Оценка затрат на благоустройство пилотных объектов велосипедной инфраструктуры транспортного назначения

Оглавление

Введение…………………..…………………….…………стр.6

Глава 1. Велосипедный транспорт, организация движения в     городе………………………………..……………...………………..стр.8

1.1 Предпосылки развития  велотранспорта и  значение велотранспорта как  новой дорожной сети в России…………………………….………………………….……….стр.8 
                1.2 Концепция развития и организация велосипедного движения в городах………………………………………………..стр.16

Глава 2. Особенности проблем велосипедной инфраструктуры………………………………………....…………стр.20

2.1. Проблемы парковки велосипедов и пути решения……………………………………………………………..стр.20

2.2. Причины инвестирования в развитие велосипедной инфраструктуры………………………………………..…………....стр.25

Глава 3. Прогнозные оценки и ожидаемые результаты развития вело транспорта России до 2017 года…………….……стр.34

Заключение……………………………………..………..….стр.38

Список использованных источников………….……….…стр.41

Приложения

ВВЕДЕНИЕ

Развитая страна – это не та, в которой у бедных есть машины, а та, в которой богатые пользуются общественным транспортом. Эту максиму Густаво Петро подтвердили американские дорожные эксперты. В борьбе с пробками, грязным воздухом и лишними транспортными расходами не нужно изобретать велосипед – достаточно построить в городе хорошую сеть велопроката.

            Содействие развитию велотранспорта интегрировано в комплексное взаимодействие экономической, финансовой и налоговой, транспортной, территориально-планировочной, экологической политики, политики в области здравоохранения и туризма.  При этом велосипед рассматривается как полноценное транспортное средство с точки зрения транспортной политики. На современном этапе развития мировой экономики велотранспорт для большинства развитых стран является важным видом внутреннего транспорта, который играет главную роль в обеспечении социального развития и замещения автомобильного транспорта в процессе перемещения населения внутри городских образований и в пригородных поездках. Массовое применение велотранспортных средств повлечет за собой изменения во многих секторах экономики и в социальной сфере, в ситуации на рынке труда, в градостроительной политике, в организации розничной торговли, отдыха, в других аспектах жизни общества. При этом процесс велосипедизации принял, по существу, глобальный характер.  В таких условиях не существует некоего единственного пути содействия велотранспорту. Правительства Европейских стран делают ставку на широкий спектр мер, в которые вовлечены различные области политики и которые разрабатываются в интенсивном диалоге с местными органами власти. Поддержку этому новому направлению действий также обеспечивает развитие экологической сознательности в западном обществе и в значительной степени обусловленный ею выбор транспортного средства. Правительство каждой страны исходит из того, что совершеннолетний гражданин ответственно относится к формированию своего транспортного поведения. В настоящее время в наиболее развитых странах количество велосипедов намного превышает численность автомобильного транспорта, и количество велопоездок непрерывно возрастает. В большинстве развитых стран велотранспорт развивается темпами, превосходящими темпы развития автомобильного транспорта.

         Целью курсовой работы является  изучение оценки затрат на благоустройство пилотных объектов    велосипедной инфраструктуры транспортного назначения.

Поставленная цель достигается с помощью решения следующих задач:

1. Рассмотреть велосипедный транспорт и организацию движения в городе
2. Исследовать особенности проблем велосипедной инфраструктуры
3. Раскрыть ожидаемые результаты развития вело транспорта России до 2017 года

Курсовая работа состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы.

В первой главе рассматриваются теоретические вопросы, связанные с предпосылками развития велотранспорта и  значение велотранспорта как  новой дорожной сети в России. 
               Вторая глава посвящена особенностям проблемы парковки велосипедов и инвестирования в развитие велосипедной инфраструктуры.

В третьей главе мы рассмотрим прогнозные оценки и ожидаемые результаты развития вело транспорта России до 2017 года. 

