Вдосконалення авіаційної транспортної інфраструктури регіону ІСАО

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ, МОЛОДІ ТА СПОРТУ УКРАЇНИ

ДЕРЖАВНА ЛЬОТНА АКАДЕМІЯ УКРАЇНИ

КАФЕДРА МЕНЕДЖМЕНТУ  ТА ЕКОНОМІКИ

 

 

 

 

КУРСОВА РОБОТА

на тему:

"Вдосконалення авіаційної транспортної інфраструктури регіону ІСАО”

(на базі  матеріалів Північноатлантичного регіону)

 

 

 

курсанта 1 курсу, 401-а групи,

напряму підготовки

6.030601 “Менеджмент",

професійного  спрямування

"Менеджмент зовнішньо-

економічної діяльності”,

варіативної компоненти "Менеджмент

міжнародних авіаційних перевезень",

очної форми навчання

___________________   Ускової Надії Олександрівни

    (підпис курсанта) 

                                                             Науковий керівник:

 

___________________                        к.т.н., доцент Залевський

(підпис наукового керівника)                  Анатолій Васильович

 

Кіровоград – 2011

ЗМІСТ

ВСТУП……………………………………………………………………...3

РОЗДІЛ 1. НАУКОВО-МЕТОДИЧНІ  ЗАСАДИ ДОСЛІДЖЕННЯ АВІАЦІЙНОЇ ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ ……………………….6

1.1. Теоретичні основи  дослідження авіаційної транспортної  інфраструктури…………………………………………………………………... 6

1.2. Організаційно-методичні  аспекти дослідження авіаційної  транспортної інфраструктури …………………………………………………..12

РОЗДІЛ 2. ДОСЛІДЖЕННЯ І АНАЛІЗ АВІАЦІЙНОЇ ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ ПІВНІЧНОАТЛАНТИЧНОГО РЕГІОНУ…………….16

2.1. Характеристика авіаційної транспортної  інфраструктури Північноатлантичного регіону.…………………………………………………16

2.2. Аналіз проблем розвитку авіаційної  транспортної інфраструктури Північноатлантичного регіону .…………………………………………….….23

РОЗДІЛ 3. ВДОСКОНАЛЕННЯ АВІАЦІЙНОЇ ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ ПІВНІЧНОАТЛАНТИЧНОГО РЕГІОНУ.……………27

3.1. Напрями вдосконалення авіаційної  транспортної інфраструктури Північноатлантичного регіону…...…..…………………………………………27

3.2. Впровадження пропозицій з  вдосконалення авіаційної транспортної інфраструктури Північноатлантичного регіону……………….33

РОЗДІЛ 4. ПОЛІПШЕННЯ СТАНУ БЕЗПЕКИ  ПОЛЬОТІВ У ПІВНІЧНОАТЛАНТИЧНОМУ РЕГІОНІ……………....….…………………..41

4.1. Аналіз стану безпеки  польотів у Північноатлантичному регіоні…...……………………………………………..…………………………41

4.2. Рекомендації з  поліпшення стану безпеки польотів  у Північноатлантичному регіоні…...……….………………...…………………..45

ВИСНОВКИ……………………………………………………………….50

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ………………………………...52

 

 

ВСТУП

 

Актуальність  теми. Цивільна авіація за допомогою складних взаємозв'язків з іншими галузями економіки сприяє економічному розвитку націй і користується плодами такого розвитку. З підвищенням рівня прибутку і виробництва розширяється попит на авіаційні види обслуговування; в той же час, сприяючи розвитку туризму, торгівлі і трудової зайнятості, авіація стає важливим інструментом економічного розвитку. Крім того, повітряний транспорт приносить і непрямі вигоди, сприяючи розширенню міжнародних контактів і взаєморозуміння.

Основними складовими авіаційної транспортної інфраструктури є авіатранспортні компанії, світові аеропорти, підприємства з обслуговування повітряного руху, державні органи регулювання повітряного транспорту, міжнародні організації в галузі цивільної авіації. Взаємодія цих складових між собою та з зовнішнім оточенням є складною і суперечливою та в значній мірі зумовлює розвиток світового повітряного транспорту.

