Взаимодействие Транспортных Систем

Содержание

Введение…………………………………………………………………………3

1 Определение эксплуатационных  расходов на перевозку 1 т груза  различными видами транспорта…………………………………………….….4

1. Автомобильный транспорт…………………………………………….……4
2. Железнодорожный транспорт…………………………………………….…6
3. Речной транспорт…………………………………………………………….6
2. Определение кратчайших (по длине участка) путей доставки груза……..7
3. Составление матрицы задачи……………………………………………….13
4. Составление исходного плана и получение оптимального плана………..15
5. Сравнение затрат на перевозки по исходному и оптимальному планам...19

Заключение……………………………………………………………………….21

Список литературы………………………………………………………………22

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

Проблема  взаимодействия различных видов  транспорта в интермодальном сообщении  крайне актуальна. В российских морских  портах продолжают скапливаться тысячи вагонов в ожидании разгрузки. В то же время не хватает вагонов-контейнеровозов и платформ для своевременного вывоза прибывающих морским путем контейнеров. Налицо слабая согласованность действий железнодорожного и автомобильного транспорта. Из-за неразвитости инфраструктуры и недостатка площадей серьезной остается проблема временного хранения грузов в местах перевалки (в том числе контейнеров). Все это является следствием недостаточной экономической заинтересованности участников перевозки в налаживании процесса взаимодействия, который может и должен рассматриваться в качестве основного способа достижения общего положительного результата - своевременной и качественной доставки груза с соблюдением интересов всех сторон. В современных условиях развития бизнеса логистические подразделения компании-экспортера или владельца транзитного груза вместо создания внутренней экспедиции или своей транспортной компании предпочитают подбор специализированной экспедиторской фирмы на основе системы определенных критериев. При этом предпочтение отдается тем фирмам, которые могут рассматриваться в качестве надежного стратегического партнера, способного взять на себя решение всех вопросов, связанных с транспортировкой груза. [6]

Моей целью и задачей в данной курсовой работе является разработка оптимальных грузопотоков между различными видами транспорта.

 

 

 

 

 

1 Определение эксплуатационных расходов на перевозку 1 т груза различными видами транспорта

 

Поскольку перевозки в узле осуществляются с использованием имеющейся сети путей сообщения в рамках их провозной способности, то в качестве показателя оптимальности могут быть приняты эксплуатационные расходы на перевозку 1 т груза и приводятся к выражению вида:

CЭ=a×L + B,                                                 (1)

где а - удельные эксплуатационные расходы, связанные с перемещением 1 т груза на 1 км;

 В - удельные эксплуатационные  расходы, приходящиеся на т. груза  и связанные с содержанием  постоянных устройств, начально-конечными  операциям, простоем транспортных  средств под грузовыми операциями  и др.;

 L -расстояние перевозки.

В полученные для каждого вида транспорта выражения (1) подставляется длина участков заданного полигона, после чего она заменяется стоимость перевозки 1 т груза по данному участку, что завершает первый этап решения задачи оптимального распределения перевозок.

 

1. Автомобильный транспорт

 

Удельные эксплуатационные расходы на перевозку 1т груза автомобильным транспортом на подвижном составе КамАЗ-5511 определяются из выражения (2):

 

+ kз*(С2+С3*L),                                                 (2)

                               

 

где с1, сД – соответственно переменные расходы и дорожная составляющая расходов, приходящаяся на 1 км пробега автомобиля; = 1,85 руб./км[1, стр. 19 приложение А]

Lа – расстояние перевозки груза по автомобильным дорогам, км;

β – коэффициент использования пробега автомобилей, β = 0,5;

- номинальная  грузоподъемность автомобиля, т;

γ – коэффициент использования грузоподъемности автомобиля при  перевозке заданного груза, для кирпича γ=0,8;

kз – коэффициент, учитывающий дополнительную заработную плату, начисления и надбавки водителям за классность, kз=1,25;

С2 , С3 – сдельные расценки оплаты труда водителей соответственно за 1 т и 1 ткм, [1, стр. 19 приложение А]

С2=3,44 руб./т; С3=0,57 руб./т.

+ 1,25*(3,44+0,57*L) = 1,175*L+4,3 руб./т.

Для МАЗ-5549:

т; γ=0,8; =1,03; С2=4,01 руб./т; С3=0,64 руб./т.

+ 1,25*(4,01+0,64*L) = 1,122*L+5,01 руб./т.

