Взаимодействие промышленного и магистрального транспорта

                                                      Содержание:

Введение…………………………………………………………………………...3

Глава 1. Логистика как фактор оптимизации рыночных связей:

1. Эволюция концепции логистики…………………………………………4
2. Основные вехи развития транспортной логистики……………………..8
3. Управление транспортными потоками на принципах логистики……...11

Глава 2. Взаимодействие промышленного и магистрального транспорта:

1. Роль и значение промышленного транспорта…………………………..13
2. Формы организационного взаимодействия и условия взаимоотношения промышленного и магистрального транспорта…………………………14
3. Синхронный режим работы транспорта и промышленного предприятия……………………………………………………………….17

Глава 3. Пояснительная записка:

3.1. Технологический график  обработки маршрута на подъездных  путях промышленного предприятия………………………………………………..20

3.2. Методика расчета экономических  эффектов транспортно – производственной  логистической системы «железная  дорогая – металлургический комбинат», функционирующей по принципу  «точно в срок»…………………………………………………………………………...24

3.3. Расчет экономических эффектов………………………………………..24

Заключение………………………………………………………………………27

Список используемой литературы……………………………………………..28

Приложения……………………………………………………………………...29

                                            Введение

Логистика — наука, предмет которой заключается в организации рационального процесса продвижения товаров и услуг от поставщиков сырья к потребителям, функционирования сферы обращения продукции, товаров, услуг, управления товарными запасами и провиантом, создания инфраструктуры товародвижения.

Основная задача логистики – изыскать оптимальные варианты принятия решений по управлению материальными потоками, связанными с этим информацией и финансами.

Опыт промышленно развитых стран и передовых компаний свидетельствует, что логистике принадлежит стратегически важная роль в современном бизнесе. В настоящее время в передовых фирмах традиционные функции логистики – транспортировка, управление запасами, закупками и заказами, складирование, грузопереработка.

Основными целями данного курсового проекта являются:

• анализ эволюции развития логистики;
• анализ эволюции развития транспортной логистики;
• анализ условий взаимодействия магистрального транспорта и промышленного предприятия.

 Основные задачи:

• оптимизация технологических процессов на магистральном и промышленном транспорте при доставке грузов от поставщика к потребителям;
• определение эффектов, транспортно-производственной логистической системы «железная дорога-металлургический комбинат».

Глава 1. Логистика как фактор оптимизации рыночных связей.

1. Эволюция концепции логистики.

Логистика неоднородна как своем теоретико-методологическом обосновании, так и в конкретно-прикладном значении. Неудивительно поэтому, что наука и практика исповедуют различные концепции логистики, выстраивают разнообразные логистические модели, разрабатывают множество логистических систем. Если под концепцией логистики понимать систему взглядов на рационализацию хозяйственной деятельности путем оптимизации и рационализации экономических потоков, то следует выделять аналитическую, технологическую, математическую и интегральную концепции, которые В.И. Сергеев называет "исторически сложившимися" парадигмами логистики.

Парадигма (от греч. - пример, образец) – исходная концептуальная схема, модель постановки проблем и их решения, методов исследования, господствующих в течение определенного исторического периода в научном сообществе.

В его интерпретации аналитическая парадигма представляет собой первоначальный классический подход к логистике как теоретической науке, занимающейся проблемами управления материальными потоками в производстве и обращении. Для этого разрабатывались достаточно сложные экономико-математические модели, отражающие специфику решаемых логистических проблем.

Технологическая (информационная) парадигма логистики появилась за рубежом и 60-х годах ХХ века и тесно связана с бурным развитием информационных технологий. Ее теоретической основой является системотехника, которая используется как для моделирования самих логистических объектов, так и для синтеза систем информационно-компьютерной поддержки. При этом автоматизация тривиальных логистических операций сочетается с использованием информационных технологий для решения сложных логистических задач управления материальными потоками.

Маркетинговая парадигма логистики появляется в 80-х ХХ столетия в экономически развитых странах как синтез маркетинга и логистики. Синтезированная логистическая система призвана реализовать стратегическую цель фирмы — стратегию конкуренции на рынке сбыта, что требует одновременного решения маркетинговых и логистических задач. В результате появляется и активно разрабатывается концепция маркетинговой логистики, которая пытается интегрировать достижения как маркетинга, так и логистики для повышения конкурентоспособности фирмы.