Дослідженням перспектив і тенденцій розвитку світової цивільної  авіації постійно займаються провідні організації в галузі цивільної авіації International Civil Aviation Organization (ICAO) і International Air Transportation Association (IATA), зарубіжні та вітчизняні науковці Костромина Е.В., Кулаев Ю.Ф., Загорулько В М., Полянская Н.Е. та інші. Згідно з прогнозом ІСАО, у період по 2020 рік загальний попит на повітряні перевезення в середньому щороку зростатиме на 4,5%. З урахуванням цього світовий парк повітряних суден збільшиться майже вдвічі. Це означає, що у період до 2020 року обсяг пасажирських повітряних перевезень збільшиться майже в 2,7 раза, а обсяг вантажних перевезень перевищить цей показник. Питомі доходи авіакомпаній, як очікується, знижуватимуться з середньорічним темпом в 0,5% в перші 4 роки для пасажирських перевезень і 6 років для вантажних перевезень і стабілізуються в роки прогнозованого періоду, що залишаються. В той же час, авіаційна транспортна інфраструктура характеризується істотним зносом, фізично і морально застарілим устаткуванням, низькою пропускною здатністю, малим ресурсом та інше.

Подальше зростання  об'єму повітряних перевезень буде як і раніше залежати, в основному, від світового економічного зростання, зростання торгівлі і від змін у витратах авіакомпаній (у свою чергу значно залежних від цін на паливо). Проте, вказане зростання також в деякій мірі залежатиме від того, яким чином область вирішуватиме такі основні проблеми, як завантаженість аеропортів і повітряного простору, захист навколишнього середовища і зростаючі потреби в капіталовкладеннях. Структура і розміри системи повітряного транспорту також залежатимуть від урядових рішень, зокрема рішень, які торкаються видів і ступеня економічного регулювання діяльності авіакомпаній .

Таким чином, перспективна ситуація на ринку міжнародних авіаційних послуг потребує приведення стану світової авіаційної транспортної інфраструктури у відповідність до вимог попиту на міжнародні повітряні перевезення.

Мета та задачі роботи. Метою курсової роботи є розробка шляхів вдосконалення авіаційної транспортної інфраструктури Північноатлантичного регіону. Для досягнення мети необхідно розв'язати наступні задачі:

• розкрити роль та місце АТІ в забезпеченні функціонування світової цивільної авіації;
• охарактеризувати основні елементи АТІ;
• дослідити нормативне та організаційне забезпечення авіаційної діяльності;
• проаналізувати АТІ Північноатлантичного регіону;
• виявити проблеми в розвитку АТІ Північноатлантичного регіону, запропонувати шляхи вдосконалення АТІ Північноатлантичного  регіону;
• розробити програму реалізації заходів щодо вдосконалення АТІ Північноатлантичного регіону;
• дослідити стан безпеки польотів у Північноатлантичному регіоні;
• розробити рекомендації щодо поліпшення стану безпеки польотів у Північноатлантичному регіоні.

Об'єктом курсової роботи є Північноатлантичний регіон .

Предметом дослідження є комплекс теоретичних та практичних аспектів функціонування АТІ Північноатлантичного регіону.

Методи дослідження. В роботі було використано системний підхід, абстрагування, статистичний аналіз, математичне моделювання, аналіз і синтез, класифікація.

Теоретичною та методологічною основою дослідження є документи ІСАО, наукові праці вітчизняних та закордонних учених з економіки авіаційного транспорту, безпеки польотів, нормативні законодавчі акти.

Результати курсової роботи можуть бути використані для  підвищення ефективності діяльності АТІ Північноатлантичного регіону.

