Анализ современного рынка труда моряков

Анализ современного рынка  труда моряков

 

Характеристика российского  рынка труда моряков

 

Сложно и далеко неоднозначно идет процесс перехода от централизованной системы организации занятости  к рыночным основам, где потребность  в рабочей силе регулируется под  воздействием соотношения спроса и  предложения на этот специфический  товар. Радикальная экономическая  реформа, осуществляемая в нашей  стране, ориентированная на создание хозяйственных рыночных механизмов во всех отраслях экономики России, поставила на повестку дня проблему занятости населения. Самым прямым и непосредственным образом она  затронула и сферу трудовых отношений  на морском транспорте России. Быстрое  старение и списание флота, без соответствующего пополнения новыми современными судами, недостаточная грузовая база в сочетании  с отсутствием государственных  мер протекционистской политики по отношению к российским морским  перевозчикам привели к высвобождению  значительного числа моряков, перед  которыми крайне остро встал вопрос дальнейшего трудоустройства. Одновременно обострилась проблема повышения  конкурентоспособности нашего флота  на международном рынке транспортных услуг. Продолжает катастрофически  падать доля перевозки экспортных грузов флотом российских судоходных компаний. Большинство стран закрепляет стратегически  важные для страны грузы за отечественными морскими перевозчиками. Этот ключевой вопрос - устойчивая грузовая база российских судоходных компаний - является условием обновления флота. Сохранение и развитие флота будет способствовать сохранению квалифицированных кадров, морских  традиций, создаст дополнительные рабочие  места на судах и на берегу.

 

Российское морское судоходство  под воздействием процессов приватизации превратилось в широкое поле деятельности для приложения частной инициативы. Значительное влияние здесь оказывает  конъюнктура мирового рынка морских  перевозок, где востребованы морские  трудовые ресурсы. В последнее время  иностранные судовладельцы стали  отдавать преимущество прекрасно подготовленным российским морякам.

 

Политика ряда зарубежных стран ориентирована на привлечение  специалистов, многих из которых можно  найти на российском рынке труда  моряков. Иностранные судовладельцы  покупают относительно дешевую рабочую  силу и экономят на инвестициях в  персонал. Российский рынок труда  моряков имеет ярко выраженную экспортную направленность.

 

Сокращение числа судов  российского морского флота сопровождается уменьшением числа рабочих мест для моряков. Российские судовладельцы  стремятся всячески минимизировать численность экипажей судов. При  этом они ориентируются на международные  стандарты. В результате на рынке  труда оказались тысячи российских моряков, которые заняты поисками заработков. Одновременно идущие процессы во всех сферах жизни российского общества сопровождаются глубокими политическими  изменениями, находящими свое выражение  в том числе в либерализации транспортной политики, разрешении деятельности различных фирм - посредников в морском бизнесе, перерегистрации наиболее эффективной части флота под "удобным" флагом.

 

Среди фирм-посредников, вышедших на российский рынок труда моряков, надо отметить частные крюинговые компании (от англ. "crew" - экипаж).

 

Состояние и перспективы  международного рынка труда моряков

 

Международный рынок труда  моряков формируется под воздействием ряда экономических факторов. Среди  них к числу наиболее важных можно  отнести следующие:

 

- различия в уровне  жизни в отдельных странах  и в особенности уровень денежных  доходов, которые можно получить, работая на берегу в данной  конкретной стране и работая  в море за рубежом;

 

- официальный уровень  безработицы по данным государственной  статистики в сопоставлении с  неофициальным показателем безработицы,  а также уровень социальных  гарантий, предоставляемых лицам  из числа безработных в данной  конкретной стране;

 

- специализация судов,  новизна используемых технологий  в морской перевозке грузов, в  том числе в погрузочно-разгрузочных  работах на судах;

 

- состояние мировой экономики  (спад, подъем, рецессия, замедление  экономического роста), состояние  мировой торговли товарами и  услугами;

 

- уровень автоматизации  и общего технического оснащения  судов морского транспортного  флота;

 

- правовая среда: правовые  нормы, регулирующие международное  торговое судоходство;

 

- морское право государства  флага, политика профсоюзов моряков  в государстве флага, а также  деятельность международных профсоюзных  объединений моряков по отстаиванию  своих интересов;

 

- объем государственного  регулирования в практике морского  судоходства, реализация государственных  концепций морского судоходства  применительно к отдельным странам.