Глава 1. Велосипедный транспорт, организация движения в     городе

1. Предпосылки развития велотранспорта и  значение велотранспорта как  новой дорожной сети в России

Содействие развитию велотранспорта интегрировано в комплексное взаимодействие экономической, финансовой и налоговой, транспортной, территориально-планировочной, экологической политики, политики в области здравоохранения и туризма.  При этом велосипед рассматривается как полноценное транспортное средство с точки зрения транспортной политики. На современном этапе развития мировой экономики велотранспорт для большинства развитых стран является важным видом внутреннего транспорта, который играет главную роль в обеспечении социального развития и замещения автомобильного транспорта в процессе перемещения населения внутри городских образований и в пригородных поездках. Массовое применение велотранспортных средств повлечет за собой изменения во многих секторах экономики и в социальной сфере, в ситуации на рынке труда, в градостроительной политике, в организации розничной торговли, отдыха, в других аспектах жизни общества. При этом процесс велосипедизации принял, по существу, глобальный характер.  В таких условиях не существует некоего единственного пути содействия велотранспорту. Правительства Европейских стран делают ставку на широкий спектр мер, в которые вовлечены различные области политики и которые разрабатываются в интенсивном диалоге с местными органами власти. Поддержку этому новому направлению действий также обеспечивает развитие экологической сознательности в западном обществе и в значительной степени обусловленный ею выбор транспортного средства. Правительство каждой страны исходит из того, что совершеннолетний гражданин ответственно относится к формированию своего транспортного поведения. В настоящее время в наиболее развитых странах количество велосипедов намного превышает численность автомобильного транспорта, и количество велопоездок непрерывно возрастает. В большинстве развитых стран велотранспорт развивается темпами, превосходящими темпы развития автомобильного транспорта. Так, в Германии ежегодно продается 4.5 миллиона велосипедов. Этому росту способствуют его объективные преимущества, дружественность по отношению к природе, потребность в сравнительно низких вложениях, дополненные значительным прогрессом в области дорожного строительства  велотранспортных сетей и конструкций велотранспортных средств, а также в связи с широким распространением представления о здоровом образе жизни. В практике развитых зарубежных стран установлена тенденция: рост качества жизни и состояния здоровья населения соответствуют средним темпам роста объёмов перевозок велотранспортом, превышая при этом темпы роста объемов перевозок на других видах транспорта. Массовое применение велотранспортных средств повлекло за собой изменения в ряде секторов экономики и в социальной сфере, в градостроительной политике, в организации отдыха, в других аспектах жизни общества. При этом процесс развития велотранспорта принял, по существу, повсеместный характер. В настоящее время в наиболее развитых странах, например, в Германии, количество перевозок с использованием  велотранспорта  достигает 20% от всего объема пассажирских перевозок. В Нидерландах доля велосипедного сообщения в целом по стране составляет 27%. Велотранспорт создает целый спектр  преимуществ: он обеспечивает мобильность для всех, вне  зависимости от возраста и дохода, способствует укреплению здоровья, не требует существенных затрат и выгоден экономически,  экологичен, не производит шума и не требует больших  площадей для передвижения и парковок. Привлекательные возможности велосипедного сообщения повышают туристические возможности страны, в особенности в сельских местностях с более слабо развитой инфраструктурой. Кроме того, содействие велотранспорту обеспечивает рабочие места в велопромышленности, в торговле и различных областях услуг, связанных с велодвижением, и тем самым оказывает поддержку малому (нередко, семейному) и среднему бизнесу. В Германии создана сеть велодорог, так называемая D-Netz, которая состоит из 12  межрегиональных велодорог дальнего следования общей длиной 10 200 км. Она охватывает территорию всей федерации, от Альп до побережий, от Рейнского маршрута (Rheinroute) до велосипедной дороги Одер-Нейсе. Около 95% маршрутов  проходит по имеющимся и выделенным региональным велодорогам дальнего следования, связанным в единую сеть. Велотуризм Германии обеспечивает годовой оборот порядка 5 миллиардов €. Признавая серьезность негативных аспектов процесса автомобилизации:  увеличение потерь от дорожно-транспортных происшествий (ДТП),  возникновение необратимых экологических последствий автомобилизации,  возникновение коллапса в наиболее загруженных сегментах автодорожных сетей, транспортная политика стран ЕС, США и других развитых стран нацелена на сбалансированное развитие различных видов транспорта, повышение роли общественного  и велосипедного транспорта, выделение приоритетных полос движения автобусов и велотранспорта, строительство велодорожек, организацию велопарковок. В странах ЕС значительная доля в объеме перевозок мелких грузов выполняется велотранспортом, относящимся к так называемому транспорту общего пользования. Так, его доля в объеме перевозок мелких грузов в Великобритании составляет около 10%, в Германии на малые расстояния (до15 км) коммерческим велотранспортом доставляется около 30% небольших грузов (пицца, почта, посылки, мелкие заказы), а на ближние расстояния (до 5 км) - до 40%. В указанных странах в осуществлении пассажирских перевозок ведущее место принадлежит личным легковым автомобилям (до 80% от всего объема), однако за последние годы из-за перегруженности дорог легковым автотранспортом принимаются меры по преимущественному развитию общественного и велосипедного транспорта. В ряде стран Юго-Восточной Азии, на Кубе существенную долю пассажирских перевозок осуществляют велотакси. Как показывает опыт Финляндии и других северных стран с климатическими условиям, близкими Центральной России, велотранспорт может активно использоваться не менее 8 месяцев в году, благодаря чему успевает окупать все производимые на него затраты.   1.2. На этапе предстоящего преобразования и становления принципиально новой дорожной сети в России складываются объективные предпосылки для разработки Государственной Программы развития велотранспорта, поддержки инициативы становления «России, дружественной велотранспорту».  Содействие велотранспорту и более активное использование велотранспортных средств невозможно предписать на государственном уровне. Политика в области велотранспорта требует настойчивого и последовательного совершенствования велокультуры населения, которое должно внести свой вклад в увеличение доли велотранспорта посредством изменения предпочтений при выборе транспортного средства. Поэтому, кроме участия государства, необходимо активное всеобщее содействие дальнейшему развитию и улучшению условий для велотранспорта. Добиться успеха можно только тогда, когда деятели политики, экономики и общественные деятели сделают призыв «Езди на велосипеде!» своей личной задачей. Государственная Программа развития велотранспорта должна быть ориентирована на всех граждан и на каждого в отдельности. Государство должно призвать предпринимателей и общественные организации проявлять инициативу и в сотрудничестве с государственными органами выработать совместные решения. Государственная Программа должна инициировать широкий общественный диалог о новых путях и стратегиях в деле содействия велотранспорту, выработать рекомендации к действиям и внести вклад в создание дружественной велотранспорту атмосферы на улицах России, в наших городах и селах, возрастание  его влияния на развитие социально-экономической сферы страны. Возможность ускоренного развития велотранспорта в России обусловлена следующими основными факторами: - большинство жителей населенных пунктов страны не имеют автомобилей, что предопределяет в этих условиях безальтернативное использование велотранспорта; - известные объективные преимущества велотранспорта (надежность, невысокая стоимость содержания и хранения, удобство пользования, гибкость, возможность организации работы "с колес", доставка "от двери до двери", мобильность) позволяет рассматривать его как наиболее рыночно ориентированный вид транспорта.  