Структура, зміст  та обсяг курсової роботи. Курсова робота складається з вступу, чотирьох розділів, висновків та списку використаних джерел. Загальний обсяг роботи – 53 стор. друкованого тексту, включаючи 1 таблицю та 3 рисунка. Список використаних джерел містить 23 найменувань.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

РОЗДІЛ 1

НАУКОВО-МЕТОДИЧНІ  ЗАСАДИ ДОСЛІДЖЕННЯ АВІАЦІЙНОЇ ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ

 

1.1. Теоретичні  основи дослідження авіаційної  транспортної інфраструктури 

 

Схема авіаційної транспортної інфраструктури наводиться на рис.1.1.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                           Рис. 1.1. Схема авіаційної транспортної інфраструктури

 

До авіаційно-транспортної інфраструктури входять підприємства повітряного транспорту, що здійснюють перевезення пасажирів, вантажів, багажу, пошти, аерофотозйомки, сільськогосподарські роботи, а також аеропорти, аеродроми, аероклуби, транспортні засоби, системи управління повітряним рухом, навчальні заклади, ремонтні заводи цивільної авіації та інші підприємства, установи та організації незалежно від форм власності, що забезпечують роботу авіаційного транспорту.

До земель авіаційного  транспорту належать землі, надані в  користування під:

• аеропорти, аеродроми, відокремлені споруди (об'єкти управління повітряним рухом, радіонавігації та посадки, очисні та інші споруди), службово-технічні території з будівлями та спорудами, що забезпечують роботу авіаційного транспорту;
• вертольотні станції, включаючи вертольотодроми, службово-технічні території з усіма будівлями та спорудами;
• ремонтні заводи цивільної авіації, аеродроми, вертольотодроми, гідроаеродроми та інші майданчики для експлуатації повітряних суден;
• службові об'єкти, що забезпечують роботу авіаційного транспорту.

Авіапідприємство - підприємство цивільної авіації, що експлуатує повітряні судна для перевезення пасажирів, вантажів і пошти, а також надає інші види авіаційного. обслуговування за встановлену плату. Авіапідприємство звичайно є юридичною особою тієї держави, громадяни або органи якого здійснюють переважне володіння й контроль за його діяльністю.

У нашій країні на іноземні авіапідприємства поширюється діюче в країні законодавство  про права й обов’язки іноземних  юридичних осіб, у тому числі положення  Повітряного кодексу. Із У більшості  країн авіапідприємства утворяться у формі авіакомпаній, акціонерних товариств й інших зі змішаним (державним і часткою) або повністю приватним капіталом. У деяких найбільші авіапідприємства переважної є частка державного капіталу. Так, у французькій авіакомпанії «Air France» державі належить 70% усього капіталу, в «Lufthansa» (ФРН) – 75%, в «Sabena» (Бельгія) – 90%. Найбільші авіапідприємства з перевагою приватного капіталу в основному перебувають у США. Вони звичайно спеціалізуються на виконанні певної повітряно-транспортної роботи – авіаперевезень, міжнародних або внутрішніх, регулярних або нерегулярних, пасажирських, вантажних або допоміжних, магістральних або місцевих.

Ефективність виробничо-комерційної  роботи авіакомпанії, що здійснюють міжнародні перевезення, у великому ступені залежить від діяльності її відділень (представництв), які, як правило, є у всіх країнах, куди роблять польоти літаки даного авіапідприємства. Зазначені відділення, залежно від обсягу перевезень і згоди відповідних державних органів країни перебування, можуть бути організовані й оформлені як представництва, виробничі відділи, пасажирські й вантажні агентства, оперативні групи. Авіакомпанії можуть мати службові й технічні спорудження, включаючи ремонтні майстерні, ангари, центри навчання, комбінати живлення й ін. Інженерно-технічний склад авіакомпанії, маючи у своєму розпорядженні такий технічний комплекс, має можливість робити будь-які операції по огляду, контролю й ремонту літаків. Великі авіакомпанії., як правило, мають свій власний навчальний центр, що займається підготовкою льотного складу й обслуговуючого персоналу (диспетчери, бортпровідники й ін.). Для забезпечення нормального функціонування авіакомпанія має наступні основні служби: комерційну службу (розробляє, організує й здійснює всю програму комерційної діяльності, що забезпечує рентабельність, займається вивченням кон’юнктури ринку, тарифів); технічну службу (забезпечує постійну справність парку повітряних судів, організує технічне обслуговування повітряних судів, їхній ремонт, постачання, займається науково-технічними питаннями в області технічної експлуатації); оперативну службу (організує й контролює наземне обслуговування перевезень, забезпечення бортпровідниками, ГСМ й ін. ); льотну службу (її обов’язку – підготовка й організація діяльності льотного складу, перевірка його кваліфікації й забезпечення безпеки польотів); адміністративну службу (кадри, їхня підготовка, розміщення, господарська діяльність, охорона, контроль капіталовкладень і закупівель, фінанси).

