Экологические нормы как фактор конкурентной борьбы на рынках авиаперевозок и авиатехники

Клочков В.В., к.т.н., Шустов А.В., к.т.н., Гусманов Т.М.,

Центральный аэрогидродинамический  институт им. Н.Е. Жуковского, г. Жуковский

Экологические нормы  как фактор конкурентной борьбы

на рынках авиаперевозок и авиатехники

В работе проведен анализ экономических аспектов использования экологических норм как рычагов в глобальной конкурентной борьбе на рынках воздушных перевозок и авиатехники. Построены упрощенные экономико-математические модели рынков авиадвигателей при периодическом ужесточении экологических стандартов.

Введение

С начала 1990-хх гг. наблюдается  многократный спад платежеспособного спроса на российскую авиатехнику гражданского назначения, см., например, [7]. В числе важнейших причин низкой конкурентоспособности отечественной продукции, как показано в ряде работ (см., например, [10]), - неразвитость послепродажного обслуживания и материально-технического обеспечения, нередко на фоне неудовлетворительной надежности. Вместе с тем, одной из самых актуальных проблем российской авиационной промышленности в настоящее время является обеспечение соответствия отечественных воздушных судов и авиадвигателей международным экологическим нормам. В последнее время среди руководителей и специалистов российских авиастроительных предприятий и научно-исследовательских организаций все более популярен следующий тезис (см., например, [8]): “Введение и последовательное ужесточение развитыми странами мира авиационных экологических стандартов преследует не столько цели защиты окружающей среды, декларируемые официально, сколько цели завоевания зарубежными компаниями более благоприятных позиций на рынках авиатехники и авиаперевозок”. В пользу этой точки зрения говорит и недостаточно убедительное научное обоснование нормативных уровней шума на местности и эмиссии вредных веществ, с позиций экологии и медицины. Так, авторитетные российские и зарубежные специалисты в области метеорологии (см., например, [5]) высказывают сомнения в том, что антропогенные выбросы парниковых газов и тепла оказывают значимое влияние на глобальные изменения климата.

Настоящая работа носит характер технико-экономического, а не эколого-медицинского исследования. Поэтому в ней не ставится задача проверки обоснованности введенных к настоящему моменту или перспективных экологических норм. Анализируется лишь экономическая заинтересованность в их введении и дальнейшем ужесточении зарубежных двигателестроительных фирм и авиакомпаний. Если будет обнаружено, что такая заинтересованность в принципе может иметь место, нельзя исключать, что экологические нормы используются, в т.ч., и как орудие конкурентной борьбы на мировых рынках воздушных перевозок и авиатехники. Следует особо подчеркнуть, что при этом не исключается и официально декларируемый мотив защиты окружающей среды и здоровья населения, поэтому актуальность НИОКР в области авиационной экологии ни в коем случае не подвергается сомнению.

Проблемы соответствия российской авиатехники требованиям современных и перспективных международных экологических норм

Основными факторами воздействия современных дозвуковых воздушных судов на человека и окружающую среду считаются шум на местности и эмиссия вредных веществ. Можно заметить, что эти факторы связаны, прежде всего, с силовой установкой летательного аппарата, и в гораздо меньшей степени – с другими его подсистемами. При появлении и активном использовании сверхзвуковых пассажирских самолетов второго поколения на первый план может выйти проблема звукового удара, основным источником которого является уже не силовая установка, а планер летательного аппарата. Но на данный момент, фактически, экологические ограничения касаются именно авиадвигателей, поэтому экологические проблемы затрагивают двигателестроение в большей степени, чем другие подотрасли авиационной промышленности. В то же время, следует подчеркнуть, что уровень шума определяется не только типом авиадвигателей, но и типом летательного аппарата, на котором эти двигатели установлены, по следующей причине. Самолеты с большей взлетной массой оснащаются двигателями с большей тягой и, как правило, более шумными. Поэтому сертификации по шуму на местности подлежит именно летательный аппарат в целом, обладающий определенной взлетной массой, с установленными на нем авиадвигателями определенного типа.