Роль грузового велотранспорта. В последние годы свыше 55% объемов внутренних грузовых перевозок страны выполняет автомобильный транспорт, с тенденцией увеличения этой доли. Однако, он не может охватить те сектора экономики, где он не эффективен экономически и недостаточно оперативен. Велотранспорту нет адекватной замены при перевозках мелких грузов на небольшие расстояния, в транспортном обеспечении розничной торговли, агрокомплекса, а также малого бизнеса, что подтверждается соответствующими объемами перевозок грузов в отдельных секторах экономики: в сельском хозяйстве и торговле - до 10% и более. (2)

Роль пассажирского велотранспорта. Важнейшая роль в обеспечении социально-политической и экономической стабильности общества принадлежит общественному транспорту, осуществляющему более 52% пассажирских перевозок страны. Однако, общественный транспорт требует больших затрат и зачастую не эффективен экономически. Нередко  на ближних расстояниях велотранспорт более оперативен и не требует затрат времени на ожидание транспорта и расходов на билет. Общественный  и велосипедный транспорт по существу являются единственными видами пассажирского транспорта для большинства жителей села.  Они обеспечивают основную часть трудовых поездок населения в 1313 городах и поселках городского типа, в 1200 из них общественный  и велосипедный транспорт являются единственным видом транспорта. (Приложение №3)