Найбільшими закордонними авіапідприємствами є авіакомпанії США «American Airlines», «Delta Airlines», «United Airlines», «USAir», «Northwest Airlines», «Continental Airlines», кожна з яких має від 300 до 500 літаків і перевозить 35-70 мільйонів пасажирів у рік. Провідні європейські А. т. – «British Airways» (Великобританія), «Lufthansa» (ФРН), «SАS» (Швеція, Данія й Норвегія), «Alitalia» (Італія). Літаковий парк цих авіакомпаній нараховує від 60 до 200 літаків; обсяг перевезень 10-25 мільйонів пас, у рік. У числі ведучих А. т. перебувають «All Nippon Airways» й «JAL» (Японія), «Canadian Airlines» та ін. Багато А. т., що здійснюють регулярні міжнародні повітряні перевезення, є членами Міжнародної асоціації повітряного транспорту (ІАТА), у рамках якої вони регулюють питання встановлення й узгодження авіатарифів, розподілу ринків транспортної роботи й т.п .

Організація повітряного  руху (aіr traffіc management) - динамічний, інтегрований менеджмент повітряного руху та повітряного простору, включаючи обслуговування повітряного руху, менеджмент повітряного простору та менеджмент потоків повітряного руху, що виконується безпечно, економічно та ефективно, через надання засобів та безперервного обслуговування у взаємодії між усіма сторонами та включаючи бортові та наземні функції.

Організація повітряного  руху включає комплекс бортових та наземних функцій (організація повітряного  простору, обслуговування повітряного  руху та організація потоків повітряного  руху), необхідних для забезпечення безпечного руху повітряних суден на всіх етапах польоту.

Організація повітряного  простору визначається відповідно до вимог цього Положення, класифікації повітряного простору ОПР згідно з додатком 11 до Конвенції про  міжнародну цивільну авіацію з урахуванням  встановлених вимог щодо охорони  навколишнього природного середовища.

Структурно повітряний простір складається з таких  елементів:

1. райони польотної інформації;
2. диспетчерські райони;
3. диспетчерські зони;
4. зони аеродромного руху;
5. маршрути обслуговування повітряного руху;
6. заборонені зони;
7. зони обмеження польотів;
8. небезпечні зони;
9. повітряний простір зони з особливим режимом використання повітряного простору;
10. тимчасово зарезервований повітряний простір;
11. зони виконання спеціальних польотів;
12. зони виконання випробувальних польотів;
13. повітряний коридор перетинання державного кордону;
14. райони пошуку та рятування;
15. райони спрощеної координації .

Авіаційно-технічна база, як елемент авіаційно-транспортної інфраструктури – це структурний підрозділ експлуатаційного авіаційного підприємства цивільної авіації (об’єднаного авіазагону, аеропорту, виробництв, об’єднання); забезпечує технічне обслуговування й підготовку до польотів літаків і вертольотів, що перебувають у її веденні в аеропорті базування, а також у приписних аеропортах і на тимчасових аеродромах. Крім того, виконує обслуговування літальних апаратів інших підприємств цивільної авіації, що роблять посадку в базовому й приписному аеропортах, технічне обслуговування й підготовку до польотів літальних апаратів інших відомств, а також іноземних авіакомпаній.

