Организация транспортного обеспечения ВЭД

Федеральное агентство по образованию

Государственное образовательное  учреждение

Высшего профессионального образования

«Нижегородский государственный  университет им. Н.И.Лобачевского»

Экономический факультет

Курсовая работа по дисциплине:

«Организация внешнеэкономической деятельности»

На тему: «Организация транспортного обеспечения ВЭД»

Выполнил:

 студент группы 42,

 заочного отделения

Буланенко А.А.

Проверила:

Яшина  С.Б.

Нижний Новгород

2012г.

Оглавление

Введение 1

Глава 1.Транспортное обеспечение ВЭД 4

1. Виды транспорта, используемые во внешнеэкономической деятельности 4

2.Организация международных перевозок 6

3.Базисные условия транспортного обслуживания внешнеторговых сделок 10

4.Особые транспортные связи. 14

Глава 2.Организация транспортного обеспечения ВЭД 17

1.Основные способы организации транспортного обеспечения 17

2.Проблемы и перспективы транспортного обслуживания ВЭД. 24

Вывод 30

Приложение 32

Список использованной литературы 34

Введение

Транспортные  связи — важная и непременная  составляющая функционирования международных  экономических отношений. Транспортные средства обеспечивают движение товаров  и услуг на мировых рынках от поставщиков  к потребителям. Функционально транспорт  обслуживает непосредственно процесс  обращения, сливаясь с ним полностью. Вне транспортного обслуживания трудно себе представить процесс  обращения товаров и услуг.

Транспортировка товаров и услуг как бы продолжает процесс производства. Затраты на транспортировку созданной продукции  добавляются к общим затратам данного товара и входят в себе-стоимость  и цену. Они составляют дополнительные издержки об-ращения и выступают в качестве важного компонента цены. При этом доля транспортных затрат в цене может быть весьма существенной (до 30% себестоимости продукции). Поэтому успех внешнеторгового контракта и его экономическая эффективность в немалой степени зависят от того, как перевозится тот или иной груз, использованы ли для перевозки самые экономичные и быстроходные транспортные средства.

Транспортный  фактор всегда рассматривался в качестве важной предпосылки итенсификации  мировой торговли. Великие географические открытия XVI—XVIII веков были непосредственно  обусловлены ростом морского судоходства, что дало мощный толчок развитию мировой  торговли. Овладев силами паровой  и электрической энергии в XIX веке, человечество существенно усовершенствовало  средства транспорта. Пароходы, железные дороги сделали настоящую революцию  на транспорте. Все это в свою очередь способствовало дальнейшему развитию мирохозяйственных связей.

Международные хозяйственные отношения обусловливают  громадные потоки передвижения товаров  из одних стран в другие. Сама по себе транспортная сеть сформирована в рамках национальных экономических  систем. Все виды транспорта (за исключением  морского) имеют, прежде всего, внутрихозяйственные  цели для своего функционирования. Вместе с тем они обслуживают  и международные перевозки. По мере расширения и углубления международной  торговли развиваются и международные  транспортные связи; Важнейшими факторами  их постоянного роста и качественного  совершенствования являются: 1) темпы  и объемы внешнеэкономической деятельности;

2) научно-технический  прогресс, использование достижений  которого непосредственно влияет  на качество транспортных средств.

Транспортное  обслуживание международных экономических  отношений осуществляется в двух направлениях: перевозка товарных грузов и перевозка пассажиров. Мы рассмотрим главным образом первое направление, ибо оно непосредственно связано с внешнеторговыми контрактами. За последние 20—25 лет наметилась тенденция к сокращению объемов перевозимых грузов. В начале 70-х годов суммарный объем международных перевозок оценивался в 4,5—4,6 млрд т. В 1996 г. тоннаж перевозок сократился до 3,8 млрд т. Это факт свидетельствует не о падении темпов международной торговли, а о качественных переменах в структуре товарообмена, где сократилась доля топливно-сырьевой продукции как наиболее «транспортоемкой».