В настоящее время допустимые уровни шума на местности и эмиссии вредных  веществ регламентируются, прежде всего, Приложением 16 к международной конвенции о гражданской авиации. Том 1 посвящен нормам по шуму на местности, а том 2 – нормам эмиссии вредных веществ. В РФ и странах СНГ действуют гармонизированные с международными положениями Авиационные правила АП-34 и АП-36, регламентирующие, соответственно, уровни эмиссии и шума. Допустимые уровни шума на местности (см., например, [3]) постепенно ужесточаются. В 1972г вступила в действие Глава 2 тома 1 Приложения 16 стандарта ИКАО, с 1977г – Глава 3, согласно которой суммарный уровень шума в трех контрольных точках надлежало снизить на 20 EPN дБ по сравнению с уровнем, определяемым требованиями Главы 2. С 01.01.2006г все вновь сертифицируемые самолеты должны удовлетворять требованиям Главы 4 тома 1, предусматривающей снижение суммарного уровня шума в трех контрольных точках еще на 10 EPN дБ. Нормы ИКАО по эмиссии вредных веществ (см., например, [15]), впервые введенные в действие в 1981г, также периодически пересматриваются в сторону ужесточения. Так, в 1996г на 20% ужесточены требования по выбросам оксидов азота, а в 2004г допустимый уровень этого показателя был сокращен еще на 16%, и т.д. Следует подчеркнуть, что это именно сертификационные правила, не имеющие обратной силы, т.е., эксплуатация авиатехники предыдущих поколений, сертифицированных по прежним стандартам, непосредственно не запрещается. Несмотря на это, ряд стран Евросоюза в инициативном порядке запрещает полеты над своей территорией и ранее выпущенным воздушным судам, которые формально не обязаны соответствовать новым стандартам ИКАО, см. [14]. Более того, на рубеже 1990-х – 2000-х гг. ряд стран ЕС выступил в ИКАО с инициативой запретить эксплуатацию воздушных судов, доработанных путем установки ЗПК и сертифицированных повторно. Однако эти попытки встретили ожесточенное сопротивление авиакомпаний США, до 30% парка которых составляли на тот момент именно доработанные воздушные суда (подробнее см., например, [1]).

Показатели экологического совершенства ныне эксплуатируемых, выпускаемых и вновь создаваемых в России воздушных судов приводятся во множестве источников – см., например, [2, 3, 14, 15]. Большинство отечественных воздушных судов и авиадвигателей 3-го поколения (Ил-86 и НК-86, Ту-134 и Д-30, Ил-76 и Д-30КП, и т.д.) соответствуют лишь нормам Главы 2 по шуму на местности и нормам 1976г по выбросам вредных веществ. При этом, модернизация перечисленных авиадвигателей нецелесообразна. В ряде случаев (например, для Ил-76) выход видится в массовой ремоторизации парка, т.е., в переоборудовании самолетов более современными авиадвигателями. Некоторые воздушные суда и авиадвигатели 3-го поколения удовлетворяют более современным требованиям. Например, один из основных типов самолетов в российской гражданской авиации, Ту-154М, оснащенный авиадвигателями Д-30КУ-154, удовлетворяет требованиям Главы 3 по шуму на местности с минимальным запасом (0,1..1,6 EPN дБ), а самолет Як-42 с двигателями Д-36 даже укладывается в эти требования с запасом 5 EPN дБ. В ряде случаев соответствие современным экологическим стандартам может обеспечиваться путем доработки ранее выпущенных самолетов и авиадвигателей в процессе капитального ремонта. Так, например, по данным производителей (см. [12]), установка звукопоглощающих конструкций (ЗПК) на авиадвигатели Д-30КУ-154, позволяет повысить запас относительно требований Главы 3 по шуму на местности до 5 EPN дБ. Для этого же типа двигателей НПО “Сатурн” разработана (совместно с ЦИАМ им. Баранова) и серийно выпускается малоэмиссионная камера сгорания, позволяющая удовлетворить требованиям норм 2004г по эмиссии вредных веществ, и даже несколько уменьшить расход топлива. При этом характерный порядок затрат на оснащение одного воздушного судна комплектом ЗПК составляет 300..500 тысяч долларов, что является для многих российских перевозчиков более чем приемлемой платой за возможность продолжения полетов по международным авиалиниям на имеющемся парке воздушных судов. По данным [14], доля самолетов отечественного производства, доработанных до уровня требований Главы 3 путем установки ЗПК, составляет 18%.