Велотранспорт и парк служебного легкового автотранспорта. За 10 лет парк служебного легкового автотранспорта увеличился почти в 2 раза и составил более 430 тыс. автомобилей. Затраты на содержание служебного легкового автотранспорта составляют, по имеющимся оценкам, не менее 130 млрд. руб. в год, что более чем в 2 раза превышает расходы на общественный пассажирский транспорт, обеспечивающий выполнение свыше 90% всех автобусных перевозок пассажиров. При незначительных расходах велотранспорт сможет взять на себя до 30% служебного пассажиропотока. Общие издержки на перевозки пассажиров автобусным транспортом, на содержание служебного легкового автотранспорта, проката и такси, оцениваются в размере не менее 300 млрд. руб. в год или 4,5% от ВВП. Развитие велотранспорта позволит многим трудящимся осуществлять поездки на работу на велосипедах и тем самым экономить значительную (до 10 %) часть этой суммы.  

Велотранспорт и парк личных легковых автомобилей. В стране за последние 10 лет парк личных легковых автомобилей более чем удвоился и составил 36 млн. единиц, а в Москве он достиг 3.3 млн. единиц. Согласно имеющимся оценкам через 3-4 года количество автомобилей в Москве достигнет 4.5 миллиона, причем каждый из автомобилей на стоянке занимает 12 кв. метров.  В неподвижном состоянии за ними должно быть зарезервировано к 2010 году 5% поверхности территории Москвы (1079 кв. км). Если все они выедут на улицы, город встанет, так как для их движения нужна территория поверхности дорог в 3 раза большая, т.е. 15% территории Москвы. В настоящее время до 40% транспортной подвижности городского населения обеспечивается личными автомобилями, и эта доля продолжает расти. Решительное снижение этой доли возможно только с помощью общественного и велосипедного транспорта.   В настоящее время количество велосипедов у москвичей превышает 3 миллиона. Велосипед занимает на дороге всего 2 кв. метра, и для его хранения не требуется занимать под гаражи огромные участки земли. Активное использование его для транспортных целей пропорционально (до 30%) сократит использование автомобильного транспорта.  Надвигающийся транспортный коллапс заставит и многих самих автомобилистов для ближних поездок всё чаще использовать велосипед. 

Влияние велотранспорта на инвестиции, издержки, занятость населения. На приобретение и содержание велосипедов население ежегодно вкладывает до 4 миллиардов рублей. Уровень этих инвестиций определяется, прежде всего, объективным ростом мобильности населения и потребности в велосипедных перевозках и в настоящее время лишь в минимальной степени зависит от регулирующих воздействий государства. В то же время уровень автотранспортных издержек чрезвычайно высок и продолжает возрастать, что обусловлено не только огромным объемом выполняемой автотранспортом работы, но и недостаточным уровнем государственной поддержки альтернативных видов транспорта. Значительное уменьшение этих издержек может быть достигнуто за счет следующих факторов.

1. Использование грузового  велотранспорта позволит избежать  применения дорогостоящего автотранспорта  в ряде отраслей экономики, повысить  производительность грузового транспорта  России по сравнению с настоящим  периодом и приблизиться к  уровню развитых зарубежных стран. Высокая производительность велотранспорта  позволит увеличить скорость  движения ценной мелкой товарной  продукции более чем в 2 раза, что  обеспечит товаропроизводителям  дополнительное увеличение оборотных  средств как в товаропроизводстве, так и в товарореализации.

2. На снижение транспортных  издержек большое влияние оказывает  соответствие структуры велотранспортного парка номенклатуре грузов и требованиям обеспечения их сохранности.

3. Простота информационных  систем при перемещении товарных  масс велотранспортом, отсутствие сложных технологий в использовании велотранспорта существенно снижают стоимость переработки грузов.

4. Велотранспорт является наименее ресурсоемкой транспортной отраслью. Отсутствие потребления нефтяных топлив позволяет резко повысить соответствующие удельные показатели велотранспорта.  

Процесс развития велотранспорта наряду со значительным ускорением развития экономики и социальной сферы позволяет смягчать, а то и устранять нарастающие негативные эффекты, которые необходимо учитывать при формировании национальной транспортной политики. Наибольшее влияние на возрастание негативных эффектов оказывает рост парка личных легковых автомобилей.  