Транспортное обеспечение ВЭД

1. Виды транспорта, используемые во внешнеэкономической деятельности

Среди всех видов транспорта самым распространенным в международной торговле является морской транспорт. Этот вид транспорта обеспечивает примерно 65% объема международных грузовых перевозок. Основной ассортимент перевозок составляют наливные и навалочные грузы, т.е. все те же топливно-сырьевые товары, составляющие около 40% объема морских перевозок. Остальные 60% приходятся на генеральные грузы (готовая промышленная продукция, товары потребительского назначения, продовольствие).

На железнодорожный транспорт приходится примерно 15—17% объема международных перевозок. Он, как правило, используется для внутриконтинентальных перевозок. Ведь из России в США по железной дороге не поедешь! Если средняя протяженность морской внешнеторговой перевозки составляет 2500-3000 км, то железнодорожной — примерно 800-1100 км.

Серьезным конкурентом морскому транспорту за последние 30—40 лет стал воздушный транспорт. Учитывая преимущества авиатранспорта в скорости перемещения, он стал лидером в международных пассажирских перевозках. Причем по мере внедрения скоростных и широкофюзеляжных самолетов провозная способность довольно резко увеличилась. Только за период 1985—1995 гг. объем перевозок в международном воздушном сообщении возрос более чем вдвое. Вместе с тем по себестоимости этот вид транспорта является одним из самых дорогостоящих. Поэтому его доля в общем объеме мировых грузоперевозок едва превышает 6%.

Наименьшее  значение в транспортном обслуживании внешнеэкономических связей занимают автомобильный и речной транспорт. На них в целом приходится около 5% объема внешнеторговых грузовых перевозок. Эти виды транспорта более локальны, чем вышеназванные, в силу своей технической сущности. Если железные дороги обслуживают внутриконтинентальные перевозки, то автомобильные и речные пути обеспечивают передвижение грузов, как правило, между государствами-соседями. Средняя протяженность международного рейса автомобиля не превышает 600 км. Следует также упомянуть немалую роль трубопроводного транспорта. Его назначение связано с систематической и бесперебойной доставкой нефти и нефтепродуктов, природного газа. Специфика этого вида обусловлена высокой стоимостью ввода в действие трубопроводов и низкой себестоимостью эксплуатации. Выделяя объемы перегоняемой через трубопроводы продукции, отметим немалую роль этого вида транспорта в структуре международных грузовых перевозок — 7-8%.

2.Организация международных перевозок

Процесс транспортировки грузов, которые  перемещаются на основе заключенных  внешнеторговых контрактов, состоит  из трех участков движения. Первый участок  движения — транспортировка груза  по территории страны отправителя: от пункта отгрузки товара до границы. Второй участок движения — транспортировка  груза по территории другой страны: от границы страны — отправителя  груза к границе страны — получателя груза. Этот участок называют транзитным. Такого варианта может не быть в случае, когда внешнеторговыми контрагентами выступают страны-соседи, имеющие общую границу. В этом случае транзитный участок отсутствует. Третий участок движения — транспортировка груза по территории страны-получателя: от границы до пункта назначения.

Содержание  понятия «международные транспортные операции» включает несколько взаимосвязанных  этапов.

1. Фрахт  транспортного средства. Как правило,  грузоотправители и грузополучатели  не имеют собственных транспортных  средств, поэтому должны их  арендовать (фрахтовать). В процессе  осуществления международных транспортных  связей важное место занимает рынок фрахтовых услуг. Крупнейшие экспортеры на мировом рынке не обладают полным набором транспортных средств. Такие страны, как США, Германия, Франция, Китай и др. на 80 — 90% объема морских перевозок используют посредничество фрахтовых компаний. В начале 90-х годов стоимость фрахтовых сделок в год составляла 115-125 млрд долл. Главными поставщиками фрахтовых услуг являются японские, панамские и либерийские компании.