 

Наряду с перечисленными основными факторами на состояние  и перспективы международного рынка  труда моряков и морских специалистов оказывают влияние также другие обстоятельства. Например, специализация  судов и применение самых современных  технологий перевозки грузов морским  путем требуют использования  высококвалифицированных кадров моряков  и морских специалистов, способных  освоить новую технику и обеспечить взаимозаменяемость членов экипажа. Сказанное  также относится к грузопассажирским  паромам, судам-рефрижераторам, химовозам, лихтеровозам, судам типа conro, OBO, PROBO и другим. Предложение квалифицированных  морских специалистов на рынке труда  для работы на специализированных судах  морского флота ограниченно, тогда  как их обучение требует наличия  кадров, обладающих достаточно высоким  уровнем общего образования. Финансовые ресурсы, необходимые для обеспечения  морского образования, а также приборы, тренажеры и т.п. имеются только в наиболее развитых странах, где, в  свою очередь, ощущается отсутствие желающих связать свою дальнейшую судьбу и профессиональную карьеру с  морем.

 

Правовые нормы международных  конвенций содержат особые требования, предъявляемые в отношении численности  экипажа и квалификации моряков, принимаемых на работу на специализированном судне. Так, например, моряк на пароме должен иметь квалификационное свидетельство  пожарного и спасателя, стюард - спасателя, а на судах нефтеналивного флота  весь экипаж должен иметь свидетельства  об окончании специальных курсов. Таким образом, на рынке труда  при общем избытке предложений  о трудоустройстве может складываться ситуация, когда ощущается нехватка конкретных специалистов по отдельным  морским специальностям.

 

Большое значение для решения  вопросов трудоустройства на судно  имеют правовые нормы, содержащиеся в морском праве государства  флага. Например, определенный избыток  предложения капитанов во многом объясняется тем, что нормы морского права ряда государств флага требуют  замещения имеющихся вакансий исключительно  капитанами, которые имеют гражданство  государства флага. С другой стороны, ряд судовладельцев (особенно в Сингапуре  и Гонконге) принимают на работу в качестве капитанов своих судов  исключительно европейцев. При этом весь экипаж такого судна состоит  из граждан Юго-Восточной Азии.

 

На международном рынке  труда моряков на протяжении длительного  времени ощущается избыток предложения  судовых электриков, которые никак  не могут найти работу по специальности. Во многом эта ситуация объясняется  тем, что специальность судового электрика не подпадает под действие международных конвенций.

 

Свои особенности имеет  ситуация на международном рынке  труда рядового морского состава. В  настоящее время из числа офицерских должностей особый интерес судовладельцы  проявляют к морякам, способным  выполнять менеджерские функции, т.е. обеспечивать коммерческий и технический  менеджмент судов, находящихся в  эксплуатации. Менее квалифицированные  моряки, особенно из числа рядового состава, пользуются пониженным спросом  на международном рынке труда. Для  граждан европейских стран существенную конкуренцию на должности рядового состава составляют жители из стран  Юго-Восточной Азии.

 

В качестве общей тенденции  можно отметить падение численности  моряков, занятых на судах мирового морского флота, - граждан из индустриально  развитых стран и одновременное  увеличение численности моряков  на этих судах - выходцев из азиатских  стран. Азия остается главным источником пополнения кадров для мирового морского флота. Абсолютным лидером здесь  выступают Филиппины. В последние  годы значительно укрепились позиции  в этой сфере также Китая.

 

Среди участников международного рынка труда моряков можно  выделить три основные крупные группы. Во-первых, это судовладельцы. Во-вторых, непосредственно моряки. В-третьих, крюинговые агентства (и другие организационные  формы крюинга), выступающие в  роли посредника между работодателем-судовладельцем и моряком, ищущим работу на судне. Через  крюинговые агентства формируется  основной поток трудоустройства  моряков и морских специалистов за рубеж.

 

В России деятельность всех крюинговых агентств, занимающихся трудоустройством моряков за рубеж, подлежит обязательному  государственному лицензированию. В  настоящее время вопросы лицензирования в данной сфере отнесены к компетенции  Федеральной миграционной службы (ФМС).

 

Без лицензии деятельность крюингового  агентства считается незаконной. Обращение в крюинговое агентство  является первым шагом моряка в трудоустройстве  за рубеж, хотя не исключает непосредственного  обращения к иностранным судовладельцам путем рассылки резюме.

 

Сильной стороной и одновременно конкурентным преимуществом для  российских моряков на международном  рынке труда традиционно считаются  профессионализм, знания и опыт. К  числу недостатков можно отнести  слабое знание профессионального морского английского языка.