Загрязнение окружающей среды. Автомобильный транспорт является одним из крупнейших загрязнителей окружающей среды. В масштабах Российской Федерации его доля в суммарных выбросах загрязняющих веществ в атмосферу всеми техногенными источниками достигает 43%, в выбросах парниковых газов - порядка 10%. Доля автотранспорта в шумовом воздействии на население городов составляет 85-95%. Повышенному риску и необратимой потере здоровья в результате загрязнения атмосферного воздуха автотранспортом подвержено примерно 10-15 млн. горожан. Отдельную экологическую проблему представляют отходы автотранспортного комплекса. Ежегодно масса отработавших масел и спецжидкостей составляет около 300 тыс. т. Общая масса твердых отходов достигает 3 млн. т.  в год, в том числе лом и отходы черных металлов - 1,4 млн. т, отходы резины - 1,16 млн. т, свинцовые аккумуляторы - около 200 тыс. т. Ежегодной утилизации подлежит примерно 1,2 млн. брошенных и разукомплектованных автотранспортных средств. Величина суммарного экологического ущерба от функционирования автотранспортного комплекса достигает 1,5-2% от ВВП и продолжает возрастать.

 Ухудшение безопасности дорожного движения. Угрожающая ситуация сложилась в области безопасности дорожного движения. Ежегодно в стране совершается более 200 тысяч дорожно-транспортных происшествий. При этом погибает около 35 тысяч и получает ранения 200 тысяч человек. Удельные характеристики дорожной аварийности в развитых зарубежных странах - такие, как число погибших на 10 тысяч автотранспортных средств и на 100 тысяч человек населения - значительно хуже, чем для велотранспортных средств. Россия в сравнении с развитыми зарубежными странами характеризуется самым высоким уровнем риска гибели в ДТП и самым высоким уровнем тяжести последствий ДТП. К основным причинам такого положения, наряду с неудовлетворительными дорожными условиями и несовершенством правил дорожного движения, следует отнести массовое пренебрежение участников движения элементарными требованиями правил дорожного движения, низкий уровень "дорожной культуры" водителей и пешеходов. Мероприятия государственных программ, направленных на повышение безопасности дорожного движения, носят ведомственный характер, не имеют законодательного закрепления и прямого "идеологического" воздействия на большинство участников движения, не являются зримой составной частью государственной политики и потому неэффективны. Общий ущерб от дорожно-транспортных происшествий превышает 3% от ВВП и продолжает возрастать. Развитие велотранспорта позволит переломить эту тревожную тенденцию.  

Перегрузка дорожной сети. Одним из негативных последствий процесса повышения интенсивности автомобильного движения является нарастающая перегрузка дорожной сети. Состояние и развитие дорожной сети не соответствуют и в принципе не могут поспеть за ростом перегрузки дорог. Строительство магистралей, развязок, широких эстакадных дорог в принципе не устранит перегрузку дорог. Парадокс: чем лучше становятся дороги, тем больше машин покупается. Возникает порочный круг, из которого не выйти в рамках традиционного решения – строить все больше и больше дорог. Основное внимание должно быть направлено на максимально эффективное использование уже существующей поверхности дорожного пространства. Несбалансированное развитие одного типа  дорог (для автомобилей) не только препятствует более широкому использованию современных видов транспорта и ограничивает возможности, которые способен дать развитию экономики велотранспорт. Оно также значительно усиливает другие негативные эффекты автомобилизации, способствуя росту дорожной аварийности, повышению уровня вредных выбросов и шумового загрязнения окружающей среды, увеличению задержек в перемещении пассажиров и грузов. Только прямые экономические потери, связанные с перегрузкой дорожной сети, составляют, согласно имеющимся оценкам, до 2-3% от ВВП. Суммарные потери от негативных эффектов функционирования автомобильного транспорта составляют не менее 7% от ВВП. Это свидетельствует о том, что при огромном положительном влиянии на развитие экономики и социальной сферы автомобильный транспорт оказывает также значительное негативное воздействие на окружающую среду и безопасность населения.  