2. Доставка  груза до магистральных транспортных  средств.

Такие услуги предоставляют местные транспортные компании, которые главным образом  поставляют автомобили для доставки экспортируемых грузов в порты отправления  зарубежным получателям.

3. Осуществление  самого международного перевозочного  процесса. Зависит от того, как  условия транспортировки отражаются  на цене поставляемого товара, в какой мере транспортные  затраты влияют на эффективность  внешнеторгового контракта.

4. Перегрузка  транспортируемых товаров на  другие виды транспорта. По существу, речь идет о посреднических  услугах в транзитных перевозках  и перевалке грузов с одного  вида транспорта на другой. При  любой международной перевозке  грузы многократно (иногда более  10 раз) последовательно переходят  от одних перевозчиков к другим. Гораздо экономичнее осуществлять  такую процедуру при посредничестве  одной какой-нибудь фирмы, которая  берет на себя комплекс услуг  по перевалке грузов, хранению  их в грузовых терминалах в  промежутке времени между перевозкой  одним транспортом, а потом  другим. Здесь очень актуальным  становится вопрос о защите  коммерческих интересов грузовладельцев.  Ведь грузы во время длительной  транспортировки фактически отчуждены от грузовладельцев и находятся в ведении перевозчиков. Следовательно, процесс транспортировки груза должен обязательно сопровождаться страхованием. Поэтому крупнейшие страховые компании, такие как Институт лондонских страховщиков, General Reinsurance Corporation, United Mills Agency и многие другие, осуществляют страхование внешнеторговых грузов.

5. Экспедиторские  услуги. Грузовладелец не может  иметь своих представителей во  всех пунктах, где осуществляются  операции с его грузами. Иметь  сеть представительств во многих  местах чрезвычайно неэкономично  для фирмы. Поэтому, как правило,  грузовладельцы используют услуги  экспедиторских фирм, которые берут  на себя услуги по обеспечению  надежного сопровождения товара  до места назначения. Обычно экспедиторы  выполняют функции не только  по сопровождению грузов, но и  по организации транзита, перевалке  на другие транспортные средства, организации грузовых работ, оформлению  транспортно-сопроводительных документов, осуществлению расчетов за фрахт,  за контейнеризацию грузов с  операторами грузовых терминалов.

Организация международных перевозок — процедура  весьма сложная. Имея в виду, что  основным видом транспорта в международных  сообщениях является морской, более  внимательно рассмотрим принципы организации  перевозочного процесса именно здесь. Многие из этих принципов (порой и  сама терминология) утвердились впоследствии и в других видах перевозок. Конкретные пункты осуществления перевозочного  процесса являются предметом двусторонних международных соглашений.

В международных  соглашениях вырабатываются и фиксируются  правоотношения сторон. В международном  судоходстве сложились две основные формы организации перевозок: линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная). Линейная организация обеспечивает транспортными средствами перевозки на основных, крупных географических направлениях международной торговли. Суда закрепляются за определенными маршрутами на длительное время (3—5 лет). Здесь действуют крупные судоходные компании Японии, США, Франции, Канады. Линейные перевозчики предоставляют клиентам полный набор перевозочных услуг, включая не только доставку в порт назначения, но погрузку и выгрузку товаров, перевалку грузов, хранение, перегрузку на транзитные линии. Линейная перевозка оформляется морским коносаментом. Этот документ юридически закрепляет право перевозчика распоряжаться грузом во время перевозки и является подтверждением факта отгрузки экспортируемого товара.

