Организация ритмично-серийной постройки судов

Содержание

Введение...............................................................................................................................3

1.Проблемы судостроения в России..................................................................................5

    1.1Что из себя представляет сегодня судостроительная отрасль в целом?...............7

    1.2 Что собой представляет судостроительная отрасль в России?...........................11

2.Стратегия развития российского судостроения..........................................................14

    2.1Системные меры.......................................................................................................15

    2.2 Специальные меры протекционистского характера............................................15

    2.3 Специальные экономические меры.......................................................................15

    2.4 Структурные преобразования судостроительной отрасли..................................16

Заключение.........................................................................................................................18

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

Водный транспорт имеет  огромное значение для нашей страны с её обширной речной системой и  морским побережьем громадной протяженности. В связи с этим возрастает и значимость судостроительной промышленности. А ведь судостроение производит не только транспортные суда.

Количественные и качественные характеристики строительства промысловых судов напрямую влияют на пищевую промышленность и в конечном итоге на наши желудки, ведь уловом с шаланды страну не накормишь. От постройки комфортабельных и надежных лайнеров и теплоходов зависит развитие отечественной индустрии туризма. От строительства современных научно-исследовательских судов зависит научный прогресс нашей страны, открытие новых залежей полезных ископаемых, других ресурсов, своевременное предупреждение экологических катастроф и оповещение о надвигающихся стихийных бедствиях.

Отдельной статьей стоит  военное судостроение. От него зависит обороноспособность страны. Мощный военный флот — это гарант неприкосновенности нашей территории. В XX веке оружием, на которое делают основные ставки, стало ядерное оружие. Каждая подводная лодка несет около 20 ракет с ядерными боеголовками и благодаря своей мобильности и невидимости для противника может держать под ядерным прицелом всю вражескую территорию. Однако не только оборона нашей страны зависит от строительства качественных военных судов. Боезапаса одной подлодки хватит, чтобы уничтожить все живое на Земле, таким образом от надежности судостроения зависит безопасность всей планеты.

Судостроение является материало- и энергоемкой отраслью и требует обширного кооперирования с предприятиями других отраслей. За счет этого судостроение образует некое подобие целого экономического сектора, в который входят металлургические, машиностроительные, деревообрабатывающие, химические предприятия, электростанции, порты, строительные предприятия, страховые компании. Деятельность всех их завязана на судостроении, причем предполагается движение огромных капиталов в этой сфере, что должно приносить доход как государству, так и частным фирмам.

Кроме высоких доходов, эта инфраструктура обеспечивает создание миллионов рабочих мест, что при нашем текущем уровне безработицы в 9,1% от экономически активного населения (6,7 млн. безработных) чрезвычайно важно.

С судостроением очень  тесно связан и судоремонт, тоже входящий в "судостроительный" сектор экономики. При продаже судна за границу его техническое обслуживание и ремонт всегда осуществляется на заводах страны-производителя, и это приносит существенный дополнительный доход.

Таким образом, судостроение стимулирует производство и экономический  рост в очень многих отраслях промышленности, является неотъемлемой частью российской экономики и вследствие важности своей продукции имеет общегосударственное значение.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Проблемы судостроения в России

 

Ключевой проблемой  промышленной политики России, по мнению экспертов, в настоящее время  действительно является правильный выбор ее фундаментальных приоритетов. Государственное регулирование должно привести к оптимальным результатам в таком выборе. «Необходима предельная концентрация политической воли и материальных ресурсов на ряде направлений, где у России имеются серьезные научно-технологические достижения и продвинутые позиции на мировых рынках. Следует разработать и принять долгосрочные федеральные целевые программы по каждому из фундаментальных приоритетных направлений, детально прописав сроки решения конкретных задач, объемы и источники финансирования. В рамках целевых программ должна быть обеспечена стыковка организаций оборонного комплекса, где сегодня в основном сосредоточены высокие технологии, и гражданского сектора, в котором уже доминируют рыночные формы хозяйствования», - заявил в беседе с корреспондентом Агентства национальных новостей председатель Комитета Госдумы по промышленности, строительству и наукоемким технологиям Мартин Шаккум. По мнению специалистов, одним из приоритетных направлений промышленного развития, безусловно, является судостроение - вторая по величине после авиационной среди отраслей оборонно-промышленного комплекса. Она обеспечивает интересы обороны и безопасности, морского и речного транспорта и других сфер экономики страны. Ее доля в общем объеме производства ОПК более 1/4, в экспорте военно-технической продукции - до 40%.Общее число занятых в отрасли – около 200 тыс. человек.