2. Концепция развития и организация велосипедного движения в городах

Федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органы местного самоуправления, юридические и физические лица, в ведении которых находятся автомобильные и велосипедные дороги, принимают меры к обустройству велосипедных дорог объектами сервиса в соответствии с нормами проектирования, планами строительства и схемами размещения указанных объектов, в том числе обеспечения доступа велосипедистов к объектам транспорта, организации укрытий и парковок для велосипедов внутри или поблизости от объектов транспортной инфраструктуры, установке оборудования для перевозки велосипедов на объектах транспорта, организуют их работу в целях максимального удовлетворения потребностей участников велосипедного дорожного движения и обеспечения их безопасности, представляют информацию участникам велосипедного дорожного движения о наличии таких объектов.

Совокупность дорожных элементов, объектов и служб, необходимых для функционирования велотранспорта. Например, автоматизированная система велопроката, парковки, велодороги. Велосипедные дороги — объект транспортной инфраструктуры, обозначенный и (или) размеченный для движения велотранспортных средств. Велосипедные и автомобильные дороги могут включать в себя велосипедные полосы. Велосипедная полоса движения, велополоса — любая из продольных полос проезжей части, обозначенная разметкой и имеющая ширину, достаточную для безопасного движения велосипедов в один ряд. (3)

Велосипедная парковка — специальный оборудованный участок территории или помещения, предназначенный для хранения велотранспортных средств, с путями для въезда и выезда. Элементами обустройства велосипедных дорог являются сооружения, к которым относятся дорожные знаки, указатели, дорожные ограждения, светофоры и другие устройства для регулирования дорожного движения, места отдыха, остановочные пункты, объекты, предназначенные для освещения велосипедных дорог, пешеходные дорожки, стоянки и парковочные площадки велотранспортных средств, сооружения, предназначенные для охраны велосипедных дорог и искусственных дорожных сооружений, тротуары, служащие для подхода к велодороге, другие предназначенные для обеспечения дорожного движения, в том числе его безопасности, сооружения, за исключением объектов дорожного сервиса. Правительством РФ утверждаются нормативные правовые акты, нормативы и своды правил по организации велодорожной сети и инфраструктуры с учетом:

— проектирования велодорожной сети для связи населенных пунктов Российской Федерации, всех социально-значимых объектов и зон в населенных пунктах и на территориях между населенными пунктами в единую транспортную систему, способствующую развитию пешеходных связей и расширению доступа инвалидов и маломобильных групп населения;

— размещения велодорожной сети на территории населенных пунктов в виде непрерывной системы быстрой и безопасной связи объектов и предприятий по обслуживанию населения, приближающей жителей к местам обслуживания, предусматривая, как правило, формирование общественных центров, в увязке с сетью общественного пассажирского транспорта, с другими поселениями системы расселения, объектами, расположенными в пригородной зоне, объектами внешнего транспорта, велосипедными и автомобильными дорогами общей сети;

— создания условий, обеспечивающих безопасность движения велотранспорта при совмещении движения автомобильного и велосипедного транспорта для маневрирования, остановки и стоянки автомобильного транспорта;

— создания преимуществ первоочередного размещения велодорог, наряду с дорогами для общественного транспорта, при распределении проезжей части дорог общего пользования при строительстве и реконструкции дорог в городах;

— размещения объектов технического обслуживания и проката велосипедов при организации велодорожной сети;

— связи системой велосипедных дорог озелененных территорий между собой в пределах застройки городов;

— создания на бульварах, аллеях, велопешеходных и велосипедных дорогах площадок для кратковременного отдыха, оборудованных велопарковками;

— связи жилых зон населенных пунктов велосипедными дорогами с зонами социальной активности населения и зонами массового отдыха в пределах населенных пунктов и за их пределами;

— развития велодорожной инфраструктуры в жилых зонах, на озелененных территориях, зонах отдыха и зонах, недоступных для других видов транспорта.

— создания велопешеходных бульваров и аллей, велопешеходных и велосипедных дорог с твердым покрытием по направлениям массовых потоков пешеходного и велосипедного движения. (1)

       Вывод: Все города с развитым велосипедным движением рассматривают велосипед в качестве существенной альтернативы автомобильному транспорту в части снижения транспортной загрузки города, улучшения городской экологии и здоровья населения.