В последние годы все большую популярность завоевывает интегральная парадигма логистики, которая отражает новое понимание бизнеса, где отдельные фирмы, организации и системы рассматриваются как некоторые центры логистических активностей, прямо или косвенно связанные в едином интегральном процессе управления материальным потоком для наиболее полного и качественного удовлетворения покупателей в соответствии с их специфическими потребностями и целями бизнеса от поставщика до конечного потребителя (покупателя).

Формирование перечисленных парадигм совпадало по времени с этапностью развития теории и практики логистики за рубежом, где выделяют три периода развития систем товародвижения материальной продукции: дологистический, классический логистический и неологистический. В дологистический период, который датируется вплоть до 50-х годов ХХ века, управление материальным распределением носило фрагментарный характер. Транспорт и материально-техническое обеспечение рассматривались как две не связанные одна с другой сферы деятельности. При фрагментарном способе управления материальными потоками координация действий явно недостаточна, не соблюдается необходимая последовательность и увязка в действиях различных подразделений фирм. Использование логистики позволило отойти от обособленного управления различными функциями товародвижения и осуществлять их интеграцию, что дало возможность получать такой общий результат деятельности, который превосходил сумму отдельных эффектов.

С начала 60-х годов начинается период классической логистики, в котором можно выделить три концептуальных подхода к созданию логистических систем, различающихся сферой применения теории компромиссов (гармонизацией экономических интересов):

1) область действия компромиссов  составляли затраты на отдельные  логистические операции одной  фирмы;

2) извлечение максимальной прибыли  фирмы от логистических операций, ориентированное одновременно и  на затраты и спрос;

3) максимизация прибыли от логистических  операций всех фирм — участниц  логистической системы, что характеризовало  переход к периоду неологистики  в 80-х годах ХХ столетия.

Неологистический период характеризуется расширением сферы действия компромиссов. При этом внимание фокусируется на межфункциональных компромиссах, включая собственно производственные и другие неологистические подразделения фирмы. Одновременно логистика выходит за пределы экономической среды и учитывает социальные, экологические и политические аспекты, что получило отражение в концепции "общей ответственности".

Практическим воплощением названных концепций стали различные системы управления материальными ресурсами, широко описанные за рубежом и часто иллюстрируемые в научной и учебной литературе у нас в стране. Чаще всего называются системы:

1) Materials Requirements Planning (MRP) - планирование потребностей в материалах;

2) Just-in-time (ЛТ) – «точно в срок»;

3) Kanban (канбан) - система организации производства и снабжения, позволяющая реализовать принцип «точно в срок».

4) Optimized Production Technologies - оптимизированные производственные технологии;

5) Distribution Requirements Planning (DRP) — системы управления и планирования распределения продукции и др.

Система MRP является микрологистической системой, которая располагает широким набором машинных программ, обеспечивающих согласование и оперативное регулирование снабженческих, производственных и сбытовых функций фирмы в режиме реального времени. Первая версия MRP-I, разработанная в 50-х годах и получившая широкое распространение за рубежом в 70-е годы ХХ века, включает следующие основные элементы.

Основными целями МRР систем являются:

1. удовлетворение потребности в материалах, компонентах и продукции для планирования производства и доставки потребителям;
2. поддержание низких уровней запасов материальных ресурсов, незавершенного производства и готовой продукции;
3. планирование производственных операций, расписаний доставки, закупочных операций как непрерывного процесса движения материальных ресурсов.

2. Основные вехи развития транспортной логистики.

История развития логистики в Царской России:

В 1670 г. в структуре штаба французской армии имелась должность «старшего маршала по логистике», в обязанности которого входили снабжение, транспортировка, выбор лагеря и корректировка совершения марша. По – видимому, толчком к развитию военной логистики послужили фундаментальные работы известного теоретика ХIX в. французского генерала барона Анри Антуана Жомини (1770 – 1869 гг.),

Анри Антуан Жомини (1779-1869 гг.).- французский и русский военный писатель, французский бригадный генерал, российский генерал от инфантерии. В своих работах он определял логистику как практическое искусство управления войсками, включающее широкий круг вопросов, связанных с планированием, управлением и снабжением, определением мест дислокации войск, транспортным обслуживанием армии и т.п. В 1812 г. он успешно использовал логистику при планировании потребности и распределении боеприпасов, продуктов питания, а также квартирного военнослужащих. Отдельные работы этого выдающегося военного теоретика вошли в его капитальный 15 – томный труд по истории революционных войн и были изданы в царской России.