  В рамках исполнения поручений Президента Российской Федерации по вопросам развития судостроительной промышленности Министерством промышленности и энергетики Российской Федерации разработана Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2030 года. Основные положения проекта указанной стратегии одобрены на заседании Правительства Российской Федерации 19 октября текущего года. При этом особо подчеркивалось, что реализация направлений Стратегии позволит стать судостроению интегратором высоких технологий и современного наукоемкого производства. Предлагаемые Стратегией структурные преобразования обеспечат повышение эффективности работы отрасли и своевременное создание условий для реализации четко ориентированных на востребованные сегменты рынка проектов.

 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.1Что из себя представляет сегодня судостроительная отрасль в целом?  

Судостроительный рынок, по оценкам специалистов, формируется  интересами трех сил, которые в основном определяют спрос и состояние  этого рынка. Государство формирует заказ на строительство кораблей и судов для нужд обороны, научно-исследовательской деятельности и ледокольного флота.

Промышленные, энергетические и торговые компании-грузовладельцы определяют потребность в номенклатуре и объёме грузоперевозок.

Еще одной важной силой  являются морские и речные пароходства.

Таким образом, основные сектора продуктового ряда, способного обеспечить эффективную деятельность в рыночных условиях выглядят следующим образом:  
 1) военное кораблестроение (в рамках гособоронзаказа и военно-технического сотрудничества);  
 2) морские суда;

3) речные суда и суда смешанного плавания (море-река);

4) научно-исследовательские суда и ледоколы;

5) суда и средства освоения шельфа;

6) рыбопромысловый флот.

Государство в лице профильных ведомств оценило свои потребности  в продукции судостроения.

В отношении военного кораблестроения - утверждена Государственная программа вооружения (ГПВ) на период до 2015 года. Сформирован прогноз военно-технического сотрудничества. В значительной степени эти документы до 2015 года должным образом определяют среднесрочную перспективу и дают ответ о потребностях в данном сегменте на этот период.

Значительный объем  работ по ГПВ ложится на предприятия  города Северодвинска (ФГУП «ПО «Севмаш» и ФГУП «МП «Звездочка»).

Задача отрасли - безусловное  исполнение гособоронзаказа в целях  обеспечения требований национальной безопасности.

Следующий сегмент - научно-исследовательский  флот. В настоящее время его  состав насчитывает 84 судна (в том  числе МПР России -11, Росгидромет -30, Росрыболовство - 15 и РАН - 28). Средний возраст этих судов - 24 года. К 2015 году подлежат списанию до 80 судов.

Из-за сокращения бюджетных  средств строительство новых  и модернизация действующих научно-исследовательских  судов за последние 10-15 лет практически  приостановлены. Это привело к  снижению эффективности работы флота  по выполнению задач по изучению и использованию ресурсов Мирового океана, исключительной экономической зоны Российской Федерации и континентального шельфа.

За последние 5 лет  построено лишь одно малое гидрографическое судно. Эксперты убеждены: необходимо принять срочные меры со стороны государства, чтобы к 2015 году Россия не остаться без научно-исследовательского флота, со всеми вытекающими отсюда последствиями.

В России сформировалась значительная по своим объемам грузовая база. При этом, наливные и сухие грузы преимущественно имеют экспортную направленность, хотя рост грузооборота создает возможность развития транспортного флота, исходя именно из того факта, что это наш, отечественный, груз.

