Определение себестоимости доставки грузов

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 

       Цель  курсового проекта: обосновать схемы завоза грузов на приток в меженный период навигации. Для этого необходимо рассчитать четыре варианта схемы завоза грузов на приток и выбрать оптимальный:

• маршрутная схема с использованием на всем пути следования «мелкого» судна;
• маршрутная схема с использованием на всем пути следования «крупного» судна с неполной загрузкой;
• немаршрутная схема с перевалкой в устьевом порту всего груза из «крупного» судна в «мелкое» судно;
• немаршрутная схема с отпаузкой в устьевом порту части груза из «крупного» судна в «мелкое» судно.

      Оптимальной считается схема, при которой  приведенные затраты на перевозку или себестоимость минимальны, а провозная способность флота максимальна.

      При сочетании основных схем завоза грузов содержание расчета полных издержек не меняется, однако объем вычислений возрастает, поскольку затраты необходимо рассчитывать по каждой схеме работы флота отдельно, а затем их суммировать.

     В зависимости от транспортно-экономического значения, гидрологических условий, габаритов судового хода, интенсивности судоходства и других факторов все водные пути объединяются в классы. К малым рекам относятся V, VI, VII классы водных путей с гарантированными глубинами не более 1,1 м, шириной судового хода до 50 м и радиусом закругления до 300 м.

      В 1987 году Министерство речного флота утвердило Методические указания по отнесению внутренних водных путей к малым рекам и по судам транспортного флота для использования на этих реках, разработанные в Новосибирском институте инженеров водного транспорта. Методические указания созданы в целях, установления единого порядка отнесения водных путей к малым рекам, а также отнесения судов транспортного флота к судам, пригодным для перевозок грузов по малым рекам в течение всего навигационного периода.

     В перечень внутренних водных путей, относимых к малым рекам, включаются:

  • внутренние водные пути, эксплуатируемые в течение всей навигации и имеющие в меженный период величину хотя бы одного из габаритов: глубину 1,30м и меньше, ширину 30м и меньше на свободных реках и 14м – на искусственных каналах, радиус закругления – 150м и меньше;

  • внутренние водные пути, временно используемые для судоходства только в период паводка (полноводный период навигации), а также с экстремальными условиями судоходства.

     К транспортному флоту, пригодному для работы на малых реках в течение всего навигационного периода, относятся суда с паспортной грузовой осадкой: буксирные  – 1,10 м. и менее; грузовые самоходные и несамоходные – 1,20 м. и менее.

     Все экономические районы нашей страны можно разделить на три группы:

  • районы с развивающейся экономикой и сетью путей сообщения;

  • районы со сравнительно слабым очаговым развитием экономики, низкой транспортной обеспеченностью и малой населенностью.

  • районы, где освоение природных богатств только начинается.

      В первой группе экономических районов  речные пути используются в кооперации с другими видами транспорта. Сфера речных перевозок охватывает здесь в первую очередь грузы, производство и потребление которых осуществляется в навигационный период и замыкается в зоне непосредственно водного тяготения, а также транспортные грузопотоки, которые следуют параллельно водным путям. Малые реки в этих районах играют вспомогательную роль и могут быть использованы для перевозки грузов только в том случае, если эти перевозки оказываются экономически целесообразными по сравнению со смежными видами транспорта.

      Для второй группы районов характерны опережающие  темпы прироста промышленного производства, мощной индустрии, передового сельского хозяйства на базе непрерывного вовлечения в хозяйственный оборот наиболее богатых природных ресурсов. Развитие сети путей сообщения и прежде всего железных дорог в этих районах отстает от потребностей. В связи с этим малые реки занимают важное место в речном транспорте.

      Оптимальной считается схема, при которой приведенные затраты на перевозку или себестоимость минимальны, а провозная способность флота максимальна.

     При сочетании основных схем завоза грузов содержание расчета полных издержек не меняется, однако объем вычислений возрастает, поскольку затраты необходимо рассчитывать по каждой схеме работы флота отдельно, а затем их суммировать.

     Следовательно, в каждом конкретном случае необходимо обоснование схемы перевозки  грузов [1].  

1 АНАЛИЗ  ОСОБЕННОСТЕЙ ЗАВОЗА ГРУЗА НА  ПРИТОК 

    В данном разделе будут рассмотрены описание перевозимого груза  
и требования к его перевозке, а также особенности завоза груза на приток малой реки. 

1. Описание  перевозимого груза и требования к его перевозке

(гравий)

      - Гравий перевозится во внутреннем водном, прямом водном и прямом смешанном железнодорожно-водном сообщениях в порядке, установленном Уставом ВВТ и соответствующими правилами.

      Под перевозку этого груза пароходства   должны  подавать преимущественно специализированные суда.