Для КрАЗ-25651:

т; γ=0,8; =1,75; С2=2,87 руб./т; С3=0,51 руб./т.

+ 1,25*(2,87+0,51*L) = 1*L+3,59 руб./т.

Для ЗИЛ-ММЗ-554М с ГКБ-89:

т; γ=0,8; =1,75; С2=4,78 руб./т; С3=0,86 руб./т.

+ 1,25*(4,78+0,86*L) = 1,45*L+5,97 руб./т.

 

 

 

1.2 Железнодорожный транспорт

 

Удельные  эксплуатационные расходы на перевозку 1 т груза по магистральной железной дороге определяются из выражения(3):

 

= ЭНК + ЭДВ * LЖ +ЭПУ ,                                                 (3)

где ЭНК , ЭДВ ,ЭПУ – расходные ставки соответственно по начально-конечной, движенческой операциям, содержанию постоянных устройств;

LЖ – расстояние перевозки груза по железным дорогам, км. [1, стр. 19 приложение А]

При перевозке груза на платформе с использованием электрической тяги: ЭНК=23,76 руб./т; ЭДВ= 0,1руб./ткм; ЭПУ= 3,24 руб./т;

= 23,76 + 0,1 * LЖ +3,24= 0,1 LЖ+27 руб./т .

При перевозке груза на платформе с использованием тепловозной тяги: ЭНК=23,76 руб./т; ЭДВ= 0,12 руб./ткм; ЭПУ= 3,24руб./т;

= 23,76 + 0,12 * LЖ +3,24= 0,12 LЖ+27 руб./т .

При перевозке груза на полувагоне с использованием электрической тяги: ЭНК=22,95 руб./т; ЭДВ= 0,1руб./ткм; ЭПУ= 3,51 руб./т;

= 22,95 + 0,1 * LЖ +3,51= 0,1 LЖ+26,46 руб./т .

При перевозке груза на полувагоне с использованием тепловозной тяги: ЭНК=22,95 руб./т; ЭДВ= 0,12 руб./ткм; ЭПУ= 3,51 руб./т;

= 22,95 + 0,12 * LЖ +3,51= 0,12 LЖ+26,46 руб./т .

 

 

 

1.3 Речной транспорт

 

Удельные эксплуатационные расходы на перевозку 1 т груза речным транспортом определяются из выражения (4):

= *( ЭДВ* LР+ ЭНК+ ЭГР) ,                                                 (4)

                           

где ЭНК , ЭДВ , ЭГР – расходные ставки соответственно по начально-конечной, движенческой операциям, при стоянке судов под погрузкой и выгрузкой;

ε – коэффициент загрузки судна, при ε=0,8; [1, стр. 19 приложение А]

LР – расстояние перевозки груза по речным путям, км.

Для судна типа 1а: ЭНК= 19,31 руб./т; ЭДВ= 0,07 руб./ткм; ЭГР= 13,75 руб./т:

= *(0,07* LР+ 19,31+ 13,75)= 0,09* LР+41,33 руб./т.

Для судна типа 2а: ЭНК= 14,27 руб./т; ЭДВ= 0,05 руб./ткм; ЭГР= 9,57 руб./т:

= *(0,05* LР+ 14,27+ 9,57)= 0,06* LР+29,8 руб./т.

Для судна типа 2б: ЭНК= 13,22 руб./т; ЭДВ= 0,04 руб./ткм; ЭГР= 8,53 руб./т:

= *(0,04* LР+ 13,22+ 8,53)= 0,05* LР+27,19 руб./т.

Для судна типа 3: ЭНК= 28,36 руб./т; ЭДВ= 0,08 руб./ткм; ЭГР= 8,53 руб./т:

= *(0,08* LР+ 28,36+ 8,53)= 0,1* LР+46,11 руб./т.

Для судна типа 4: ЭНК= 22,1 руб./т; ЭДВ= 0,08 руб./ткм; ЭГР= 9,05 руб./т:

= *(0,08* LР+ 22,1+ 9,05)= 0,1* LР+38,94 руб./т.

Для судна типа 5: ЭНК= 26,45 руб./т; ЭДВ= 0,09 руб./ткм; ЭГР= 7,83 руб./т:

= *(0,09* LР+ 26,45+ 7,83)= 0,11* LР+42,85 руб./т.