Морские пароходства  уже интегрированы в мировой  рынок транспортных услуг. Морской флот отечественных грузоперевозчиков насчитывает сегодня около 1500 судов суммарным дедвейтом около 15 млн.т., что составляет около 2 % от мирового флота и занимает 23-е место в мировом рейтинге.

При этом средний возраст  судов нашего морского флота составляет более 18 лет (для сравнения: Япония - 9 лет, Южная Корея - 12 лет). Соответственно наряду с расширением сфер использования нашего флота, необходимы действия по его обновлению.

Для полноценной характеристики объёма рынка, необходимо отметить, что грузовладельцы и транспортные организации развиваются сообразно росту экономики. Но свои потребности сегодня они реализуют, как правило, на зарубежных верфях. Российские транспортные компании ежегодно размещают за рубежом заказы на строительство судов на сумму около 1 млрд. долларов.

Доля российских производителей в объеме заказов российских судовладельцев пока ничтожно мала. За последние 10 лет она составляет около 5%. По заказам отечественных судовладельцев, считают в Минпромэнерго РФ, можно было бы ежегодно строить на существующих производственных мощностях 30-40 морских транспортных судов суммарным дедвейтом около 450-500 тыс. т. При этом в ведомстве, безусловно, учитывают технические ограничения: невозможность строительства судов водоизмещением более 80 тыс. т. без значительных капитальных вложений в отечественные верфи, необходимых для кардинального обновления основных фондов судостроительных предприятий.

Значительную долю (примерно четверть) водных перевозок России составляют перевозки по внутренним водным путям. В 2005 году по ним перевезено более 20 млн. пассажиров. Ежегодно по рекам перевозится более 100 млн.тонн грузов (в 2005 году - более 130 млн. тонн). Из них основную часть - 80-85% составляют сухие грузы и 15-20% - наливные.

В стране действует более 20 речных пароходств. Многие из них обеспечивают жизнедеятельность сибирских регионов, где река является единственным транспортным средством. В то же время именно речной флот находится в самом тяжелом техническом состоянии. Сейчас это более 9 тысяч судов, средний возраст которых более 28 лет.

Среди факторов, препятствующих обновлению речного флота, прежде всего, следует выделить риски, связанные  с сезонностью работы и, соответственно, увеличением окупаемости, а также с неудовлетворительным состоянием судоходных путей и гидросооружений.

Состав рыбопромысловых  флотов постоянно меняется. Сейчас он состоит из более 2500 судов различного назначения. Возраст более половины судов свыше 20 лет. В настоящее  время около 60% рыбопромысловых судов России эксплуатируются сверх нормативного срока службы. Мощности этого флота будут неуклонно снижаться, и возникает необходимость обновления флота добывающих организаций. Вместе с тем, сложилась негативная практика приобретения подержанных судов иностранной постройки, прежде всего по договорам бербоут-чартера.  
 В создании больших и средних рыбопромысловых судов отечественная промышленность участия практически не принимает. При этом у российских судостроительных предприятий есть возможность полностью удовлетворять спрос рыбаков в указанном секторе.

Для сравнения: в 1986-1990 гг. построено и сдано заказчику 448 ед. рыбопромысловых судов (учитываются суда свыше 300 т. водоизмещения и выше 300 л.с. мощностью главных двигателей). В 1991-1995 гг. 112 судов, в 2001-2004 гг. - 26 судов. В 2005 году сдано заказчикам всего 4 (малых) судна. В то же самое время с 1991 по 2005 год ввезено 1174 бывших в эксплуатации рыболовецких судна и списано за эти годы 2244 судна.

 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.2Что собой представляет судостроительная отрасль в России?  
 