Трамповое судоходство развивается на неосновных морских магистралях и отличается следующими особенностями: 1) суда не закрепляются за определенными маршрутами; 2) в отличие от линейной организации тарифы на перевозки менее стабильны и колеблются в зависимости от спроса и предложения на фрахтовом рынке; 3) основной фигурой являются исключительно фрахтовые посредники, которые предлагают на условиях краткосрочной аренды суда для доставки грузов. Договор морской перевозки в трамповом судоходстве имеет форму чартера (краткосрочной аренды). Существуют следующие формы чартерных договоров: чартер на рейс; тайм-чартер (time-charter) — на более продолжительное время, чем один рейс; срочный чартер (промт-чартер — prompt-charter) — договор о подготовке судна к перевозке на будущие сроки; спот-промт-чартер (spot-prompt-charter) — договор о немедленной готовности судна к определенному сроку.

На рынке фрахтовых услуг  для трампового судоходства специализируются относительно небольшие фрахтовые  компании стран, которые в своем  регионе берут на себя фрахтовое  посредничество на небольших маршрутах. Это компании Панамы, Ямайки, Барбадоса (в Америке); Либерии, Марокко, Нигерии (в Африке); Германии, Гибралтара, Мальты, Испании, Норвегии (в Европе).

3.Базисные условия транспортного обслуживания внешнеторговых сделок

Выполнение  базисных условий транспортировки  товаров в международной торговле должно рассматриваться как крайне необходимая мера. Они вносят элементы унификации, организованности и прозрачности во внешнеторговых отношениях. Это  касается цен, сроков поставки, условий  платежа и страхования. Базисные условия определены и в таком  важном пункте внешнеторгового контракта, как транспортные условия. Они необходимы с целью исключения противоречий между поставщиком и покупателем при толковании исходных условий оплаты транспортных услуг. Базисные условия разработаны Международной торговой палатой, одобрены Венской конвенцией 1980 г. и имеют всеобщее международное распространение. Содержание базисных условий и важнейшие термины договоров о транспортировке содержатся в международных правилах «Инкотермс» (1993 г.), в которых зафиксированы 13 базисных условий транспортировки товаров. В них определены основные права и обязанности сторон в процессе транспортировки грузов. Главное их содержание определяется распределением затрат между странами, связанных с доставкой груза, его транзитом, загрузкой-погрузкой, упаковкой и маркировкой, со страхованием товаров в пути следования. В табл. 16.1 приведены базисные условия поставки товара в процессе транспортировки. Из таблицы следует, что все базисные условия объединены в четыре группы в зависимости от того, на кого приходится основная доля расходов по транспортировке, погрузке, страхованию и таможенному оформлению.

EXW (ex work) — условие, при котором поставщик  отгружает товар прямо с предприятия  (склада). Все затраты по достав-ке  товара, его погрузке и страхованию  лежат на покупателе. Это самое  выгодное условие с точки зрения  интересов продавца.

FCA (free carrier ...) — по данному условию поставщик  товара обязан доставить товар  до перевозчика. Весь объем  затрат по транспортировке относят  на счет покупателя, но часть  этих совокупных затрат (доставка  до перевозчика) несет и продавец.

FAS (free alonside ship) — это условие предполагает  обязателства продавца доставить  товар к борту зафрахтованного  покупателем судна. Все затраты  и риски несет продавец до  момента доставки товара к  судну.

FOB (free on board) — одно из самых распространенных  базисных условий. Оно означает, что продавец обязан поставить  товар в порт отправления согласно  контракту и загрузить его  на борт судна, который зафрахтовал  покупатель. В данном условии  уже нет той исключительной  направленности на обеспечение  интересов продавца. Совокупные  транспортные расходы в известной  (но пока еще небольшой) мере  ложатся на продавца.

CFR (cost and freight) — согласно этому условию,  на продавце лежат обязанности  нести затраты, связанные с  доставкой экспортируемого груза  до порта отправления. При этом  продавец обязан оплатить не только стоимость доставки к порту отправления, но и зафрахтовать судно, которое повезет груз к месту назначения.