До складу АТБ звичайно входять  наступні цехи (ділянки, лабораторії, групи) оперативного обслуговування авіаційної техніки; періодичного обслуговування авіаційної техніки; перевірки й поточного ремонту авіаційного радіоелектронного встаткування; поточного ремонту літальних апаратів та ін .

Авіаційний навчальний центр (АНЦ) - освітній заклад додаткової освіти, що має сертифікат та ліцензію встановленої форми, що здійснює професійну підготовку, перепідготовку та підвищення кваліфікації авіаційного персоналу.

Основі задачі АНЦ: 

- Організовує підготовку, перепідготовку та підвищення кваліфікації льотного, диспетчерського та інженерно - технічного персоналу, бортпровідників, співробітників авіаційної безпеки, працівників служб перевезень, агентств повітряних сполучень та іншого персоналу авіапідприємств цивільної авіації згідно зі справжніми авіаційними правилами;

- Здійснює тренування льотного, диспетчерського, інженерно - технічного та іншого персоналу на авіаційних тренажерах і повітряних суднах;

- Здійснює методичне керівництво і надання допомоги підприємствам цивільної авіації в проведенні тренувань на тренажерах і повітряних суднах;

- Розробляє навчальні плани і програми підготовки, перепідготовки та підвищення кваліфікації фахівців цивільної авіації та подає їх на затвердження в порядку;

- Здійснює методичне керівництво і надає допомогу підприємствам цивільної авіації в проведенні технічного навчання;

- Розробляє і організовує впровадження в навчальний процес автоматизованих систем навчання, нових методів і передового досвіду навчання;

- Здійснює льотне тренування екіпажів при перепідготовці в АНЦ на нові типи ПС, підготовку інструкторського складу та диспетчерів УВС;

- Забезпечує створення і розвиток матеріально - технічної бази АНЦ;

- Здійснює соціально - побутове, штатно - фінансове забезпечення та адміністративне керівництво АНЦ .

 

1.2. Організаційно-методичні  аспекти дослідження авіаційної  транспортної інфраструктури 

 

Авіаційні перевезення  поділяються на внутрішні перевезення  та міжнародні перевезення. Внутрішні перевезення — це перевезення, при яких пункт відправлення і пункт призначення розташовані на території однієї держави і перевезення не передбачає зупинки на території іншої держави. Міжнародні перевезення — це перевезення, здійснювані відповідно до договору міжнародного повітряного перевезення, при якому пункт відправлення і пункт призначення незалежно від наявності перевантаження або перерви в перевезенні розташовані: 1) на території двох держав, 2) на території тієї самої держави, якщо передбачена зупинка на території іншої держави.

Окремо визначається так звані змішані перевезення — перевезення пасажира, багажу або вантажу, здійснювані перевізниками різних видів транспорту.

Особливий вид перевезення —  чартерне повітряне перевезення — виконується на підставі договору чартеру (фрахтування повітряного судна), за яким одна сторона (фрахтівник) зобов’язується надати іншій стороні (фрахтувальнику) за плату всю місткість одного чи кількох повітряних суден на один або кілька рейсів для повітряного перевезення пасажирів, багажу, вантажу і пошти або для іншої мети, якщо це не суперечить чинному законодавству України.

Використання цивільного повітряного  флоту для здійснення міжнародних  перевезень вантажів і пасажирів  потребує відповідного правового регулювання відносин, що складаються при цьому. Водночас виникає необхідність створення міжнародних організацій у цій галузі. Однією з перших таких організацій була Міжнародна авіатранспортна асоціація, створена у 1919 р. На початку 40-х років до неї вже входили найбільші авіакомпанії Європи, США. У 1945 р. було проведено реорганізацію цієї асоціації, прийнято її Статут. До складу асоціації ввійшли великі авіакомпанії Європи, США, Азії, Австралії.