      - Погрузка в суда гравия может осуществляться средствами грузоотправителя или средствами   пароходства (порта, пристани), что должно быть предусмотрено договором на организацию перевозки этих грузов.

      Пароходство (порт, пристань) может производить погрузку этих грузов непосредственно из русл рек или со дна озер, водохранилищ и

морских заливов. Места погрузки в суда (добычи) природных песка и

песчано-гравийной смеси и их качество устанавливаются

комиссионно сторонами - пароходством (портом, пристанью) и грузовладельцем (получателем) на основании данных лабораторных анализов проб, что оформляется актом. В случае отсутствия представителя грузовладельца (получателя) места погрузки природных песка и песчано-гравийной смеси и их качество определяются пароходствами (портом, пристанью). Взаимоотношения пароходства и грузовладельца в этих случаях определяются договором, заключенным в соответствии с "Типовым договором на организацию перевозки нерудных строительных грузов, погрузка которых производится средствами пароходства непосредственно из русл рек или со дна озер, водохранилищ и морских заливов".

      Грузовладельцами  по указанному договору признаются организации - фондодержатели или, по их поручению, подведомственные им предприятия,  а  при  перевозке грузов,  не предусмотренных планом распределения фондов, - организации, для которых осуществляются эти перевозки.

      Оформление  перевозочных документов по поручению грузовладельцев могут производить порты (пристани) с указанием в накладных в качестве отправителя соответствующих грузовладельцев.

      - Масса нерудных строительных материалов (груза) определяется по каждому судну по замерам осадки или путем замера фактического объема груза в судне, производимого представителями сторон в пункте разгрузки.

      При перевозке  груза на  расстояние  свыше 150 км масса определяется в пункте погрузки.

      - Нерудные строительные материалы хранятся  на  открытых складах раздельно по видам материалов.

      Естественная  убыль грузов при перевозке,  хранении и  погрузке на автотранспорт исчисляется в соответствии с установленными нормами.

      Расчеты за недостачи и излишки груза  в соответствии со ст. 194 УВВТ осуществляются в итоге за навигацию или по окончании полного вывоза груза с участка складирования. 

     1.2 Особенности завоза груза на  приток малой реки

• разветвленная сеть малых рек в условиях слабого развития или полного отсутствия железных и автомобильных дорог;
• подавляющее большинство малых рек находится в естественном состоянии, поэтому уровень воды в них подвергается существенным колебаниям в течение навигации;
• ограниченные габаритные размеры судового хода в период эксплуатации флота;
• наличие значительной доли перевозок грузов в районы Крайнего Севера;
• односторонняя направленность грузопотоков;
• отсутствие в основном обратной загрузки грузов;
• взаимодействие малотоннажных и крупнотоннажных судов в процессе эксплуатации;
• наличие значительного числа причалов не общего пользования и судов других ведомств;
• опережающие темпы роста объема перевозок и грузооборота по сравнению со среднегодовыми по магистральным водным путям.

             В зависимости от транспортно-экономического значения, гидрологических условий, габаритов судового хода и других факторов все водные пути объединяются в классы (I-VII). К малым рекам относятся водные пути с гарантированными глубинами не более 1,1 м, шириной судового хода до 50 м и радиусом закругления до 300 м.

       Малые реки обладают рядом специфических  особенностей, которые не могут не учитываться при решении вопросов организации перевозок и работы флота. К их числу можно отнести:

• малые габариты судового хода, чаще всего ненормируемые;
• неблагоприятные гидрологические условия: короткий период эксплуатации, малый расход воды, большой уклон и высокие скорости течения;
• малые габариты судового хода определяют эксплуатационные характеристики флота. Средняя грузоподъемность не превышает 400 т для несамоходных судов и  90 т для самоходных судов;
• пункты, расположенные на малых реках, как правило, не имеют причальных устройств, средств механизации, складов и так далее. Отсутствует судоремонтная база, специализированная на отстое и ремонте «мелкого» флота.

                 Все это приводит к низкой  производительности работы флота  на малых реках и высокой  себестоимости перевозок, что  не создает заинтересованности  пароходств в развитии перевозок  на этой категории водных путей  и транспортном освоении новых малых рек.

2 ВЫБОР  И ОПИСАНИЕ ВОЗМОЖНЫХ СХЕМ  ЗАВОЗА ГРУЗА 

     При завозе грузов на малые реки возможны следующие схемы:

     1) маршрутная, с использованием на  всем пути следования «мелкого»  судна с полной загрузкой;

     2) маршрутная, с использованием на всем пути следования «мелкого» судна с неполной загрузкой;

     3) немаршрутная, с перевалкой в  устьевом порту всего груза  из «мелкого» судна в такие  же «мелкие»;

     4) немаршрутная, с отпаузкой в устьевом  порту части груза из «мелкого»  судна в такие же «мелкие»;

     5) маршрутная, с использованием на  всем пути «крупного» судна  с полной загрузкой;

     6) маршрутная, с использованием на  всем пути «крупного» судна  с неполной загрузкой;

     7) немаршрутная, с перевалкой в  устьевом порту всего груза  из «крупного» судна в «мелкое»;

     8) немаршрутная, с отпаузкой в устьевом  порту части груза из «крупного» судна в «мелкое».