 

 Трудоустройство моряка  на судно под "удобным"  флагом

 

Государство флага, под которым  зарегистрировано судно, имеет существенное значение для моряка-иностранца. Обычно все, что происходит на судне, подпадает  под нормы законодательства государства  флага.

 

Флаг, поднятый на судне, является внешним признаком его государственной  принадлежности. По государству флага  можно судить, где зарегистрировано судно и находится порт его  приписки. Частично проблемы регистрации  регулируются нормами Конвенции  ООН об условиях регистрации судов 1986 г.

 

ITF определяет "удобный"  флаг следующим образом: "Если  подлинный судовладелец находится  за пределами государства флага  судна, то это судно считается  под "удобным" флагом". ITF ведет список государств, предоставляющих  "удобный" флаг. Основанием  для включения в этот список  являются "родчелские критерии", разработанные в 1970 г.:

 

1) страна разрешает владеть  и управлять судами гражданам  других государств;

 

2) простота регистрации  и смены флага;

 

3) налоги на доходы от  судоходства находятся на крайне  низком уровне или вообще отсутствуют;

 

4) страна регистрации заинтересована  в получении налогов с флота,  а не в его использовании  в собственных целях;

 

5) разрешен свободный наем  рабочей силы из числа моряков  из других стран;

 

6) страна не применяет  положений национального законодательства  для регулирования отношений  между судовладельцем и другими  лицами.

 

По тоннажу в группу лидеров выдвинулась целая группа стран "удобного" флага, в регистрах  которых сконцентрировалась чрезвычайно  высокая доля мирового флота. В 1998 г. среди шести ведущих флагов в  мировом морском флоте пять мест принадлежало "удобным" флагам. На начало 1998 г. под "удобными" флагами  было зарегистрировано свыше половины общего тоннажа мирового торгового  флота. Десять государств "удобного" флага сосредоточили 51% общего дедвейта мирового флота, причем регистры Панамы и Либерии - 31%.

 

В настоящее время промышленно  развитые страны более 83% контролируемого  ими флота эксплуатируют под "удобными" флагами. Япония - 77%, США - 73%, Великобритания - 70%, Германия - 65%. Доля флота под "удобным" флагом, контролируемого Российской Федерацией, составляет 46,6% от общего тоннажа. Очевидно, что в ближайшие годы эта величина будет расти. В результате распада СССР и в ходе экономических  реформ Россия во многом потеряла свои морские позиции, переместившись по тоннажу флота из первой пятерки  на 13-е место.

 

Открытый международный  реестр - это принципиально новая  организационно-правовая форма, обеспечивающая эффективное функционирование морского транспорта под национальным флагом. Одной из первых эту форму на практике применила Норвегия, которая в 1987 г. создала Норвежский международный  судовой регистр (Norwegian International Shipping - NIS). Тоннаж норвежского флота за четыре года после создания открытого  международного регистра удвоился, достигнув 55 млн. т дедвейта. Соответственно значительно  возросли поступления средств в  норвежский государственный бюджет, которые ранее получали страны "удобного" флага. Доходы от деятельности морского торгового флота Норвегии в настоящее  время составляет около 70% доходов  государственного бюджета страны. Для  сравнения: в Польше - 33%, в Японии - 40%, в Панаме - 90%.

 

Италия в спешном порядке  занимается созданием итальянского международного регистра. Их стремление уйти под "удобный" флаг объяснимо. Так, например, годовое содержание танкера  водоизмещением 85 тыс. т с экипажем в 24 человека под итальянским флагом обходится судовладельцу на один миллион долларов дороже, чем такое  же судно, но под греческим флагом.

 

Второй (открытый) регистр (или  регистр off-shore) не всегда негативно  воспринимается со стороны международной  морской общественности, и в частности ITF. Морская администрация государства  флага может создавать второй реестр в целях облегчения судовладельцам коммерческой эксплуатации судов, формируя, таким образом, определенное правовое поле для минимизации налогообложения  прибыли. К числу подобных регистров  относятся: Фарерские острова, Гренландия, французские территории в Антарктиде, французская Полинезия, майот Новая  Каледония, Сант-Пьерре, Виллис и Футуна, Макао, Британские острова в проливе  Ла-Манш, остров Мэн, британские территории в Индийском океане.

 

Наличие "удобного" флага  открывает реальные перспективы  трудоустройства для российских моряков. В настоящее время, по имеющимся  экспертным оценкам, около 80% российских моряков работают на судах под "удобным" флагом.