З метою регулювання відносин між  своїми членами асоціація розробила і прийняла ряд важливих документів: єдині умови перевезення (1927 р.), форми білетів, багажних квитанцій і накладних (1929 р.), умови перевезення пасажирів і багажу (1954 р.) та ін.

У 1944 р. була заснована міжурядова спеціалізована установа (організація) — Міжнародна організація цивільної авіації (ІКАО), яка почала функціонувати у 1947 р. До її складу входить понад 160 країн світу. Ця організація вивчає проблеми міжнародних повітряних сполучень, розробляє рекомендації та стандарти щодо правил польотів, експлуатації літаків, сприяє безпеці польотів на міжнародних авіалініях. Так, зокрема, вона прийняла (як додаток до Чиказької конвенції) Міжнародні стандарти і рекомендувала практичні заходи щодо забезпечення безпеки, регулярності та ефективності повітряної навігації і забезпечення повітряних перевезень. Ці стандарти і рекомендації визначають дії пілотів автотранспортних компаній, екіпажів літаків, операторів служби повітряного руху і наземних екіпажів, а також конструкцію і характеристику літака та його устаткування. Нею розроблені правила польотів — як візуальних, так і за приладами, а також аеронавігаційні карти, які використовуються в усьому світі.

З метою організації повітряних польотів цивільних літаків однієї держави над територією іншої укладаються спеціальні двосторонні й багатосторонні угоди (договори). У них підтверджується право на експлуатацію відповідної повітряної лінії, встановлюється розклад і визначаються тарифи, закріплюються положення про забезпечення безпеки польотів, дії законодавства і різних правил, порядок ведення переговорів у разі виникнення спорів щодо тлумачення і застосування угоди тощо .

До основних документів, які регулюють  повітряні перевезення відносять:

-Конвенцію про міжнародну  цивільну авіацію (Чикаго, 1944 p.);

-Конвенцію з уніфікації  деяких правил, що стосуються  міжнародних повітряних перевезень (Варшава, 1929 р.) і Гаазький протокол (1955 р.) як додаток до неї;

-Монреальську угоду  1966 р. як доповнення до Варшавської  конвенції 1929 p.;

-Римську конвенцію про відшкодування збитків, заподіяних іноземними повітряними суднами третім особам на поверхні землі 1952 p.;

-Токійську конвенцію  про правопорушення і деякі  інші акти на борту повітряного  судна 1963 p.;

-Монреальські протоколи  1975 р. як удосконалення і деякі зміни Варшавської конвенції 1929 p.;

-Гаазьку конвенцію  про боротьбу з незаконним  захопленням повітряних суден  1970 p.;

-Монреальська конвенція  про боротьбу з незаконними  актами, спрямованими проти безпеки цивільної авіації, та ін.

Обсяг і зміст прав комерційної діяльності визначається в межах так званих свобод повітря, яких нараховується п'ять, хоча деякі автори розрізняють дев'ять свобод. Із погляду теорії повітряного права, ці свободи повітря розглядаються як своєрідні умовні правові категорії:

-перша містить право транзитних безпосадочних польотів через іноземну територію;

-друга - право на  посадку на іноземній території в некомерційних цілях;

-третя - право вивантажувати  вантажі і висаджувати пасажирів  із їхнім багажем на іноземній  території, але брати на території реєстрації повітряного судна;

-четверта - право брати  на борт пасажирів, багаж і  вантажі на іноземній території  для доставки їх на територію реєстрації повітряного судна;

-п'ята - право перевозити  пасажирів, багаж і вантажі  на території іноземних держав без обмежень, передбачених у попередніх чотирьох свободах.

У загальному плані питання  про комерційні права регулюються  в багатосторонній угоді про  комерційні права (Чикаго, 1944 p.). 
У питанні регулювання умов експлуатації міжнародних повітряних ліній поки що немає документа універсального характеру. Звичайно це питання вирішується у двосторонніх і регіональних угодах, і завдяки неоднаковому економічному становищу партнерів, найбільш потужним авіакомпаніям удається здобувати певні переваги. Останнім часом, у зв'язку з розширенням демократичних принципів у міжнародному співробітництві, усе частіше й частіше укладаються договори на основі рівності, справедливості та рівних можливостей .