CIF (cost, insurance, freight) — также очень распространенное  базисное условие. Оно практически  аналогично условию CFR, но в  отличие от него экспортер  относит на свой счет страхование  груза во время перевозки. Если  контрактом не предусмотрены  какие-либо дополнительные условия,  то договор о морском страховании  касается возможности покрытия  минимума рисков. Такой договор  заключается на условиях «свободен  от риска частной аварии», т.е.  страховой договор покрывает  только риск непосредственно  во время движения судна.

СРТ (carriage paid to ...) — это условие напоминает CFR. Оно означает, что поставщик  товара оплачивает стоимость перевозки  до обусловленного внешнеторговым контрактом пункта назначения. По сути, речь идет об условии «фрахт оплачен до места  назначения». В состав затрат, оплачиваемых продавцом, входят получение экспортной лицензии, оплата фрахта судна. Покупатель обязан принять товар в обусловленном  месте, оплатить все расходы по его  дальнейшей доставке до конечного пункта (кроме фрахта).

CIP (carriage and insurance paid to ...) — по существу, рассма-триваемое  базисное условие аналогично  условию «фрахт оплачен до»  с тем дополнением, что продавец  обязан обеспечить страхование  риска повреждения или уничтожения  поставляемого товара во время  перевозки.

DAF (delivered at frontier) — это условие предполагает, что экспортер берет на себя  обязательства доставки товара  импортеру до указанного пункта  на границе или в указанный  порт назначения. Здесь уже на  продавце лежит большая часть  совокупных затрат по сравнению с другими базисными условиями. Продавец ответственен за оплату таможенной пошлины, налогов и прочих сборов.

DES (delivered ex ship) — условие, которое предполагает  более-менее паритетное распределение  расходов по транспортировке  экспортируемых товаров, не считая  затрат на страхование и фрахт.  Продавец берет на себя затраты  по доставке груза до порта  назначения. Дальше все расходы,  связанные с разгрузкой судна,  перегрузкой товара на другие  транспортные средства, уплатой  таможенных пошлин, покрывает покупатель.

DEQ (delivered ex quay duty paid) — данное условие по  своему содержанию напоминает  базисное условие DES. Согласно  этому базисному условию, продавец  берет на себя доставку груза  до порта (причала) назначения  плюс оплату таможенных пошлин. DDU (delivered duty unpaid) — это условие  очень близко к предыдущему.  Большая часть затрат, согласно  данному базисному условию, также  относится на счет экспортера. Экспортер оплачивает все затраты,  необходимые для поставки товаров  в пункт назначения, но без  оплаты таможенных пошлин.

DDP (delivered duty paid) — рассматриваемое базисное  условие отражает максимум обязательств (затрат), которые приходятся во  внешнеторговом контракте на  поставщика. Экспортер в соответствии  с данными условиями поставляет  товар в пункт назначения импортера  с уплатой таможенных пошлин.

Все приведенные  базисные условия так или иначе  используются в практике внешнеторговых отношений. Главным образом они  сформированы применительно к условиям транспортировки морским путем. Это понятно, так как морское  судоходство — главная форма  международных транспортных связей. Однако некоторые из этих условий  используются в других формах международных перевозок: железнодорожных, автомобильных, авиационных.

Международные соглашения и конвенции о международных  перевозках

Транспортировка товаров в международной торговле — довольно громоздкая, сложная  и весьма дорогостоящая процедура. Огромен риск, которому подвергается транспортируемый товар, тем более, если он пересекает моря-океаны, движется на тысячи километров, несколько раз  перегружается с одного вида транспорта на другой. Все это обусловило необходимость  выработки согласованных условий  транспортировки товаров в международной  торговле.

4.Особые транспортные связи. 

К особым транспортным связям можно отнести связь Восток-Запад  Характерной чертой сотрудничества Восток-Запад в области транспорта сейчас становится распространение  европейских и всемирных транспортных систем в восточную часть Европейского континента. В европейский пул "Интерконтейнер" входят уже почти все железные дороги Восточной Европы. Несмотря на то, что пул как форма монополистического объединения имеет временный  характер, его создание позволяет  упорядочить систему распределения  общих расходов и прибыли среди  участников.

