Организация перевозок. 3

Содержание: 

Введение…………………………………………………………………………3

1. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ СВЯЗЬ......………………………………………….4

1.1.  Выбор способа перевозки груза  и его обоснование……………………..4

1.2. Выбор  метода организации движения  на маршруте……………………..5

1.3. Выбор  подвижного состава, его обоснование и характеристика……….5

1.4.   Выбор маршрута…………………………………………………….…….6

1.5.   Выбор тары (упаковки) и  способа  организации погрузочно-разгрузочных  работ  и механизмов для  их выполнения…………………..…..7

1.6.  Выбор технико-эксплуатационных  показателей использования подвижного состава на маршруте……………………………………………....8

1.7.  Расчет себестоимости перевозок,  производительности  и других показателей использования подвижного состава на маршруте………….…..11

1.8.  Расчет потребности в подвижном составе……………………………….13

2. ОРГАНИЗАЦИОННАЯ  ЧАСТЬ

2.1.  Организация оперативного планирования  перевозок грузов на маршруте…………………………………………………………………………22

2.2. Организация  труда водителей и анализ ее  соответствия

требованиям «Положения о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей»…………………………………………………………………….24

2.3. Организация  диспетчерского руководства перевозками на маршруте….25

2.4 Основные  мероприятия по охране труда,  безопасности движения и охране окружающей среды……………………………………………………………...27

Заключение……………………………………………………………………….28

Литература……………………………………………………………………….29 

Введение. 

           Характер выполнения производственных процессов, особенности их осуществления являются базовыми в организации производства. Их технологическое исполнение необходимо реализовать наиболее рациональным образом, а если это возможно, то и оптимально.

     В условиях автотранспортного предприятия  параллельно существуют две разновидности  производственных процессов:

     1) основной – выполнение перевозок,  в более широком смысле, это  оказание транспортных услуг, предполагающих выполнение комплексных транспортных услуг, включающих не только перевозку, но и выполнение транспортно-экспедиционных операций, а также погрузо-разгрузочных работ при использовании специального подвижного состава, оборудованного механизмами погрузки-разгрузки.

     2) техническое обслуживание и ремонт  подвижного состава, как подъемная часть основного производства.

     Чтобы обеспечить функционирование, реализацию производства необходимо исполнение функций производственного менеджмента, включающих: организацию, планирование, реализацию, контроль, регулирование, анализ, распорядительство. Эти функции представляют собой специфическую сферу производственной деятельности – управление производством, и являются третьей разновидностью производственных процессов, охватывающих и всесторонне воздействующих на обе предшествующих.

     Для управления производством, в условиях предприятия, создается организационная структура управления, ориентированная на реализацию производственных функций. Организационная структура управления формируется в составе руководителей, специалистов и служащих, каждый из которых выполняет определенные функции, в соответствии с их положением в иерархической структуре аппарата управления и должностными инструкциями.

 В  целом организационная структура управления предоставляет собой специфическое подразделение, задачей которого является осуществление эффективного управления производством. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

      1. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

      В этой части курсовой работы необходимо сделать выбор:

· способа перевозки груза и его обоснование;

· метода организации движения подвижного состава на маршруте с его обоснованием;

· типа подвижного состава с его характеристикой;

· маршрута движения или маршрутизации перевозок;

· способа организации погрузочно-разгрузочных работ и механизмов для их выполнения с его обоснованием и характеристикой механизмов.

      В технологической части производятся следующие расчеты:

· технико-эксплуатационных показателей использования подвижного состава на маршруте;

· производительности и других показателей использования подвижного состава на маршруте;

· потребности   в   подвижном составе;

· числа постов погрузки и разгрузки;

· потребности в контейнерах и поддонах.

  

1.1.  Выбор способа перевозки груза  и его обоснование

      Выбор способа перевозок должен базироваться на характере  проектируемых перевозок и условиях их осуществления. Основными факторами, определяющими выбор способа  перевозок, являются: род (вид) перевозимого груза, характер грузопотока (мощность, партионность и сезонность), расстояние перевозки, условия погрузки и разгрузки, дорожные условия, особенности вида и организации перевозок, срочность доставки груза.

      При выборе того или иного способа  перевозок грузов окончательный  выбор должен быть сделан в пользу того метода, который позволяет обеспечить наибольшую эффективность использования подвижного состава, сокращение потерь груза и снижение себестоимости перевозок. 
 

 

   

      КамАЗ-54115, q=20 т.