 

 

2 Определение кратчайших (по длине участка) путей доставки груза

 

 

При определении минимального по длине участка пути доставки груза между двумя пунктами целесообразно использовать метод динамического программирования. Для этого из полигона путей сообщений вырисовываем сеть автомобильных дорог между пунктами с учетом всех связей, кроме заведомо проигрышных. Так как динамическое программирование представляет собой метод пошагового принятия оптимального решения, то и процесс поиска кратчайшего расстояния разбиваем на несколько шагов.

Рассмотрим пример определения кратчайшего пути доставки груза между пунктами R1 и Р3 по сети автомобильных дорог методом динамического программирования (рис. 1).

I шаг из 1 в Р3

L1=16 км;

II шаг из 4 и 3 в 1

L4=34+16=50 км;

L3=10+16=26 км;

           III шаг из P4 в 1 и 3, из 6 в 3 и 4

LP4=min [(10+16); (17+26)]=26 км;

L6= min [(11+26); (20+50)]=37 км;

IV шаг из 5 в P4, из П4 в 6; из 7 в 4 и 6

L5= 10+26=36 км;

LП4= 26+37=63 км;

L7=min [(16+37); (40+50)]=53км;

V шаг из П2 в 5,3,6 и П4; из R3 в П4 и 6 и 7

LП2=min [(38+36); (14+26); (15+37); (28+63)]=40 км;

LR3=min [(21+63); (27+37); (16+53)]=64 км;

VI шаг из R2 в П2, П4 и R3 ; из 9 в R3; P5  в R3;

LR2=min [(31+40); (24+63); (18+64)]=71 км;

L9= 14+64=78 км;

LP5=18+64=82 км.

VII шаг из P1 в 5, П2 и R2, из 8 в R 2, R 3 и 9

LP1=min [(60+36); (35+40); (15+71)]=75 км;

L8= min [(10+71); (12+64); (8+78)]=76 км;

VIII шаг из R1 в P1 , 8 и P5

LR1=min [(25+75);(9+76);(50+82)]=85 км.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Таким образом, кратчайший путь из R1 в P3 проходит через точки 8, R3, 6 , 3 и 1. Аналогично определяем минимальные пути доставки груза от каждого поставщика до каждого потребителя, от каждого поставщика до каждого пункта перевалки и от каждого пункта перевалки до каждого потребителя. Результаты сводим в таблицы 1-3, в которых буквой также указывается вид транспорта, осуществляющий доставку.

Для перевозки выбираем автомобиль МАЗ-5549, платформу с использованием электрической тяги и судно типа 2б.

Помимо наикротчайших расстояний в этих же таблицах указываем стоимость перевозки 1 т груза для каждого вида транспорта, используя формулы удельных эксплуатационных расходов на перевозку 1т груза:

 

Для МАЗ-5549:

1,122*L+5,01 руб./т;

Для платформы с использованием электрической тяги:

= 0,1 LЖ+27 руб./т ;

Для судна типа 2б:

= 0,05* LР+27,19 руб./т.

 

 

Таблица 1 – Минимальные расстояния L и стоимости Cij доставки 1 т груза от поставщиков до потребителей без перевалки в пути.

Pj Ri	P1	P2	P3	P4	P5
	L        Cij	L        Cij	L        Cij	L        Cij	L     Cij
R1	а  25     33,1 ж 640  91 р      -       -	а   50   61,1 ж 730  100 р    -         -	а  85    100,4 ж 680  95 р -         -	а   76  90,3 ж  580  85 р   -       -	а 50  61,1 ж 120 39 р      -       -
R2	а  15     21,8 ж  710   98 р   -        -	а  31    39,8 ж 800   107 р   -             -	а  71   84,7 ж 750  102 р    -          -	а 62   74,6 ж 650 92 р  -       -	а  36 45,4 ж 210 48 р      -       -
R3	а   33 42,0 ж 790  106 р     -        -	а   42   52,1 ж 700 97 р     -        -	а   64    76,8 ж  450   72 р     -         -	а   55 66,7 ж 550 82 р     -       -	а 18 25,2 ж 320 59 р     -         -

 

 

В таблице 2 при определении стоимости доставки 1т груза от поставщиков до пунктов перевалки необходимо учесть также стоимость перевалки Si.

 

Таблица 2 – Минимальные расстояния L и стоимости Cik доставки 1 т груза от поставщиков до пунктов перевалки, включая Sk.