       В северо-европейских городах велосипедное движение является равноправной подсистемой городского транспорта на всех стадиях функционирования городской инфраструктуры (градостроительное планирование, детальное проектирование, строительство, эксплуатация)

        Интенсивная автомобилизация в европейских городах формировала тенденцию снижения использования велосипедов вплоть до конца 1980-х годов, после принятия новых подходов городской транспортной политики на фоне стагнации уровня автомобилизации до настоящего время использование велосипеда в крупных городах увеличилось кратно.

Все города с развитым велосипедным движением имеют концепцию (план) развития велосипедного движения на ближайшую перспективу 5-7 лет. Одним из ключевых девизов таких концепций является «Город - для всех»

Большая степень развития велосипедного движения достигнута в городах с более мягким климатом и отсутствием морозной зимы.

Инженерные мероприятия акцентируются на создании непрерывной безбарьерной сети велосипедного движения на базе целого набора решений - обособление велосипедных дорожек, выделение части проезжей части улично-дорожной сети для велосипедных путей, успокоение автомобильного движения. Эти действия в обязательном порядке интегрируются с мерами по снижению спроса на автомобильное движение (высокие затраты на эксплуатацию автомобиля, высокие цены на топливо, страховку, платные парковки, ограничения движения автомобилей). Обязательным также является максимально возможное разделение велосипедистов и пешеходов.

Глава 2. Особенности проблем велосипедной инфраструктуры

2.1. Проблемы парковки велосипедов и пути решения

Парковка для велосипедов сокращенно велопарковка, и также используется название стойка для велосипеда, — это оборудование, к которому велосипеды можно надежно укрепить для целей парковки. Велопарковка может быть свободной или она может быть надежно укреплена к основанию или некоторым стационарным объектам, таким как здания. Велопарковка с навесом обычно используется для частной парковки велосипедов, в то время как открытая парковка для велосипедов — для коммерческих площадок. Общие стили парковок для велосипеда включают: перевернутый «U» знак, серпантин, боллард, сетка, инновационный и декоративный. Самые эффективные и безопасные стойки для велосипеда — те, которые способны поддержать оба колеса и раму велосипеда, используя велосипедные блокировки.

Велопарковки могут быть изготовлены из нескольких различных материалов. Прочность, стойкость к атмосферным воздействиям, внешний вид и функциональность — чрезвычайно важные переменные для материала велопарковок. Конструкционные материалы включают сталь, нержавеющую сталь, переработанный пластик или термопластик. Каждый материал имеет свои преимущества и недостатки, и каждый из них уникальный по внешнему виду. (4)

Видимость парковок для велосипедов, адекватное расстояние от автомобильной стоянки и пешеходного движения, защита от атмосферных воздействий, и близость к направлению являются важными переменными, определяющими полезность для велопарковки. Данные переменные помогут увеличить использование велопарковок, и убедить велосипедистов в том, что их велосипеды на надежной парковке.

Ранние модели парковок для велосипедов, как правило, обеспечивают крепление одного колеса, к ним относят: стойку с бетонированным основанием, вилкообразную парковку, в которой укреплены колеса велосипеда, или горизонтальную лестницу с поддержкой для переднего колеса для множества велосипедов. Парковки для велосипедов не очень эффективные, так как вору нужно только отсоединить колесо в креплении, чтобы освободить целиком велосипед. Модели также не предлагают достаточной поддержки, и ряд велосипедов в данном типе парковок подвержен постоянно падению по «принципу домино». Данные типы велопарковок известны как «колесные клещи» среди велосипедистов. Приложение №1.

Современная стойка для велосипеда известна как «Шеффилд стойка» или «Шеффилд парковка», в честь города Шеффилд в Англии, где она была изобретена. Парковка изготовлена из толстого металлического прута или трубы в форме квадратной арки. Верхняя панель парковки находится на уровне с верхней панелью велосипеда, и таким образом обеспечивает поддержку. Произошла стойка для велосипеда, когда скромные шеффилдские жители должны были решить, что делать с некоторым старым трубопроводом. Местные велосипедисты предложили идею стойки для велосипеда, — два простых поворота трубы, немного бетона в земле, и парковка родилась. В то время это была революция в мире — «одной точки велопарковка», которая использовала наклон колеса и блокировку для рамы. Вторая версия этой специальной конструкции, — нижняя горизонтальная панель, которая обеспечивает поддержку велосипедов меньших размеров (она также известна как «стенд»), и отделка, чтобы уменьшить их поверхностное трение, и сохранить лакокрасочное покрытие велосипеда.