В 1989 г. были открыты отделения всемирных "DHL" и "TNT" ("Ди-Эйч-Эл" и "Ти-Эн-Ти") в Будапеште, а сейчас совместные предприятия этих компаний и "Юнайтед-Парселз" действуют во всех странах Восточной Европы, в Москве, Санкт - Петербурге и Киеве.

В настоящее  время в СНГ имеется ряд  совместных проектов по укреплению и  модернизации инфраструктуры транспортных коридоров Восток-Запад в Европе.

Таких коридоров  пять:

Северный - включает морские линии в Балтийском море и сухопутные в Скандинавии - порты  Балтики и Санкт - Петербург.

Центральный - через Польшу на Москву. В этом коридоре намечено строить скоростную железнодорожную  магистраль Берлин-Москва через Варшаву-Минск  и железнодорожную линию с  европейской шириной полотна (1435мм) Брест-Москва. На остальных железнодорожных  магистралях в СНГ ширина полотна  составляет 1520 мм. Такая же ширина полотна  на железных дорогах Финляндии и  Монголии.

Центрально-южный  коридор проходит по территории Украины, Венгрии, Чехии, Словакии, Австрии, Северной Италии. Основные цели, решаемые с помощью  этого коридора, следующие:

Региональная  интеграция стран, по территории которых  они проходят;

Обеспечение связи между странами Южной, Центральной  и Восточной Европы, включая Украину;

Обеспечение связи этих стран с Транссибирским транзитным путем и со странами Ближнего Востока.

В Центрально-южном  коридоре имеются автомобильные, трубопроводные и железнодорожные линии. Пограничные  станции Чоп, Батево, Ужгород являются воротами в Украину на этом коридоре. За год через них проходит более 40 млн. т грузов, что превышает  грузооборот большей части основных морских портов.

Закарпатская  область имеет уникальное географическое положение, так как граничит с  четырьмя странами и имеет подходы  к важнейшим транскарпатским  перевалам. Эти уникальные условия  создают возможность для развития в Закарпатской области международного центра по комплексным транспортным, экспедиторским, торговым, финансовым, информационным и прочим услугам, которые  соответствуют современному понятию  транспортного бизнеса.

Рейнско-Дунайский  коридор - канал Рейн-Майн-Дунай сулит  новые возможности в транспортировке  грузов по Дунаю всем придунайским странам.

Южный коридор  охватывает бассейн Черного моря и прибрежные транспортные пути.

Организация транспортного  обеспечения ВЭД

1.Основные способы организации транспортного обеспечения 

В России отсутствует  специальное законодательство в  сфере транспорта. Не сложилась пока базирующаяся на правовой основе система  государственного регулирования транспортной деятельности. Транспорт не несет  ответственности и за неполное удовлетворение спроса на перевозки. Нормативы качества определяются транспортом, исходя из своих  возможностей, они не учитывают многих требований потребителей его услуг.

В процессе выполнения контрактных обязательств по поставке товаров стороны вступают в договорные отношения как с  транспортными организациями в  своих странах, так и за рубежом. Прежде всего речь идет о перевозке  грузов от производителей до выходных пунктов в своей стране. Здесь  используется главным образом железнодорожный, автомобильный, речной транспорт. А  дальше подключается международный  транспорт, где главную роль играют морской и автомобильный. Международные  железнодорожные перевозки осуществляют на основании двусторонних и многосторонних соглашений, которые заключают соответствующие  органы государств-участников, по единому  транспортному документу - международной  накладной, являющейся договором перевозки.