 Судостроительная отрасль как подсистема оборонно-промышленного комплекса насчитывает 160 предприятий. Кроме предприятий оборонно-промышленного комплекса, на рынке судостроения присутствует значительное количество предприятий, имеющих возможности строить и ремонтировать суда водоизмещением до 5000 тонн (более 200 предприятий). Суммарный объем производства этих предприятий сегодня на порядок ниже, чем судостроительных заводов ОПК. Предлагаемая стратегия создает рынок и для такого типа предприятий.

Большая часть судостроения России сосредоточена на северо-западе страны. Это, прежде всего, такие центры судостроения как Санкт-Петербург, Северодвинск и Дальний Восток.

Кроме собственно судостроительных заводов, НИИ и КБ, к отрасли относятся также предприятия судового машиностроения, приборостроения и электротехники.  
 Структура собственности судостроительной промышленности предопределяет необходимость реформирования отрасли на основе государственно-частного партнерства.

Отечественная судостроительная промышленность в период 2002-2005 гг. демонстрировала высокие темпы роста объемов производства. В структуре объемов этого производства в 2005 году 77% составляло военное кораблестроение (при этом существенную роль для устойчивости предприятий играли заказы по линии ВТС). Доля гражданской продукции в структуре отрасли составляет 23%.

Выпуск продукции делится  между государственными и частными предприятиями приблизительно поровну. При этом военная продукция преимущественно производится на государственных предприятиях. Теперь более подробно о проблемах судостроительной промышленности. По оценкам экспертов Минпромэнерго России их три группы.

Первая: предприятия отрасли  на территории Российской Федерации  при своем создании были ориентированы на создание фактически исключительно военной продукции. Соответственно логистика и принципы организации гражданского производства не соответствуют современному мировому уровню.

Вторая. Спад промышленности в 90-х годах прошлого века отразился  и на судостроении. Это сказалось на состоянии технологий, основных производственных фондов, проектных решениях и кадровом потенциале.

Третья группа проблем  обусловлена особенностями отечественного законодательства и финансовой инфраструктуры гражданского судостроения. Существующая сегодня в стране система финансирования всего цикла строительства судов и налогообложения ставит отечественных судостроителей и судовладельцев в заведомо худшие, по сравнению с зарубежными, финансово-экономические условия.

Низкий уровень технологий ведет к большей трудоемкости строительства судов, чем за рубежом. Основными причинами такого положения, считают в Минпромэнерго, являются: отсутствие технологии крупноблочного строительства (применением раскроя металла 8 на 2 метра, в отличие от зарубежного стандарта 12 на 4 (количество сварных швов и качество поверхности) и использование кранов грузоподъемностью до 100 т. - в отличие от зарубежной практики не менее 500 т.,)

1) низкий уровень автоматизации работ,

2) климатические условия (большие энергозатраты и увеличение накладных расходов),  
 3) значительные избыточные мощности приводят к тому, что строительство однотипного судна ведется вдвое дольше, чем на зарубежной верфи.  
 За рубежом судовладелец для заказа судна может получить банковский кредит в размере до 80%) от стоимости судна сроком 10-15 лет по ставке LIBOR плюс 0,3-2,0% в зависимости от кредитного рейтинга компании. На российском же финансовом рынке возможен кредит на 5-6 лет под 12-14% годовых в объеме максимально до 60% от стоимости судна. Такой срок кредита явно недостаточен для окупаемости судна, а стоимость кредита зачастую делает весь проект нерентабельным. Привлекать же средства на мировых финансовых рынках, заказывая суда на российских верфях, могут только самые крупные отечественные судовладельческие компании. Но и для них условия кредитования хуже, чем при строительстве судна на зарубежной верфи.

Большая часть финансирования строительства судна идет на закупку  оборудования (60-70% цены судна), значительную часть которого составляют импортные комплектующие, не имеющие пока аналогов в России. Поставка значительной части этого оборудования для судов, строящихся для российских заказчиков, облагается не только НДС, но и таможенной пошлиной, что в дополнение к стоимости кредитования еще удорожает строительство.