Pj Ri	П1	П2	П3	П4	П5
	L     Cik	L        Cik	L       Cik	L       Cik	L       Cik
R1	а  25     37,9 ж 640  95,8 р      -       -	а   50   64,7 ж 730  103,6 р     -         -	а  85     105,1 ж  680  99,7 р -         -	а   76  95,4 ж  580  90,1 р   -       -	а  50  64,6 ж 120 42,5 р      -       -
R2	а  15     26,6 ж710  102,8 р   -        -	а   31    43,4 ж  800   110,6 р   -             -	а   71   89,4 ж 750  106,7 р    -          -	а  62   79,7 ж 650  97,1 р   -       -	а   36 48,9 ж 210 51,5 р      -       -
R3	а   33    46,8 ж790  110,8 р     -        -	а    42   55,7 ж  700  100,6 р     -        -	а    64     81,5 ж   450   76,7 р     -         -	а   55  71,8 ж  550  87,1 р     -       -	а  18   28,7 ж 320 62,5 р     -         -

 

 

В таблице 3 при определении кратчайших расстояний от пунктов перевалки до потребителей нужно учесть возможность других перевалок в пути следования и стоимости этих перевалок.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Таблица 3 – Минимальные расстояния  L и стоимости Ckj доставки 1 т груза с пунктов перевалки до потребителей

 

Pj Ri	P1	P2	P3	P4	P5
	L     Ckj	L     Ckj	L     Ckj	L     Ckj	L     Ckj
П1	а     0       0 ж    0       0 р     0       0	а  35     44,28 ж 390   66 р   200    37,2	а   75   89,2 ж 340  61 р    -       -	а 66   79,1 ж 240  51 р 360 45,2	а 51    62,2 ж 780 105 р    -       -
П2	а   35    44,3 ж 390  66 р  200  37,2	а   0          0 ж 0         0 р  0           0	а  40     49,9      ж 250  52 р     -         -	а 31   39,8 ж 150 42 р 160 35,2	а 67  80,2 ж 870 114 р    -       - рж 365 84,9
П3	а   66    79,1 ж 240  51 р 360 45,2	а  31    39,8 ж 150   42 р 160   35,2	а  36   45,4 ж 100  37 р    -         -	а   0      0 ж   0      0 р    0       0	а 73    86,9 ж 720 99 р    -       - жа 217 122,2
П4	а   39   48,8 ж   -       - р 195 36,9	а 28   36,4 ж  -        - р 35   28,9	а   63    75,7 ж   -       - р    -       -	а 54    65,6 ж   -      - р 195   36,9	а 39    48,8 ж   -       - р    -       -
П5	а 56    67,8 ж 720 99 р 275 40,9	а 38    47,7 ж 630 90 р 115   32,9	а 60    72,3 ж 380 65 р    -       -	а 51    62,2 ж 480  75 р 275 40,9	а 31    39,8 ж 250 52 р    -       -

 

 

В данном случае доставка П2        P5 и П3       P5 осуществляется соответственно по схемам:

  р [115]  ж [250]    ж [150] а [67]

П2        П5        P5 и П3       П2       P5

     32,9      52           42     80,2

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Составление матрицы задачи

 

       Для решения задачи оптимизации распределения перевозок по типу двухэтапной задачи линейной программирования составляется матрица, в которую заносим ресурсы поставщиков аi , потребности потребителей bj и перерабатывающие способности пунктов перевалки qk . Для того, чтобы транспортная задача была закрытой, должно выполняться условие:

i = j ,                                                 (5)

Проверяем выполнение условия для данных значений:

250+100+600 > 50+80+100+300+350 условие не выполняется

Так как сумма ресурсов больше суммы потребностей, то для преобразования открытой транспортной задачи в закрытую вводится строка фиктивного поставщика, ресурсы которого равны избытку потребностей: Rф=190 тыс.т/год.

          Условием двухэтапности транспортной задачи является:

k  > j ,                                                 (6)

Проверяем условие: 400+250+800+100+150 >50+80+100+300+350– верно.

         В качестве показателей оптимальности в верхней части клеток матрицы записываем:

1. в правой верхней  части – значения Cij из таблицы 1;
2. в левой верхней части – значения Cik + Sk из таблицы 2;
3. в правой нижней части - Ckj из таблицы 3, если выполняется условие: (Cik + Sk)+ Ckj< Cij, если же не выполняется, то – запрет м;
4. в клетки фиктивной диагонали левой нижней части – нулевые значения, а в остальные клетки этой части – запрет м;
5. в строку фиктивного поставщика – вначале запрет м, а запрет нули.