     Исходя  из заданных габаритов судового хода и эксплуатационных характеристик судов, для данного курсового проекта приемлемо использовать следующие схемы завоза груза на приток:

     1. Маршрутная схема с использованием  на всем пути следования «мелкого» судна с полной загрузкой.

     Из  пункта А в пункт В необходимо перевезти 125 тыс. тонн гравия. Максимальное количество, которое можно загрузить в «мелкое» судно соответствует его регистровой грузоподъемности – 400 тонн. Из пункта А в пункт Б судно идет по магистрали и проходит 895 км. В пункте Б находится устьевой (перевалочный) порт, и дальше судно идет по притоку (малой реке) – 496 км.

     По  магистрали «мелкое» судно идет груженое, по течению. Затем по притоку направление меняется, и судно уже идет против течения. При этом регистровая осадка судна с грузом составляет Т = 1,2 м., а гарантированная глубина судового хода на магистрали составляет 2,3 м., на притоке – 1,4 м.. Это удовлетворяет условию запаса воды под днищем (0,2 м) на магистрали и не удовлетворяет по притоку.

     Следовательно, разница между регистровой осадкой  в грузу и глубиной судового хода по притоку, учитывая запас воды под днищем, равна 0,2 м. Это говорит о том, что при перевозке груза по притоку судно должно быть загружено не полностью. Путем решения обыкновенной пропорции получаем, что по притоку максимальная загрузка «мелкого» судна не должна превышать 200 тонн.

     В обратном направлении порожнем судно  пойдет по притоку по течению, по магистрали – против течения.

     2. Маршрутная схема с использованием на всем пути следования «крупного» судна с неполной загрузкой.

     Из  пункта А в пункт В необходимо перевезти 125 тыс. тонн гравия. Максимальное количество, которое можно загрузить в «крупное» судно соответствует его регистровой грузоподъемности – 2000 тонн. Из пункта А в пункт Б судно идет по магистрали и проходит 895 км. В пункте Б находится устьевой (перевалочный) порт, и дальше судно идет по притоку (малой реке) – 496 км.

     По  магистрали «крупное» судно идет груженое, по течению. Затем по притоку  направление меняется, и судно  уже идет против течения. При этом регистровая осадка судна с грузом составляет Т = 1,6 м, а гарантированная глубина судового хода на магистрали составляет 2,3 м, на притоке – 1,4 м. Это удовлетворяет условию запаса воды под днищем (0,2 м) на магистрали и не удовлетворяет по притоку.

     Следовательно, разница между регистровой осадкой  в грузу и глубиной судового хода по притоку, учитывая запас воды под днищем, равна 0,9 м. Это говорит о том, что при перевозке груза по притоку судно должно быть загружено не полностью. Путем решения обыкновенной пропорции получаем, что по притоку максимальная загрузка «крупного» судна не должна превышать 1000 тонн.

     В обратном направлении порожнем судно пойдет по притоку по течению, по магистрали – против течения.

     3. Немаршрутная схема с перевалкой  в устьевом порту всего груза  из «крупного» судна в «мелкое».

       Данная схема предполагает для  организации завоза груза (125 тыс. тонн гравия) создание двух линий: от пункта отправления А до устьевого ( пере-валочного) порта Б и от перевалочного порта Б до пункта назначения В на малой реке. Такая схема движения требует согласования прибытия судов в перевалочный порт.

     Максимальное  количество, которое можно загрузить в «крупное» судно соответствует его регистровой грузоподъемности – 2000 тонн. Из пункта в пункт Б судно идет по магистрали и проходит 895 км. В. Пункте Б находится устьевой (перевалочный) порт, где производится перевалка в «мелкое» судно и дальше оно пойдет по притоку (малой реке) – 496 км. Максимальное количество, которое можно загрузить в «мелкое» судно – 200 тонн.

     По  магистрали «крупное» судно идет груженое, по течению. В устьевом (перевалочном) порту Б гравий выгружается. Затем, гравий загружается в «мелкое» судно, которое идет против течения по притоку. В порту В зерно выгружается.

     В обратном направлении порожнем, «мелкое» судно пойдет по притоку по течению  до устьевого (перевалочного) порта  Б, а «крупное» судно пойдет по магистрали – против течения.

     4. Немаршрутная схема с частичной  отпаузкой груза из «крупного»  судна в «мелкое».

     Из  пункта А в пункт В необходимо перевезти 125 тыс. тонн гравия. Все количество груза будет перевозиться «крупным» судном до устьевого (перевалочного) порта Б, где будет осуществлена отпаузка на «мелкое» судно, которое пойдет по притоку в пункт В.