В Амстердаме двухуровневые парковки для велосипедов используются повсеместно. Велосипеды можно оставить на меньшей площади, с помощью блокировки руля (как правило, шире задней части велосипеда), который находится на разной высоте (высокий или низкий). Стойки для велосипеда изготовлены из стали, и оборудованы большой панелью, к которой велосипед может быть легко заблокирован. Большинство голландских велопарковок обеспечивают блокировку заднего колеса. (19)

Велопарковка - специальное оборудование для стационарных парковок около магазина, торгового комплекса, бизнес-центра, офиса, школы, музея, библиотеки, дома, дачи и т. д. Велопарковка, стойка для велосипедов монтируется стационарно около входа или на специальной площадке, и обеспечивает упорядоченную стоянку велосипедов. Велопарковка, стойка для велосипедов переносные, что необходимо для общественных мероприятий, которые предполагают безопасное и компактное хранение множества велосипедов. Сверх того, велопарковка может быть использована как ограничение въезда автомобилей на пешеходную зону, а также декор входной группы.Велопарковка с навесом — идеальная версия для любого сезона и погоды, смонтируйте парковку с навесом во дворе дома или офиса, чтобы решить проблему стоянки велосипеда. Велопарковки занимают минимум места и обеспечивают сохранность и удобство хранения велосипедов. (20)

Катастрофой двадцать первого века является нехватка парковочных мест для автомобилей. Эта проблема стремительно развивается в каждом крупном городе любой страны мира. Но касается она не только автомобилей, но и других транспортных средств. Не секрет, что во многих странах популярность имеют не только автомобили, но так же и скутеры, мотоциклы и велосипеды.

Япония — это страна велосипедов. Интересным фактом является то, что это название очень подходит для этой маленькой восточной страны. Велосипеды там считаются популярным средством передвижения, так же как и машины. И в некоторых аспектах даже их превосходит. Для того что бы максимально понять всю масштабность распространения велосипедов в Японии, нужно изучить следующие цифры. Население Японии сегодня составляет порядка 126 миллионов человек. И внимание! На это количество жителей Японии, насчитывается около 86 миллионов велосипедов. Следовательно, эту двухколесное средство передвижения имеют 68 процентов граждан страны. (5)

Большинство японцев используют велосипеды вместо загрязняющих атмосферу планеты автомобилей. Да и для здоровья к тому же очень полезно крутить педали велосипеда на свежем воздухе, чего нельзя сказать о нахождении в автомобильном кресле и вредных выбросах от находящихся рядом автомобилей. Но такое огромное количество велосипедов необходимо еще и где-то хранить. Точнее сказать, что хранение велотранспорта дома не является слишком большой проблемой ( его можно хранить в квартире или в крайнем случае повесить на стене).  Вот парковка в городе двухколесного транспортного средства – это действительно большая проблема на сегодняшний день. И это даже для очень изобретательного народа Японии.

Во всех японских городах присутствуют велопарковки. Но их как правило недостаточно для размещения такого огромного количества велосипедов. Это и не удивительно, если конечно учитывать размеры этой восточной страны. И все давно известно, что в этой стране одна из наиболее больших плотностей застройки. Не хватает места даже для строительства каких либо новых объектов. Приходится все строить либо в верх, либо уже вниз. Это касается любого объекта современной недвижимости Японии, будь то многоквартирный дом или коммерческая постройка. (18)

Автоматические подземные парковки для велосипедов. Попробуйте представить, что если бы японцы построили себе необходимое им количество парковок для велотранспорта. Даже если не учитывать вопрос катастрофической нехватки мест для строительства, возникнет еще одна большая проблема. Сильно испортится внешний вид города. Так же как и в случае со строительством автопарковок. В идеале парковка должна совмещать в себе две главные функции – она должна вмещать в себя максимально возможное количество транспортных средств и никаким образом не портить внешнего вида городских улиц. Это наиболее важно, когда речь заходит об культурных или исторических районах городов. Приложение №2.