1868 - 1889 гг. - на железнодорожной  сети начала действовать система  передачи вагонов между дорогами  на основании "Общего соглашения  о взаимном пользовании товарными вагонами".

1893 г. - началась групповая  подборка вагонов в поезда, появились  "группировочные" станции.

1897 г. - появились ускоренные  поезда, поезда для транспортировки  сборных и повагонных отправок.

1901 г. - Фролов А.Н. впервые  в мире провел теоретические  исследования проблем организации  вагонопотоков и распределения  сортировочной работы между технологическими  станциями железных дорог.

На кануне первой мировой войны - петербургские профессора путей сообщения разработали методологию транспортной логистики.

История развития логистики в СССР:

1920 г. - план ГЭЛРО (Государственный  план электрификации России, ставший  перспективным планом развития  экономики, а также других отраслей народного хозяйства, принятым и реализованным в России после Октябрьской революции 1917 г.)

1936 г. - разработка плана  формирования поездов. План формирования поездов – это единый технологический процесс работы всех станций сети и одновременно план распределения сортировочной работы между ними. План устанавливает род и назначение поездов и групп вагонов, формируемых станциями. В нем для каждой станции указаны категории отправляемых поездов, станции их расформирования и назначения вагонов, включаемых в составы, род подвижного состава поездов из порожних вагонов.

1937 - 1940 гг. - совершенствование теории и практики организации вагонопотоков (маршрутизация). Академик С.В. Образцов предложил рассматривать вопросы взаимодействия магистрального и промышленного транспорта.

Конец 1940 гг. - признание логистики "символической, новейшей разновидностью формалистической логики, получившей преобладающее влияние современной реакционной буржуазной философии, идеалистическим извращением математической логики, оторванной от опыта и практики, то же, что схоластика".

1941 - 1945 гг. – широкое развитие принципы логистики получили в годы ВОВ в задачах материально – технического обеспечения армии, а также в организации взаимодействия между поставщиками вооружения, продовольствия, транспортом и войсками. Параллельно с практическим применением развивается теория военной логистики, которая определяет логистику как науку о планировании и управлении перемещением и материально – техническим снабжением войск.

Начало 1950 гг. – появление транспортного процесса "от двери до двери". Организация грузоперевозки с оформлением услуги доставки до двери позволяет существенно сократить сроки доставки груза в конечную точку получения, а также сэкономить временные и денежные ресурсы на самостоятельной организации доставки грузов по месту назначения и обеспечения сопутствующих услуг.

1950 г. - министр морского  флота СССР В.Г. Бакаев в учебнике "Основы эксплуатации морского флота" изложил основное кредо логистики.

1953 г. - профессор В.В Звонков  разработал основы формирования  системы технологического планирования  и оперативного руководства смешанными перевозками.

1970 г. – появился метод бригадного подряда в жилищном строительстве (метод Злобина). Был впервые применен при строительстве 14 - этажного корпуса в г. Зеленоград. Сущность эксперимента заключалась в том, что все средства выделялись непосредственно бригаде. Это позволило сэкономить значительную часть денег и сдать объект раньше нормативного срока. В дальнейшем, эксперимент получил широкую известность и применяться на строительстве других объектов народного хозяйства.

1976 г. - непрерывного план-графика работы транспортного узла (НПГРТУ). План – график содержит согласованное количество подаваемых под обработку судов, вагонов, автомобилей, сроков из подачи и продолжительности грузовых операций, последовательности и продолжительности операций по комплексному обслуживаю судов.

1970 - 1980 гг. - работы В.И. Дмитриева, В.Г. Галабурды, Г.Н. Ковшова, Е.П. Нестерова, Т.П. Подымайловой и других авторов  посвящены вопросам планирования  и оптимизации грузопотоков на  основе балансового, нормативного  и экономико - математических методов.