 

Наиболее важными характерными чертами для "удобного" флага  являются следующие:

 

- относительная простота  получения согласия от государства  флага на проведение перерегистрации  и ограниченное число связанных  с этим формальностей;

 

- относительно низкая  оплата сумм регистрационного  сбора за совершаемые правовые  действия по перерегистрации  судна под удобный флаг и  внесения в удобный реестр;

 

- крайне низкие ставки  налогообложения либо вообще  отсутствие каких-либо налогов,  оплачиваемых судовладельцем;

 

- низкие требования, предъявляемые  морским регистром государства  "удобного" флага к техническому  состоянию судна, а также уровню  квалификации и профессиональных  навыков членов экипажа;

 

- в большинстве случаев  отсутствие определенной нижней  границы в оплате труда членов  экипажа.

 

Перечисленные привлекательные  стороны "удобного" флага способствуют тому, что процесс перерегистрации  определенной части судов затронул ряд промышленно развитых стран. Особенно активно процесс движения в сторону "удобного" флага  начался в 70 - 80-х годах, т.е. в период кризиса, охватившего мировое морское  судоходство. Стремясь пережить трудные  времена с минимальными финансовыми  потерями, ряд судовладельцев предприняли  конкретные шаги к перерегистрации  судов под "удобный" флаг. Морская  транспортная статистика зафиксировала  устойчивую тенденцию роста численности  судов, зарегистрированных под "удобным" флагом. Если в 1950 г. под "удобным" флагом было зарегистрировано только 10% мирового тоннажа, то в конце 60-х  годов - 20%. В 1991 г. этот показатель составил уже 30%. По данным ITF, в 1992 г. под "удобным" флагом было зарегистрировано 80% судов  морского торгового флота Гонконга, 72% - Великобритании, 57% - Германии, 44% - Норвегии, 37% - Южной Кореи.

 

Морские администрации государств "удобного" флага не придают  большого значения стандартам технического состояния и оснащения судна. Все это открывает огромное поле деятельности для маленьких и  очень маленьких фирм, которые  эксплуатируют суда при минимальных  затратах. Они экономят на ремонтах, регламентных осмотрах подводной части  корпусов судов, на запасных частях и  т.д. В результате Либерия, Панама или  Кипр, традиционно рассматриваемые  мировым морским сообществом  как государства "удобного" флага, включили в свои регистры морские  суда тоннажем в миллионы брутто-регистровых  тонн.

 

В настоящее время не существует международно-правового определения  удобного флага, нет также официального единого реестра, где бы регистрировались суда под удобным флагом, невозможно однозначно охарактеризовать государства, которые по общему правилу подпадают  под понятие государства "удобного" флага. В списке, представленном ITF, тем не менее в числе государств "удобного" флага фигурируют следующие  страны:

 

- Острова Антигуа и  Барбуды;

 

- Багамские острова;

 

- Антильские острова;

 

- Маршалловы острова;

 

- Бермуды;

 

- Каймановы острова;

 

- Шри-Ланка;

 

- Кипр;

 

- Гибралтар;

 

- Гондурас;

 

- Ливан;

 

- Либерия;

 

- Мальта;

 

- Панама;

 

- Вануату;

 

- Палау;

 

- Белиз;

 

- Коста-Рика;

 

- Сан-Винсент;

 

- Острова Кука.

 

Приведенный список государств "удобного" флага далеко не является исчерпывающим, поскольку в зависимости  от судовладельца отдельно взятого  судна, технических стандартов этого  судна, квалификации, оплаты труда и  социальных гарантий экипажу это  судно может быть зарегистрировано в Гонконге, на Острове Мэн, во втором реестре Филиппин и т.д.

 

Второй морской реестр Дании относится с точки зрения многих судовладельцев к числу "удобных", тогда как ITF его таким, по существу, не считает. Проведение четкой линии  в отношении "удобного" флага  бывает крайне затруднено. К числу  наиболее типичных таких трудностей можно отнести следующие:

 

- случаи, когда суда под  "удобным" флагом на самом  деле отвечают самым высоким  техническим стандартам эксплуатации, имеют квалифицированный экипаж  и вместе с тем предоставляют  судовладельцам весьма льготный  налоговый режим;

 

- случаи, когда среди судов  под "удобным" флагом многие  принадлежат к известным, имеющим  высокую международную репутацию  судовладельцам (например, немецкая  фирма Hanseatic, выступающая под кипрским  флагом). Причем эта репутация  основана на высоком техническом  уровне эксплуатируемых судов, а также на квалификации и профессиональных навыках экипажей судов.