     Из  пункта А в пункт Б «крупное»  судно идет по магистрали по течению и  проходит 895 км. В пункте Б находится устьевой ( перевалочный) порт, где производится отпаузка в «мелкое» судно и дальше «крупное» и «мелкое» судно идут по притоку (малой реке) против течения – 496 км. Максимальное количество, которое можно загрузить в «мелкое» судно – 200 тонн. Максимальное количество, которое можно загрузить в «крупное» судно соответствует требованиям глубины судового хода по притоку – 1000 тонн. В порту гравий выгружается.

     В обратном направлении порожнем «мелкое» судно пойдет по притоку по течению  до устьевого (перевалочного) порта  Б. «Крупное» судно пойдет порожнем по притоку по течению до пункта Б, а по магистрали против течения до пункта А.[3]

     Графически  схемы завоза груза на приток отображены на Рисунке 1. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    Рисунок 1 – Возможные схемы завоза груза  на приток. 

   Условные  обозначения:

   А, Б, В  – порт отправление, устьевой порт, порт назначения соответственно;

     – направление течения реки;

     – направление судопотока;

     – «мелкое» судно с полной  загрузкой;

     – «мелкое» судно порожнем;

     – «крупное» судно с полной  загрузкой;

     – «крупное» судно с неполной  загрузкой;

     – «крупное» судно порожнем. 
 

    3 АНАЛИЗ ВРЕМЕННОГО РЯДА ДЛИТЕЛЬНОСТИ  ПЕРИОДОВ С ГАРАНТИРОВАННЫМИ ГЛУБИНАМИ НА ПРИТОКЕ 

    Временной ряд (ряд динамики) – ряд расположенных  в хронологической последовательности статистических показателей (уровней ряда).

    В данном проекте ряд динамики является моментным, так как его уровни характеризуют явления по состоянию на дату.

    Ряды  динамики представляют в виде таблицы или графически. При графическом изображении ряда динамики на оси абсцисс строится шкала времени t, а на оси ординат – шкала уровней ряда у (Рисунок 2).

    Целью составления временного ряда является установление длительности периода с гарантированными глубинами, для того чтобы сделать прогноз на будущий период навигации (Таблица 1). 

Таблица1 – Временной ряд длительности периодов с гарантированными глубинами.     

     Для анализа и прогнозирования изменения  временного ряда необходимо построить  уравнение регрессии (тренд), которое  должно определить, каким будет среднее значение результативного признака Y при том или ином значении факторного признака X, если абстрагироваться от остальных факторов. То есть, уравнение регрессии можно рассматривать как вероятностную гипотетическую функциональную связь средней величины результативного признака Y со значениями факторного признака X.

     Уравнение регрессии можно также назвать теоретической линией регрессии. Рассчитанные по уравнению регрессии значения результативного признака называются теоретическими. 

      Рисунок 2 – Временной ряд длительности периодов с гарантированными глубинами на притоке 

     Выбор теоретической линии регрессии часто обусловлен формой эмпирической линии регрессии; теоретическая линия как бы сглаживает изломы эмпирической линии регрессии. Кроме того, необходимо учитывать природу изучаемых показателей и специфику их взаимосвязей.

     Для аналитической связи между X и Y могут использоваться различные виды уравнений, в данном же случае более адекватно отразить зависимость между факторами возможно уравнением прямой. Выбор данного уравнения обусловлен тем, что результативный и факторный признаки возрастают одинаково, примерно в арифметической прогрессии (Таблица 2).

     Наиболее  распространенный метод нахождения параметров аналитического уравнения при выравнивании рядов динамики – метод наименьших квадратов. При этом методе учитываются все эмпирические уровни и должна обеспечиваться минимальная сумма квадратов отклонений эмпирических значений уравнений от теоретических.

      Из  Рисунка 1 и данным о гарантированных  глубинах на притоке видно, что отклонения их значений из года в год происходит не в геометрической прогрессии, следовательно, можно допустить, что изменение длительности периода с гарантированными глубинами происходит в линейной зависимости.

     Линейная  зависимость – наиболее часто  используемая форма связи между  двумя признаками. Выравнивание по прямой линии эффективно для рядов, уровни которых изменяются примерно в арифметической прогрессии, то есть когда первые разности уровней (абсолютные приросты) более или менее постоянны, согласно [3]. В нашем случае, при рассмотрении изменения количества дней с гарантированной глубиной на притоке, оно изменяется в арифметической прогрессии (Таблица 2).

Таблица 2 – Изменение количества дней с гарантированной глубиной  на притоке.

где t - длительность периода с гарантированными глубинами на притоке, сут.

Δt - изменение длительность периода с гарантированными глубинами на притоке, сут.