      МАЗ-5336А3-321,   q=10 т.

МАЗ-5336А3-321:

 

Колесная формула 4х2

Допустимая полная масса автопоезда 36000

Допустимая полная масса автомобиля, кг 16500

Допустимая нагрузка на переднюю ось, кг 6500

Допустимая нагрузка на заднюю ось, кг 10000

Масса снаряженного автомобиля, кг 8800

Допустимая грузоподъемность, кг 7700

Площадь платформы  м2 14.76

Двигатель ЯМЗ-6562.10 (Е-3)

Мощность двигателя. кВт (л.с.) 184(250)

Коробка передач ЯМЗ-2381-06

Число передач  КП 8

Передаточное  число ведущих мостов 5.49

Подвеска рессорная

Максимальная  скорость, км/ч 95

Топливный бак, л 350

Размер шин 11,00R20

Тип кабины большая с двумя спальными местами

Производитель двигателя ЯМЗ (рос.)

Производитель коробки передач ЯМЗ (рос.)

Экологическая безопасность Евро-3

Грузоподъемность, тонн 7 - 10 т 

КамАЗ-54115: 

Тип грузовика     Седельный тягач

Имя ссылки   tracktor

Колесная формула  автомобиля   6x4

Снаряженная масса  автомобиля, кг   7330

Грузоподъемность  автомобиля, кг   20000

Полная масса  грузовика, кг   19480

Полная масса  буксируемого прицепа, кг   26850

Полная масса  автопоезда, кг   34330

Размер шин   10.00R20

Ошиновка задних колес   Двухскатная

Максимальная  скорость, км/час   90

Максимальный  преодолеваемый подъем, °   18

Радиус поворота автомобиля, м   9

Колесная база, мм    2840+1320

Высота грузовика, мм   3110

Высота с тентом,    -

Длина автомобиля, мм    6155

Ширина автомашины, мм    2500

Передний свес, мм    1320

Внутренние размеры (объем) платформы, мм (м3)    -

Клиренс, мм    290

Колея передних колес, мм    2050

Колея задних колес,    1890

Двигатель (модель, мошность)    КАМАЗ 740.31 240 л.с

Расход топлива  а/м КАМАЗ, л/100 км.    35.5

Коробка передач (модель)    152

Передаточное  число главной передачи    5.43 / 5.94

Вместимость топливного бака, л.    350/400 
 
 

      1.2. Выбор метода организации движения на маршруте

      Маршрут представляет собой установленный (намеченный), а при необходимости и оборудованный, путь следования автотранспорта между начальным и конечным пунктами.   При проектировании организации   перевозок   на   маршруте должен быть принят оптимальный для данных  условии  перевозок метод движения  подвижного состава, обеспечивающий его наибольшую производительность, безопасность, выполнение планов и графиков перевозок, минимальные порожние пробеги  и себестоимость перевозок, а также ускорение доставки грузов и их сохранность.

      В процессе проектирования перевозок по маятниковым маршрутам с обратным порожним пробегом автомобилей должны быть изучены и использованы возможности полной или частичной загрузки обратных ездок. При этом должны быть исследованы также и возможности маршрутизации перевозок с организацией кольцевого движения и обеспечением максимально возможного значения коэффициента использовании пробега. 

       1.3. Выбор подвижного состава, его обоснование и характеристика

      Правильный  выбор подвижного состава, соответствующий характеру перевозимого груза и условиям перевозок, имеет важное значение для обеспечения проектируемых (новых) перевозок при возможно более высоком их качестве и с наименьшими транспортными издержками.

      Выбор конкретного типа подвижного состава  осуществляется, прежде всего, по соответствию кузова автомобиля для перевозки грузов данного груза. При выборе необходимо рассматривать несколько вариантов автомобилей.

      Принятый  тип подвижного состава должен в  наибольшей степени соответствовать характеру и структуре грузопотока, срочности доставки, стабильности грузообразующих и грузопоглащающих пунктов, расстоянию перевозок, дорожно-климатическим условиям, способу и уровню организации погрузочно-разгрузочных работ, а также обеспечивать перевозки данною вида груза с наименьшими трудовыми и материальными  затратами, т.е. при наименьшей себестоимости перевозок и наибольшей их рентабельности.

      Чтобы решить вопрос о выгодности применения автомобилей-самосвалов (или самопогрузчиков) пли автопоездов (с перецепкой прицепных звеньев) по сравнению с применением базовых бортовых автомобилей, следует использовать метод обоснования такого выбора при помощи равноценного расстояния перевозок. В этой части курсовой работы необходимо привести краткую техническую характеристику принятого типа подвижного состава (автомобиля, прицепов и полуприцепов).