Западноевропейские  страны координируют деятельность железных дорог на основе договорного акта КОТИФ. В железнодорожном сообщении  с этими странами железные дороги СНГ аналогичных международных  соглашений не имеют. Восточноевропейские  страны имеют свое соглашение о прямом железнодорожном сообщении СМГС, в котором участвуют также страны Азии (Китай, Корея, Монголия, Вьетнам). В 1991 году из соглашения вышли европейские страны, но форма накладной при отправке грузов с территории и на территорию стран бывшего СССР сохранилась. Россия имеет также транспортные соглашения с Австрией, Ираком, Турцией. Доставка грузов в западные страны и обратно осуществляется с переоформлением договора перевозки на выходных пограничных станциях железных дорог других стран, которые являются участницами СМГС и КОТИФ. В соответствии с Международным транзитным тарифом (МТК) перевозка грузов стран СНГ оформляется перевозочными документами СМГС до выходной пограничной станции последней транзитной дороги, участвующей в СМГС.

СМГС устанавливает  порядок приема грузов к перевозке  и выдаче их получателю, заключения договора перевозки, коммерческих реквизитов железнодорожной накладной, сроки  доставки грузов, правила перевозки  грузов на особых условиях (длинномерные, тяжеловесные, опасные, химические, скоропортящиеся, живность).

Основные  условия, которые складываются в  международных автомобильных грузовых перевозках, регулирует Конвенция о  договоре международной дорожной перевозки  грузов ЕЭК ООН (КДПГ), подписанная  в Женеве 19 мая 1956 г. Она применяется  к любому договору о перевозке  грузов автотранспортом, когда места  принятия к перевозке и доставке грузов, указанные в договоре, находятся  в разных странах, из которых, по крайней  мере, одна является участницей конвенции. В 1983 году к конвенции присоединился  СССР.

При автодорожных перевозках грузов без их промежуточной  перегрузки через таможенные границы  нескольких государств применяется  международный документ - книжка МДП (Comet TIR). Такая перевозка грузов регулируется Таможенной конвенцией о международной  перевозке грузов с применением  книжки МДП (Конвенция МДП от 14 ноября 1975 г). Выдается эта книжка ассоциацией, входящей в состав Международного союза  автомобильного транспорта и уполномоченной таможенными властями.

Транспортировка грузов воздушным путем регулируется законодательными актами об авиаперевозках. Перевозка товаров оформляется  авиагрузовой накладной, которая выписывается грузоотправителем и подтверждает наличие договора между грузоотправителем  и перевозчиком о перевозке груза  по авиалиниям перевозчика. Она не является товаросопроводительным документом, выдается в трех подлинных экземплярах  и вручается перевозчику вместе с товаром. При перевозках морским  транспортом заключаются договоры в соответствии с указаниями, изложенными  в нормативных документах, - Кодексе  торгового мореплавания (КТМ), уставах. Договоры между пароходствами и  российскими фрахтователями морских  судов заключаются на годовой  период с распределением по кварталам  с учетом направления перевозок. Подача судов под перевозку внешнеторговых грузов определяется календарным графиком, который составляется ежемесячно. Он является единственным документом, устанавливающим  ответственность перевозчика за сроки подачи тоннажа соответствующего типа. Коммерческий график составляется отдельно по линейным и рейсовым судам. Если используется трамповое судоходство  для перевозки грузов, то договор  фрахтования оформляется чартером, а при перевозках на линейном судоходстве - коносаментом. Большинство трамповых судов универсальны и могут перевозить так называемые генеральные грузы - упакованные и неупакованные товарно-штучные грузы (оборудование, аппаратуру, автомобили, тракторы, вагоны, сельскохозяйственную технику, химикаты и др.). Линейное судоходство представляет специфическую форму транспортных услуг, при которой перевозчик организует регулярную доставку между установленными портами генеральных грузов. Грузы доставляются сборными отправками по заранее объявленному расписанию, используя для всех отправителей стандартный договор морской перевозки (коносамент) и стабильные цены.