Таким образом, стоимость  строительства гражданских судов  в России с учетом указанных финансовых факторов возрастает на 20-25 процентов.  
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.Стратегия развития российского судостроения

 
 Анализ состояния мирового рынка гражданского судостроения, ситуации в российском судостроении, позволили определить основную цель стратегии развития судостроительной отрасли, разработать комплекс мер по достижению этой цели, и определить перспективные сегменты российского судостроения. Российское судостроение намерено специализироваться на выпуске высокотехнологичных сложных изделий.

Основные направления  программных мероприятий предусматривают:

1) законодательное и нормативно-правовое обеспечение развития судостроения;

2) развитие научно-технического потенциала, комплексную модернизацию и техническое перевооружение отрасли, структурные преобразования и оптимизацию потенциала отрасли;

3) При этом комплекс вышеуказанных мер построен на обобщении опыта ведущих судостроительных стран мира, которые на практике реализовали мероприятия по поддержке национального судостроения.

Наших конкурентов абсолютно  не смущает, что комплекс таких мер  в их стратегиях составляли и составляют налоговые льготы, снижение таможенных тарифов и дотации на строительство судов и модернизацию предприятий, вплоть до прямых запретов на использование судов иностранного производства, в частности, в каботаже.

Законодательное и нормативно-правовое обеспечение предусматривает  
принятие изменений и дополнений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся создания нормативно-правовых условий для развития судостроительной промышленности.

Данные меры разделены  на системные, носящие общий характер и применяющиеся во многих сферах промышленности с длительным циклом производства, и специальные, направленные на развитие именно судостроительной промышленности.

 

2.1 Системные меры

 
 1) Принятие нулевых ставок НДС на импортируемое оборудование, аналоги которого в России пока не производятся.

2) Субсидирование процентных ставок по кредитам отечественных банков, а также затрат связанных с использованием иных финансовых инструментов при постройке судов в России.

3) Софинансирование (включая государственные гарантии) инвестиционных проектов, связанных с модернизацией производственных мощностей в течение срока, превышающего один год.

 
2.2 Специальные меры протекционистского характера

 
 1) Разработку комплекса мер по закреплению приоритетного права создания средств по освоению морского шельфа, за российской промышленностью.  
 2) Постепенное ограничение использования при каботажных перевозках, а также на внутренних водных путях иностранных судов и судов, построенных за рубежом.

3) Заблаговременное ограничение деятельности судов зарубежной постройки, при промысле водных биоресурсов в пределах исключительной экономической зоны Российской Федерации.

 
2.3 Специальные экономические меры

 
 1) Развитие системы лизинга для судоходных компаний, приобретающих  
российские суда речного и рыбопромыслового флота. В настоящее время ряд банков проявил принципиальную заинтересованность по участию в конкурсе по организации лизингового финансирования. Это ВТБ-Лизинг, Российский банк развития и Внешэкономбанк.

2) Создание механизма стимулирования строительства рыбопромысловых  
судов на отечественных предприятиях.

Комплексная модернизация и развитие предприятий отрасли  должны проводиться по пяти направлениям и предусматривать оптимизацию производственных мощностей, техническое перевооружение, внедрение промышленных критических и современных информационных технологий.

 
3.4 Структурные преобразования  судостроительной отрасли

 
 Структурные преобразования судостроительной отрасли должны основываться на пяти базовых принципах.

Это приоритетность выполнения программ для обороны страны,

недопущение монополизации  интеллектуального потенциала, создание условий заинтересованности в совместном развитии, объединение преимущественно однотипных производств с учетом регионального фактора и выравнивание финансово-экономических условий функционирования при выполнении государственного и частного заказов.

Исходя из принципа приоритетного  обеспечения национальной безопасности и одновременно учитывая необходимость  развития гражданского судостроения, в настоящее время разрабатываются системные проекты ряда интегрированных структур.