        В нижней части клеток матрицы буквой обозначаем вид транспорта, которому соответствует минимальное значение показателя оптимальности.

        Выполнение  условия (Cik + Sk)+ Ckj< Cij проверяется сравнением стоимости доставки 1т груза от каждого поставщика до определенного потребителя через определенный пункт перевалки со стоимостью доставки без перевалки:

Клетка П1-Р1:  37,9+0>33,1 26,6+0>21,8  46,8+0>42,0 

Клетка П1-Р2: 37,9+37,2>61,1 26,6+37,2>39,8      46,8+37,2>52,1

Клетка П1-Р3:  37,9+61>95           26,6+61>84,7         46,8+61>72

Клетка П1-Р4:  37,9+45,2>85 26,6+45,2>74,6      46,8+45,2>66,7

Клетка П1-Р5:  37,9+105>39 26,6+105>45,4       46,8+105>25,2

Клетка П2-Р1:  64,7+ 37,2>33,1   43,4+37,2>21,8       55,7+37,2>42

Клетка П2-Р2:  64,7+ 0>61,1        43,4+0>39,8  55,7+0>52,1

Клетка П2-Р3:  64,7+ 52>95         43,4+52<84,7 55,7+52>72

Клетка П2-Р4:  64,7+35,2>85      43,4 +35,2>74,6 55,7+35,2>66,7

Клетка П2-Р5:  64,7+ 84,9>39      43,4+84,9>45,4 55,7+84,9>25,2

Клетка П3-Р1:  99,7+ 45,2>33,1   89,4+45,2>21,8 76,7+45,2>42

Клетка П3-Р2:  99,7+ 35,2>61,1   89,4 +35,2>39,8 76,7+35,2>52,1

Клетка П3-Р3:  99,7+45,2>95       89,4+37>84,7 76,7+45,2>72

Клетка П3-Р4:  99,7+0>85 89,4+0>74,6 76,7+0>66,7

Клетка П3-Р5:       99,7+86,9>39        89,4+99>45,4 76,7+86,9>25,2

Клетка П4-Р1:  90,1+ 36,9>33,1    79,7+36,9>21,8  71,8+36,9>42

Клетка П4-Р2:  90,1+28,9>61,1     79,7+28,9>39,8  71,8+28,9>52,1

Клетка П4-Р3:  90,1+75,7>95        79,7+75,7>84,7  71,8+75,7>72

Клетка П4-Р4:  90,1+36,9>85        79,7+36,9>74,6  71,8+36,9>66,7

Клетка П4-Р5: 90,1+48,8>39        79,7+48,8>45,4  71,8+48,8>25,2

Клетка П5-Р1:  42,5+ 40,9>33,1     48,9+40,9>21,8  28,7+40,9>42

Клетка П5-Р2:  42,5+32,9>61,1      48,9+32,9>39,8  28,7+32,9>52,1

Клетка П5-Р3:  42,5+72,3>95         48,9+65>84,7  28,7+65>72

Клетка П5-Р4:  42,5+40,9<85         48,9+40,9>74,6  28,7+40,9>66,7

Клетка П5-Р5:        42,5+39,8>39         48,9+52>45,4  28,7+52>25,2

 

В соответствии с этими системами неравенств в клетки правой нижней части матрицы П2Р3, П5Р4нужно записать показатели оптимальности соответственно 52; 40,9, а в остальные клетки поставить запрет М.

 

4 Составление исходного плана и получение оптимального плана

 

Исходный план составляется способом наименьшего показателя оптимальности. Этим способом заполняются сначала клетки всей правой (верхней и нижней одновременно) части матрицы. Избыток перерабатывающей способности пунктов перевалки заносится в клетки фиктивной диагонали левой нижней части матрицы, а затем способом наименьшего показателя оптимальности заполняются клетки левой верхней части матрицы. Загруженных клеток должно быть 18. Если таких клеток меньше, то необходимо дополнить их до этого числа, поставив в свободные клетки необходимое Число "искусственных нулей". Исходный план, имеющий 18 загруженных клеток, является базисным. Этот план нужно проверить на выполнение условий оптимальности при решении транспортной задачи методом потенциалов. Как правило, исходный план не является оптимальным. Поэтому необходимо выполнить ряд последовательных итераций, чтобы получить оптимальный план.