 

Для моряка с практической точки зрения важно знание следующих  вопросов:

 

- кто является судовладельцем;

 

- кто является оператором  судна;

 

- кто является фрахтователем  судна (особенно на условиях  бербоут-чартера);

 

- кто выступает в качестве  посредника во взаимоотношениях  сторон, т.е. кто стоит за крюинговым  агентством, осуществляющим содействие  в подборе экипажа на судно  под удобным флагом;

 

- кто, исходя из условий  заключенного договора (контракта), выплачивает заработную плату.

 

Элемент риска при трудоустройстве  моряка на судно под "удобным" флагом остается всегда. К этому  следует добавить, что всегда существует вероятность финансового банкротства  судовладельца даже из числа тех, кто имеет достаточно высокую  международную репутацию.

 

Создание открытых реестров для регистрации судов, безусловно, экономически оправданно, так как  приносит судовладельцам значительные прибыли практически без дополнительных инвестиций. Согласно американским источникам Панама за счет предоставления своего флага ежегодно получает чистый доход (нетто) в сумме около 45 млн. USD. В  связи с этим нет ничего удивительного  в том, что между самими открытыми  реестрами (регистрами) отмечается острая конкуренция, сопровождающаяся понижением требований к техническим критериям  надежности принимаемых в реестр судов, а также сумм взносов за совершаемые правовые действия по регистрации. Например, в настоящее время Республика Кипр упростила регистрационную  процедуру, а также отменила ряд  платежей, например ежемесячную оплату в регистр за каждого некипрского  моряка, трудоустроенного на судне  под кипрским флагом. Судно, в отношении  которого осуществляется оперативный  эксплуатационный и коммерческий менеджмент с Кипра, может рассчитывать на 30%-ную  скидку при оплате судовладельцем регистрационных  услуг кипрской стороне. Кроме того, судовладельцам предоставляется скидка в 2,5% от суммы взноса за каждого трудоустроенного на борту гражданина Кипра из числа  комсостава и скидка в 1,5% - за каждого  трудоустроенного из рядового состава.

 

Общая ситуация в мировом  торговом флоте и отмечающиеся здесь  тенденции являются одним из определяющих факторов, который оказывает прямое влияние на состояние рынка труда  моряков и морских специалистов. Оживление международного морского судоходства и рост объемов грузов, перевозимых морским путем, влекут необходимость новых инвестиций в судоходство. Это, в свою очередь, вызывает увеличение спроса на квалифицированную  рабочую силу. В целом с 1994 по 1997 г. международное морское судоходство  находилось под влиянием относительно высоких темпов мировой экономики  и торговли.

 

В последнее время пополнение мирового флота новым тоннажем происходило  главным образом за счет балкеров и контейнеровозов, в меньшей  степени за счет судов для генеральных  грузов, паромов, крупных лайнеров и  специализированных танкеров - химовозов  и газовозов. Почти полностью  прекратилось поступление новых  комбинированных судов. Резко снизились  поставки многоцелевых сухогрузных  судов, грузопассажирских, типа "ро-ро", традиционных рефрижераторных судов.

 

За сравнительно короткий период в общем тоннаже мирового флота существенно возрос удельный вес балкеров (около 35%). По суммарному дедвейту в мировом флоте контейнеровозы заняли третье место после танкеров и балкеров.

 

Растет средний возраст  судов мирового флота. Эта тенденция  отмечается, хотя и в равной степени, для всех типов судов, исключая контейнеровозы. Если в целом средний возраст  судов мирового флота приближается к 18 годам, то для контейнеровозов  он составляет 11 лет. Примечательно, что  для контейнеровозов это самый  молодой возраст среди всех типов  судов мирового флота.

 

В составе танкерного флота  основное место занимают крупнотоннажные  суда типа VLCC и ULCC. На них приходится до половины общего тоннажа танкерного флота. Группы танкеров типа Aframax и Suezmax занимают приблизительно по 20%. Остающиеся 10% распределяются между судами от 35000 дедвейта и менее. Тоннаж балкерного флота распределяется приблизительно в равных четвертях между всеми  основными типами балкеров Handysize, Handymax, Panamax, Capesize.