Реорганизация отрасли  охватывает:

1) научный сектор (база - ЦНИИ им. Крылова);

2) предприятия, обеспечивающие разработку, строительство, ремонт и эксплуатацию финишной продукции, предусматривающие сохранение ведущей роли государства на стратегических направлениях;

3) продолжение процессов консолидации предприятий первого уровня кооперации в подотраслях приборостроения, электротехники, судового машиностроения и морских вооружений;

4) При этом мы подтверждаем свою заинтересованность в активном участии частного бизнеса в развитии отечественного рынка судостроения.

Стратегию предлагается реализовать в 3 этапа: 2007-2009 гг., 2010-2015 гг., 2016-2030 гг. При этом предполагается, что выполнение вышеуказанного комплекса мероприятий позволит к 2015 году увеличить в 2,2 раза объем производства отрасли и обеспечить реализацию так называемых «нишевых» проектов.

Инструментом реализации Стратегии являются существующие Федеральные  целевые программы и вновь  разрабатываемая «Комплексная программа продвижения продукции судостроительных предприятий на рынок на период 2008-2015 годы». Новая целевая программа предусматривает бюджетное финансирование технического перевооружения, развития научно-экспериментальной базы, пилотных «прорывных» проектов в объеме 97,0 млрд. руб.; при этом будет обеспечено софинансирование из внебюджетных источников в объеме 43 млрд. руб. Мероприятия проекта предлагаемой целевой программы вытекают из сделанного анализа состояния отрасли.

В результате реализации Стратегии, по мнению экспертов Минпромэнерго, будет достигнуто:

1) безусловное обеспечение потребности российских ВС в кораблях, судах и плавсредствах в соответствии с заданиями Государственной программы вооружений (ГПВ-2015) по номенклатуре и количеству разрабатываемых и поставляемых средств ВВСТ;

2) сохранение позиций на мировом рынке ВТС;

3) обеспечение потребностей растущей экономики в специализированных

морских и речных судах;

4) реализация поэтапного достижения уровня экспорта гражданской продукции судостроительной отрасли, что позволит России занять в размере 2% от мирового рынка).

 

 

 

 

 

 

Заключение

 
 Динамика изменения структуры  производства отрасли, предусмотренная  Стратегией, такова, что более интенсивно будет расти гражданский сектор судостроения: к 2020 году производство гражданской продукции должно составить около 40 % в общем объеме товарного выпуска (в 2005 г - 23%).

Реализация Стратегии  позволит увеличить объем производства отечественного судостроения к 2010 году в 1,5 раза, к 2015 году - в 2,2 раза с изменением структуры производства за счет опережающего роста гражданского судостроения, обеспечить потребности Военно-морского флота России в кораблях, судах и плавсредствах и сохранить позиции России на рынках военно-технического сотрудничества на уровне 15-20%, удовлетворить потребности гражданских потребителей в конкурентоспособных, специализированных морских и речных судах мирового класса. Основными необходимыми условиями достижения цели Стратегии - формирование нового облика современной высокотехнологичной судостроительной отрасли для выполнения государственного оборонного заказа и экономического успеха на гражданских рынках - являются: разработка и принятие комплекса мероприятий нормативно-правового характера; создание конкурентоспособных на рынке интегрированных структур, в которых концентрируются государственные активы; формирование и реализация федеральной целевой программы «Комплексная программа продвижения продукции судостроительных предприятий на рынок на период 2008-2015 годы».

 

 

 

 

 

 

Дано:  Тип судна - сухогруз

Водоизмещение порожнем - 3500т

Кол-во судов  в год – 8шт

 

 

Составление сводного стапельного графика

постройки серии  судов

Для организации ритмичного производства в корпусных цехах  составляется сводный график постройки серии судов с учетом освоения производственного процесса. Серийно-освоенным считается судно, на котором полностью отработан запроектированный технологический процесс, приобретены необходимые производственные навыки в соответствии с требованиями технологического процесса, и достигнут планируемый такт выпуска продукции.

Опыт ритмично-серийной постройки судов показывает, что  в результате постепенного освоения работ сокращается длительность  цикла постройки каждого последующего судна.