Основной тип современных российских авиадвигателей – ПС-90А, которым оснащаются магистральные пассажирские самолеты семейств Ту-204/214 и Ил-96, в базовой модификации обеспечивает этим воздушным судам лишь соответствие требованиям Главы 3 по шуму на местности и нормам 1996г по эмиссии вредных веществ. В настоящее время завершается создание модификации ПС-90А2, которая, как ожидается, позволит самолетам Ил-96 и Ту-204/214 со значительными запасами уложиться, соответственно, в требования Главы 4 и нормы 2004г. Что касается ремоторизованного грузового самолета Ил-76ВД-90, оснащенного двигателями ПС-90А-76, он уже получил сертификат соответствия этим требованиям, причем, запас по шуму на местности составляет 12 EPN дБ, а установка ЗПК нового типа повысит этот запас до 20 EPN дБ.

Все вновь создаваемые и перспективные  воздушные суда и авиадвигатели (RRJ и SaM146, Ан-148 и Д-436-148, МС-21 и ПС-12) также будут удовлетворять требованиям действующих экологических стандартов. Однако зарубежные двигателестроительные компании в настоящее время активно создают научный и технологический задел для кардинального улучшения экологических характеристик перспективных авиадвигателей (подробнее см. [13]). В таблице 1 приведены сведения о некоторых зарубежных научно-исследовательских программах, нацеленных на существенное сокращение эмиссии вредных веществ и шума на местности, производимого авиационными двигателями.

Таблица 1.

Основные исследовательские  программы экологической направленности, реализуемые в зарубежном авиационном двигателестроении

Характерные суммы затрат по этим программам составляют десятки или  даже сотни миллионов долларов в год, что существенно выше ожидаемых размеров ассигнований из российского государственного бюджета и из собственных средств отечественных двигателестроительных предприятий. Уверенность зарубежных двигателестроителей в успехе реализации экологических программ позволяет, например, NASA предлагать к 2020г ужесточить требования ИКАО по шуму на местности еще на 10..12 EPN дБ, по сравнению с требованиями Главы 4, см. [3]. Поэтому руководители и работники ведущих отечественных предприятий и НИИ осознают необходимость активизации НИОКР в сфере авиационной экологии – см., например, [2, 3, 6, 15]. Вопреки распространенному стереотипу, в нашей стране экологическим проблемам авиации уделялось значительное внимание еще в советскую эпоху, см., например, [3]. Российская авиационная промышленность и отраслевая наука сохранили потенциал, необходимый для радикального улучшения экологических параметров перспективных авиадвигателей. Так, например, в ВИАМ с применением математического моделирования созданы новые типы звуко- и вибропоглощающих материалов, имеющих сложную структуру (сотовую, пористую, многослойную) и способных работать в условиях высоких температур, см. [6]. Головные НИИ отрасли – ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского и ЦИАМ им. П.И. Баранова – располагают современным арсеналом методов математического моделирования и натурного эксперимента для исследования акустических и эмиссионных характеристик самолетов и авиадвигателей, см. [3, 15].