С конца 1980 – х гг. появляются первые переводы отдельных статей по логистике зарубежных авторов и аналитические обзоры в этой области, инициируемые в основном центральными институтами Госснаба СССР (НИИМС, ЦНИИТЭИМС), Всесоюзным центром научно – технической информации, а также рядом вузов, отраслевых и ведомственных институтов Министерства торговли и Госснаба СССР.

1989 г. – внедрение системы "Ритм" (унифицированного комплекса отображения информации). Использовалась для решения отдельных задач, таких как разработка суточного плана работ, учета сил средств для выполнения различных мероприятий научно - исследовательской программы. Также использовалась для обслуживания промышленных предприятий технологическими маршрутами.

1991 г. – создана Всесоюзная  ассоциация логистики (ВАЛ), основными  направлениями деятельности которой  стали координация научно - исследовательских работ и учебно – педагогической деятельности в области логистики, совершенствование система управления материальными и информационными потоками, развитие складского хозяйства, участие в продвижении актуальных логистических технологий контейнеризации и пакетирования грузов, создание банка данных по проблемам логистики. Первым президентом ВАЛ стал профессор М.П. Гордон.

3. Управление транспортными потоками на принципах логистики.

Основы управления транспортными потоками в нашей стране были заложены во второй половине 20 столетия, в 50 – х гг. А.А. Фетисовым в работе «Теория систем».

Система управления состоит из двух подсистем (см. рис. 1.3.1):

• Управляющая подсистема;
• Управляемая подсистема.

Управляющая подсистема включает в себя следующие методы и функции управления:

1. Системный подход – это методологическая основа управления транспортным производством;
2. Экономический метод – его суть состоит в четкой постановке задачи каждому производственному звену, выбор форм и размеров материального стимулирования;
3. Социально – психологический метод – его суть состоит в регулировании межличностных и межгрупповых отношений, социальном планировании.
4. Экономико – математический метод.

Рис.1.3.1. Система управления потоками на транспорте.

Функции управления:

1. Руководство: определение цели и критериев движения транспортно -

логистической системы;

2. Планирование: выработка путей к достижению целей.

Данная функция должна выявлять противоречия и конфликты, которые возникают на пути достижения цели. Важно добиться синхронного планированиям пропускной способности с финансовыми возможностями компании и добиться балансировки мощностей. К одной из главных задач функции планирования относится разработка нормативов, например, нормативов времени перевозки и режима работы в цепях поставок.

3. Организация: действие, направленное на установление исходной структуры системы (из каких отделов должна состоять организация).
4. Управление: действия, направленные на изменение режима работы системы.
5. Регулирование и контроль: действия, наваленные на поддержание работы системы в заданном режиме в рамках установленной структуры (причины выполнения, невыполнения и решение проблем в ходе нахождения узких мест).

Глава 2. Взаимодействие промышленного и магистрального транспорта.

2.1. Роль и значение  промышленного транспорта.

В 1937 - 1940 гг. академик С.В. Образцов впервые предложил рассматривать вопросы взаимодействия магистрального и промышленного транспорта.

По функциональным признакам транспорт разделяется на магистральный и промышленный. Магистральный транспорт перемещает продукцию из мест ее производства к местам потребления. Промышленный транспорт, в отличие от магистрального, функционирует как составная часть промышленных предприятий.

Промышленный транспорта непосредственно участвует в процессе производства нового продукта труда, выполняя технологические перемещения внутри предприятий, а также осуществляет транспортные связи между предприятиями и магистральным транспортом по доставке сырья и вывозу готовой продукции.

Таким образом, промышленный транспорт, с одной стороны, является неотъемлемой частью производства (внутренние технологические перевозки предприятий), а с другой — важнейшим звеном транспортной системы (внешние перевозки предприятия). В состав промышленного транспорта в качестве основных видов входят железнодорожный, автомобильный и конвейерный транспорт. Кроме того, на предприятиях применяются и специальные виды транспорта: гидравлический, пневмоконтейнерный, пневматический, канатно-подвесной и др. Различные виды транспорта, используемые на технологических и внешних перевозках предприятий, функционируют в едином транспортном комплексе, взаимодействуя между собой в перевозочном процессе.