      1.4.   Выбор маршрута

      Маятниковые маршруты с обратным негруженым пробегом обеспечивают наименьший коэффициент использования пробега, наименьшую производительность и более высокую себестоимость перевозок. Наиболее целесообразна организация движения по маятниковым маршрутам с обратным полностью или частично груженым пробегом. Если нет условий для организации таких маршрутов, то рассматривают возможность составления кольцевых маршрутов с анализом возможных вариантов и выбором рационального из них.

      Маятниковыми  называют маршруты, по которым путь следования подвижного состава в прямом и обратном направлениях проходит по одной и той же трассе и пунктам, расположенным на ней (рис. 8.1). 

 

      В практике работы АТП бо́льшая часть  объема перевозок выполняется по маятниковым маршрутам, причем включающих чаще всего два корреспондирующих  пункта.

      Если  между корреспондирующими пунктами на маршруте имеются двусторонние грузопотоки, которые могут быть освоены однотипным подвижным составом, то перевозка может быть организована как в прямом, так и в обратном направлении. Такой маршрут называют маршрутом с обратным груженым пробегом, эффективность работы автотранспорта в этом случае повышается за счет полного использования пробега подвижного состава на маршруте.

      Иногда  представляется возможность повысить производительность за счет загрузки подвижного состава на части маршрута в обратном направлении (перевозка с частично груженым обратным пробегом). Возможность организации перевозок с частично груженым обратным пробегом может быть установлена на основе анализа грузооборота пунктов, расположенных по трассе маршрута, или в результате соединения простых маятниковых маршрутов в более сложные. 

      1.5.   Выбор тары (упаковки) и  способа организации  погрузочно-разгрузочных  работ  и механизмов  для их выполнения

       Штучные грузы могут перевозиться в таре или без нее, характеризуются габаритными размерами, массой, формой. Они принимаются к перевозке и сдаются по счету и массе. Перевозка их может осуществляться отдельными единицами груза (поштучно), пакетами либо в контейнерах.

       В зависимости от массы одного места  различают грузы мелкоштучные и  грузы большой массы – с  массой одного места более 250 кг, а для катно-бочковых – более 500 кг.

       При перевозке мелкоштучные грузы нельзя объединять с грузами большой массы, так как они входят в более низкий диапазон по массе, но их нельзя относить также и к навалочным грузам, так как погрузка и выгрузка их набрасыванием (навалом) без укладки приводит к порче груза и его потерям.

       К категории мелкоштучных грузов относятся  некоторые строительные товары, частично продукция машиностроения (отдельные узлы и агрегаты машин, запасные части), металлургической промышленности. Основная же часть этой категории грузов, перевозимых автотранспортом, – это товары в таре  и упаковке. В большинстве случаев это продукция легкой, пищевой, химической и других видов промышленности, преимущественно товары народного потребления.

       Условия перевозки, погрузки и выгрузки таких грузов определяются не столько их наименованием, сколько видом тары и упаковки, массой и специальными требованиями, указанными на маркировке. По виду тары различают мелкоштучные грузы:

       ящичные – в ящиках деревянных, фанерных, из гофрированного картона и других материалов;

       в полужесткой таре массой до 80 кг –  в кипах, прессованных с упаковкой из рогожи или упаковочной ткани, с деревянными дощечками или планками, с обвязкой металлической лентой или проволокой;

       в мягкой таре – в рогожных кулях, в тюках из упаковочной ткани, мешках с массой одного грузового места 50–80 кг. В основном так перевозят сыпучие грузы (зерно, крупа, сахар, мука и др.);

       катные  – в рулонах, фанерных барабанах  и бочках, бидонах.

       В зависимости от вида грузового места погрузка                 и выгрузка грузов могут выполняться вручную (для грузовых мест массой до 50 – 80 кг) или механизированно. В последнем случае грузовые места формируют в пакеты либо груз укладывают в контейнеры и применяют соответствующие подъемно-транспортные машины.

       Способ  загрузки подвижного состава зависит  от оснащения погрузочно-разгрузочных пунктов средствами механизации. Стационарные погрузочно-разгрузочные пункты, как правило, оснащены высокопроизводительным подъемно-транспортным оборудованием, чем обеспечивается сокращение продолжительности загрузки и разгрузки подвижного состава. 
 