Залежно від кола учасників  ММАО є універсальними, наприклад Міжнародна організація цивільної авіації (ІКАО), або регіональними (ЕКАК, Евроконтроль, АФКАК, АСЕКНА, КОКЕСНА, ЛАКАК, КАКАС). Вони мають схожу структуру: вищий керівний орган – Асамблея, Пленарна сесія й т.п.; поточна діяльність ММАО забезпечується виконавчими органами. При виконавчих органах у деяких ММАО створюються підлеглі їм спеціальні комітети або комісії, які розробляють організаційні, технічні, адміністративні, правові питання діяльності цивільної авіації. Вищі керівні органи ММАО під час сесій затверджують звіти виконавчих органів, заслуховують доповіді комітетів й експертів, приймають резолюції, рекомендації.

 

 

 

 

                                                      РОЗДІЛ 2

ДОСЛІДЖЕННЯ І  АНАЛІЗ АВІАЦІЙНОЇ ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ ПІВНІЧНОАТЛАНТИЧНОГО РЕГІОНУ

 

2.1. Характеристика  авіаційної транспортної інфраструктури Північноатлантичного регіону.

Північноатлантичний регіон (North Atlantic Region) включає в себе 2 країни (Ісландія та Гренландія) та архіпелаг Шпіцберген.

Розташування 9 регіонів ІСАО ви можете побачити на Рис.2.1.

                                                                                             

Рис.2.1. Зображення 9 регіонів ІСАО

У цьому регіоні знаходиться один міжнародний аеропорт Ісландії – Рейк’явік-Кефлавік (Reykjavik Keflavik International Airport), а також декілька внутрішніх авіаліній -  Рейк’явік (Ісландія), Кангерлусуак (Гренландія), Нук (Гренландія).

Пропоную дати характеристику цим  аеропортам.

1)Міжнародний аеропорт Рейк’явік-Кефлавік (Reykjavik Keflavik International Airport) (ІАТА:KEF, ICAO:BIKF) – це найбільший аеропорт Ісландії і головний хаб країни для міжнародних авіаперевезень. Розташований в 3,1 км на захід від міста Кефлавік і в 50 км від Рейк’явіка. В аеропорту знаходяться 2 злітно-посадкові смуги, площа аеропорту складає близько 25 кв.км. Аеропорт обслуговує більшу частину міжнародних авіаперевезень Ісландії. Найбільшими авіаперевізниками в аеропорту Рейк’явік-Кефлавік є авіакомпанії Iceland Air і Iceland Express, які використовують його в якості головного хаба. Міжнародний аеропорт Рейк’явік-Кефлавік обслуговує тільки міжнародні рейси, всі внутрішні рейси здійснюються через аеропорт Рейк’явік, що розташований в 3 км від міського центра Рейк’явіка. Оператором аеропорту Рейк’явік-Кефлавік є державне підприємство Isavia.

Історія аеропорту.

Аеропорт був збудований воєнними США в часи Другої світової війни. ВВС Армії США був необхідний аеродром в Кефлавіку, що міг приймати тяжкі бомбардувальники, а також  винищувачі Союзників. Необхідні кошти  були виділені в січні 1942 року і будівництво почалось зі злітно-посадкової смуги для винищувачів(відомий як Петтерсон-філд) в травні. Дві злітно-посадкові смуги для винищувачів почали функціонувати з липня з початком Операції Болеро. Аеродром для бомбардувальників, отримавший назву Мік-філд, почав будуватись в липні воєнними і цивільними підрядчиками, але цивільних незабаром замінили нещодавно створені будівельні ботальони  флоту США(Seabees). Мік-філд почав експлуатуватись 23 березня 1943 року, а в травні на ньому почали робити проміжну посадку воєнні літаки, які здійснювали трансатлантичні рейси.