Высокопроизводительная и надежная работа транспортного комплекса и бесперебойное функционирование производственного процесса предприятия могут быть достигнуты при условии обеспечения высокого уровня:

• технической готовности технических средств всех видов транспорта;
• организации перевозок всеми видами транспорта;
• взаимодействия всех видов транспорта в перевозочном процессе предприятия.

Отсюда следует, что важнейшей задачей обеспечения эффективного функционирования транспортного комплекса, а, следовательно, и предприятия в целом является четко налаженное управление перевозочным процессом.

2.2. Формы организационного  взаимодействия и условия взаимоотношения  промышленного и магистрального  транспорта.

Существует 4 формы организационного взаимодействия:

1. Обслуживание предприятий средствами магистрального транспорта;
2. Обслуживание предприятия средствами промышленного транспорта;
3. Обслуживание предприятий средствами совместного предприятия промышленного и магистрального транспорта;
4. Смешанная форма транспортного обслуживания магистральным и промышленным транспортом на, так называемых, согласования началах.

Выбирая ту или иную форму взаимодействия промышленного или магистрального транспорта, необходимо учитывать основное условие взаимодействия - это непрерывность транспортного процесса. Чем меньше организационных стыков, тем в большей степени может быть выдержано это условие.

Наибольший экономический эффективность достигается тогда, когда магистральные виды транспорта доставляют груз до погрузочно - разгрузочных фронтов и складов предприятий и забирают этот груз отсюда в обратном направлении. Это при отсутствии технологических перевозок. Если имеются технологические перевозки, то магистральные виды транспорта доставляют груз до приема сдаточных пунктов.

При выборе той или иной формы взаимодействия магистрального и промышленного транспорта необходимо учитывать характер транспортного обслуживания промышленных предприятий. С этих позиций промышленные предприятия классифицируются следующим образом:

1. Отдельные предприятия, не имеющие технологических перевозок и обслуживаемые одним видом магистрального транспорта;
2. Отдельные предприятия, не имеющие технологических перевозок, обслуживаемые несколькими видами магистрального транспорта;
3. Отдельные предприятия, имеющие технологические перевозки и обслуживаемые одним видом магистрального транспорта;
4. Отдельные предприятия, имеющие технологические перевозки и обсуживаемые несколькими видами магистрального транспорта;
5. Промышленные узлы с предприятиями разного профиля, имеющие и не имеющие технологических перевозок и обслуживаемые одним или несколькими видами магистрального транспорта.

Взаимодействие магистрального и промышленного транспорта сдерживается рядом факторов. Рассогласованность организационного взаимодействия производства магистрального и промышленного транспорта обусловлено причинами производственного и организационного характера. В производственном к причинам относятся:

1. Различия в длительности или продолжительности технологических циклов и отдельных операций;
2. Различия в способах и методах оперативного регулирования производственных и транспортных процессов.

К причинам организационного характера относятся:

1. Недостаточность информационного взаимодействия;
2. Структурное и функциональное несоответствие систем управления и рассогласованность стратегий развития производства и транспорта4
3. Формирование рынка транспортных услуг. Для рынка транспортных услуг характерно дробление парков транспортных средств.

В 2012 году на железной дороге действовало 695 операторских компаний с парком грузовых вагонов 838 тыс. единиц. И на тот же год существовало 913 компаний грузовладельцев, в собственности которых находилось 126 тыс. вагонов. В среднем, на 1 операторскую компанию приходилось 1203 вагона, а на компанию грузовладельца 1380 вагонов.

Дополнительное ограничение так же создает потребность клиентуры в частных, но мелких отправках. В результате, сокращаются мощности грузопотоков.

Одной из основных причин потерь является высокая сложность оперативного планирования и управления маршрутами движения вагонопотоков в условиях колебания уровня загруженности транспортных элементов.

2.3.Синхронный  режим работы транспорта и  промышленного предприятия.

Для синхронного режима работы транспорта и промышленного предприятия характерно:

• совпадения времени накопления груза на транспортную партию со временем её отгрузки;
• совмещение времени процесса накопления и потребления с операциями по отгрузке и поступлению.

Модель синхронного режима работы показана на рис. 2.3.1.

Рис.2.3.1. Модель синхронного режима работы транспорта и промышленных предприятий.

На графике показано 2 предприятия.

1 – линия накопления изделий;

2 – линия отгрузки;

3 – средний темп производства;