 

Потребность в судах находится  в большой зависимости от процессов, происходящих в мировой экономике. В настоящее время объемы морских  перевозок растут примерно на 2% в  год. Соответственно, растут и размеры  мирового торгового флота. Они определяются не только количеством перевозимого груза и дальностью перевозок, но и производительностью судов, зависящей  от эксплуатационной скорости, времени  пребывания в портах под погрузкой, длительности стоянки в ремонте. На начало 1998 г. мировой транспортный флот (суда свыше 100 регистровых т) насчитывал 85 тыс. судов валовой вместимостью 522 млн. регистровых т.

 

Потребность в строительстве  новых судов складывается из потребности  в судах для расширения флота  и требующихся для замены списываемых  судов. Только 20% (по дедвейту) новых  судов используется для расширения флота, а остальные - для замены списываемых  судов. На новые заказы судов влияет изменение фрахтовых ставок, наличие  кредитов, инфляционные ожидания, состояние  рынка судостроения и другие факторы.

 

При недостатке собственных  средств судовладельцев строительство  судов в основном ведется путем  привлечения зарубежных инвестиций под различные формы обеспечения, такие, как залог строящихся судов, гарантии Правительства РФ. В качестве кредиторов выступают банки Германии, Англии, Европейский банк реконструкции  и развития.

 

Удельный вес судоходных зарубежных компаний в перевозках российских внешнеторговых грузов достигает 60%. Из-за отсутствия портовых мощностей около 40% этих грузов перерабатывается в портах сопредельных государств. В результате валютные потери России ежегодно исчисляются  суммой, превышающей 2 млрд. долл. США  в год. Отечественные грузоотправители вынуждены фрахтовать иностранные  суда из-за неконкурентоспособности  российских. Доля фрахта наших судов  составляет 1%. Ежегодные затраты  российских грузовладельцев на фрахтование  иностранного тоннажа составляют около 3 млрд. долл. США.

 

Анализ состояния развития флота морских пароходств России показывает динамику сокращения количественного  состава. В 1992 г. было 799 судов общим  дедвейтом 10,6 млн. т, а в 1998 г. осталось 362 судна общим дедвейтом 4,8 млн. т. Таким образом, за эти годы флот пароходств сократился в 2,2 раза. На 1 января 2004 г. морской  торговый флот под флагом России насчитывал в своем составе 917 судов суммарным  дедвейтом 4,8 млн. тонн, средний возраст  которых превышает 20 лет. За последние  годы он сократился в четыре раза. В  то же время флот под иностранными флагами, контролируемый отечественными компаниями, увеличился и составляет сегодня 70% от общего наличия. В качестве важнейших тенденций в структуре  морского флота России следует отметить следующие:

 

- значительное преобладание  объемов списания флота над  пополнением выбывшего состава;

 

- активное развитие флота  частных судоходных компаний;

 

- сохранение высоких темпов  обновления флота под иностранным  флагом, контролируемого российскими  компаниями.

 

Списание флота происходило  по разным причинам: вследствие физического  износа, снятия с баланса с целью  вывода в офшорные зоны и дочерние компании, продажи неэффективных  судов, принудительной продажи судов  АО "Балтийское морское пароходство" за долги.

 

Флот частных судоходных компаний за последние годы увеличился более чем в три раза. Средний  возраст судов этих компаний составляет 20 и более лет.

 

Существующая конфискационная  система налогообложения в России вынуждает отечественных судовладельцев регистрировать флот в офшорных компаниях  для создания финансовых условий  рентабельной эксплуатационной деятельности. Кроме того, получение кредитов от зарубежных инвесторов в основном возможно только при условии регистрации  флота под иностранным флагом.

 

Со стороны государства  и судовладельцев необходимы новые  подходы к решению проблемы возрождения  российского торгового флота, создания правовой поддержки российских предприятий  транспорта, повышения конкурентоспособности  нашего флота на международном рынке  транспортных услуг. Необходимы меры по созданию Российского международного морского регистра (РМР).

 

 Международные проблемы  подготовки моряков

 

В структуре ИМО важная роль отводится подкомитету по подготовке моряков и несению вахты. Подкомитет, по задумке его основателей, должен был исправить имеющиеся недостатки в системе морского образования  для потребностей мирового морского торгового флота. Считалось, что  в количественном отношении флот не испытывает нехватки кадров. Вместе с тем остаются нерешенными проблемы качества подготовки морских специалистов, что, в свою очередь, сказывается  на решении вопросов безопасности мореплавания. Под этим лозунгом был осуществлен  последовательный пересмотр ряда положений  Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении  вахты (далее - ПДМНВ).