 

 

 

 

 

Таблица 4 – Базисный план

137,9

149,9

176,7

171,8

128,7

133,1

152,1

201,9

166,7

125,2

85,2

П1

П2

П3

П4

П5

Р1

Р2

Р3

Р4

Р5

Рф

аi qk

85,2

R1

37,9 +14,8 а

64,7100(-) а

99,7   ж

90,1   а

42,5 80(+) ж

33,1 +14,8 а

61,1 +5,8 а

95 +21,7 ж

85   ж

39 +1 а

0 70

250

111,3

R2

26,6 0 а

43,4   а

89,4   а

79,7   а

48,9   а

21,8 50 а

39,8 50 а

84,7 +5,9 а

74,6   а

45,4   а

0

100

100

R3

46,8   а

55,7   а

76,7 0 а

71,8 0 а

28,7 70(-) ж

42   а

52,1 30 а

72 +29,9 ж

66,7 150 а

25,2 350 ж

0

600

137,9

П1

0 400

М

М

М

М

М

М

М

М

М

М

400

149,9

П2

М

0 150(+)

М

М

М

М

М

52 100(-) ж

М

М

М

250

176,7

П3

М

М

0 800

М

М

М

М

М

М

М

М

800

171,8

П4

М

М

М

0 100

М

М

М

М

М

М

М

100

125,8

П5

М

М

М

М

М

М

М

М

40,9 150 р

М

М

150

qk bj

400

250

800

100

150

50

80

100

300

350

70

2650

 

 

Хул=70 тыс. т в год

 

 

 

 

Таблица 5 – Результат первой интеграции

137,9

149,9

206,6

201,7

158,6

163

182

201,9

166,7

155,1

85,2

П1

П2

П3

П4

П5

Р1

Р2

Р3

Р4

Р5

Рф

аi qk

85,2

R1

37,9 +14,8 а

64,730(-) а

99,7 +21,7 ж

90,1 +26,4 а

42,5 150 ж

33,1 +44,7 а

61,1 +35,7 а

95 +21,7 ж

85   ж

39 +30,9 а

0 70

250

141,2

R2

26,6 0 а

43,4   а

89,4   а

79,7   а

48,9   а

21,8 50(-) а

39,8 50(+) а

84,7   а

74,6   а

45,4   а

0

100

129,9

R3

46,8   а

55,7   а

76,7 0 а

71,8 0 а

28,7   ж

42   а

52,1 30(-) а

72 70(+) ж

66,7 150 а

25,2 350 ж

0

600

137,9

П1

0 400

М

М

М

М

М

М

М

М

М

М

400

149,9

П2

М

0 220(+)

М

М

М

М

М

52    30(-) ж

М

М

М

250

206,6

П3

М

М

0 800

М

М

М

М

М

М

М

М

800

201,7

П4

М

М

М

0 100

М

М

М

М

М

М

М

100

155,7

П5

М

М

М

М

М

М

М

М

40,9 150 р

М

М

150

qk bj

400

250

800

100

150

50

80

100

300

350

70

2650

 

 

Хул=30 тыс. т в год

 

 

 

 

Таблица 6 – Оптимальный план

137,9

149,9

206,6

201,7

158,6

163

182

201,9

166,7

155,1

85,2

П1

П2

П3

П4

П5

Р1

Р2

Р3

Р4

Р5

Рф

аi qk

85,2

R1

37,9   а

64,7   а

99,7   ж

90,1   а

42,5 150 ж

33,1 30 а

61,1   а

95   ж

85   ж

39   а

0 70

250

141,2

R2

26,6 0 а

43,4   а

89,4   а

79,7   а

48,9   а

21,8 20 а

39,8 80 а

84,7   а

74,6   а

45,4   а

0

100

129,9

R3

46,8   а

55,7   а

76,7 0 а

71,8 0 а

28,7   ж

42   а

52,1 0 а

72 100 ж

66,7 150 а

25,2 350 ж

0

600

137,9

П1

0 400

М

М

М

М

М

М

М

М

М

М

400

149,9

П2

М

0 220

М

М

М

М

М

52      0 ж

М

М

М

250

206,6

П3

М

М

0 800

М

М

М

М

М

М

М

М

800

201,7

П4

М

М

М

0 100

М

М

М

М

М

М

М

100

155,7

П5

М

М

М

М

М

М

М

М

40,9 150 р

М

М

150

qk bj

400

250

800

100

150

50

80

100

300

350

70

2650