      1.6.  Выбор технико-эксплуатационных  показателей

      использования подвижного состава  на маршруте 

      В этой части курсовой работы должно быть дано детальное обоснование значения следующих технико-эксплуатационных показателей использования подвижного состава на маршруте при  проектируемой организации перевозок: коэффициента выпуска автомобилей на линию, времени нахождения автомобиля в наряде, технической скорости движения, коэффициента использования грузоподъемности, времени простоя под погрузкой-разгрузкой.

        При  проектируемой организации  перевозок значение коэффициента  выпуска принимается  не ниже, чем  предусмотрено  автотранспортным  предприятием по данной марке автомобилей на текущий год. 

          В процессе установления  времени  нахождения автомобилей в наряде  следует учитывать режим работы  грузоотправителей и грузополучателей, время, затрачиваемое на каждую ездку с грузом, время подачи автомобиля из АТП к месту первой погрузки и время возврата автомобиля на АТП из пункта последней разгрузки. При выборе режима работы автомобилей на линии следует исходить из необходимости обеспечения рационального режима труда и отдыха водителя и  соблюдения установленной законом продолжительности рабочего дня и рабочей недели. При этом необходимо руководствоваться «Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей» [3], действующем на автомобильном транспорте.

      При выборе технической скорости движения автомобилей на маршруте следует исходить из дорожных условий установленных расчетных норм пробега для дорог различной категории [5]. 

      Принятое  в расчетах технологической части  проекта среднее время простоя подвижного состава под погрузкой и разгрузкой на одну ездку с грузом должно соответствовать действующим нормативам с учетом типа и грузоподъемности подвижного состава и принятого уровня механизации погрузочно-разгрузочных работ [5, С.68-69].

     При проектировании перевозок  грузов различных классов в расчетах следует принимать значения коэффициента использования грузоподъемности для каждого класса, принятые при определении сдельных тарифов на перевозку грузов:

       Если проектом предусмотрены  мероприятия, позволяющие повысить степень использования грузоподъемности автомобиля на перевозках грузов 2, 3 и 4-го классов (применение рационального способа укладки груза, наращивание бортов или уширение платформы кузова, применение пакетов или контейнеров и т. п.), то в расчетной части проекта можно принимать верхний предел γ для груза данного класса и выше его, насколько это возможно.

Таблица 1

Уровень технико-эксплуатационных показателей использования

подвижного  состава на маршруте, принятый в  расчетах технологической

части курсовой работы

 

      γ_{С  ВОЗДУХОНАГРЕВАТЕЛИ - 1}

      γ_{С ИЗДЕЛИЯ ЖЕСТЯНЫЕ – 0,8} 
 

      Тн = 9

     α_{В = 0,7-0,9=0,84}

      Т п-р=35 мин.

      Среднетехническая скорость:

      В городе – 25 км/ч

      В пригороде – 35 км/ч

      Межгород  – 49 км/ч 
 

             1.7.  Расчет себестоимости перевозок, производительности

и других показателей  использования подвижного состава на маршруте

      Себестоимость грузовых перевозок (руб/т∙км)

 S = 1/ q g_Дβ_Е {S_ПЕР + S_ПОС  [(L_ЕГ + β_Е V_Т t_П­Р)/ L_ЕГ * V_Т] },        (1.1)               

где   S_ПЕР – переменные затраты приходящиеся на единицу транспортной работы, руб/т∙км;

     S_ПОС - постоянные затраты приходящиеся на единицу транспортной работы руб/т∙км. Значения S_ПЕР и S_ПОС принимаются по справочному пособию [4];

     g_Д – динамический коэффициент использования грузоподъемности;

     β     - коэффициент использования пробега;

     L_ЕГ - средняя длина ездки с грузом, км;

       Производительность грузового автомобиля (т/ч, т∙км/ч)

                W_Q= Q_E z_E = q  g_С β_Е V_Т Т_Н / (L_ЕГ + β_Е V_Т t_П­Р);               (1.2)               

W_Р= Р_E z_E = q  g_Д β_Е V_Т L_ЕГ Т_Н / (L_ЕГ + β_Е V_Т t_П­Р),       (1.3)  

где z_E – количество ездок за один час работы на линии.

    Производительность  автопоезда (т/ч,  т∙км/ч)

                   W_Q= (q + q_П ) g_Сβ_Е V_Т /(L_ЕГ +n₁/n₂*β_Е V_Т {t_П­Р+t_О­П});                  (1.4)