Некоторые технико-экономические  аспекты улучшения экологических характеристик авиадвигателей

Помимо экологических характеристик, в число основных технических показателей, характеризующих конструктивное совершенство авиадвигателей, входят:

• показатели весового совершенства – например, удельная тяга (т.е., отношение тяги авиадвигателя на определенном режиме работы к его массе);
• показатели топливной экономичности – прежде всего, удельный расход топлива на взлетном и на крейсерском режимах работы;
• показатели надежности (ресурс основных деталей, средняя наработка на досрочный съем, на выключение в полете, и т.п.)

В силу конструктивных особенностей газотурбинных авиадвигателей, все их технические характеристики находятся в тесной и чрезвычайно сложной взаимосвязи друг с другом. Поэтому изменение экологических характеристик неправомерно рассматривать в отрыве от таких важных технико-экономических параметров, как, например, ресурс основных деталей авиадвигателя или удельный расход топлива. По мнению ряда специалистов в области проектирования авиадвигателей, до определенного момента соображения улучшения экологических характеристик и прочих показателей совершенства авиадвигателей не противоречили друг другу. Например, повышение полноты сгорания топлива сокращает не только удельный расход топлива, но и выбросы несгоревших остатков топлива, дымность выхлопа. Как отмечено в работе [8], сам по себе переход к двухконтурным турбореактивным авиадвигателям и повышение степени их двухконтурности, целесообразные с точки зрения повышения удельной тяги и топливной экономичности, попутно привели и к радикальному (приблизительно на 20 дБ) сокращению уровня шума, что и было закреплено требованиями Главы 3 тома 1 Приложения 16. В то же время, для дальнейшего снижения уровня шума авиадвигателей, производителям приходится внедрять новые, все более сложные и дорогостоящие звукопоглощающие конструкции, и даже оптимизировать геометрию газовоздушного тракта не по критериям повышения тяги или сокращения расхода топлива, а именно из соображений снижения уровня шума. При этом, по данным [3, 8], почти за 30 лет целенаправленной работы, проводимой зарубежным двигателестроением в условиях ужесточения экологических норм, уровень шума удалось понизить лишь на 8..10 дБ, что и отражено в требованиях Главы 4. Таким образом, возможности ныне применяемых технологий снижения уровня шума авиадвигателей близки к исчерпанию, и дальнейшее продвижение в этом направлении требует все больших затрат. Возможно, существенного прогресса удастся достичь за счет применения революционно новых технологий – например, активных систем шумоподавления, и т.п., разработка и внедрение которых, опять-таки, сопряжены со значительными затратами.

Как отмечено в работе [9], далеко не все прогрессивные технические новшества являются выгодными или хотя бы нейтральными, с экономической точки зрения, для всех участников рынка. Даже принося значительную экономию народному хозяйству в целом, они, тем не менее, могут ухудшать положение отдельных заинтересованных субъектов. Так, в работе [9] рассмотрена модель конфликта интересов между производителем-монополистом и эксплуатирующими организациями, возникающего при повышении надежности авиадвигателей. Способствуя сокращению затрат эксплуатирующих организаций, повышение ресурса или средней наработки двигателей на съем приводит, в то же время, к сокращению натуральных объемов спроса на новые изделия и их ремонт. При переходе к 4-му поколению авиадвигателей, характерные значения ресурса повысились от нескольких тысяч до десятков тысяч летных часов, что могло привести к сокращению спроса на продукцию отрасли (в натуральном выражении) практически на порядок. В работе [8] высказывается предположение о том, что, именно опасаясь кардинального сокращения спроса на авиадвигатели и их ремонт вследствие наметившегося в 1970-х гг. радикального повышения их надежности, зарубежные двигателестроительные компании сами инициировали принятие жестких экологических норм. При этом, они, в принципе, могли рассчитывать на следующие эффекты:

• вынужденное удорожание авиадвигателей из-за необходимости удовлетворить экологическим требованиям, и, как следствие, - недопущение спада выпуска продукции в стоимостном выражении, несмотря на повышение долговечности;
• оживление спроса на новые авиадвигатели со стороны авиакомпаний развитых стран, а также стран третьего мира (для выполнения международных перевозок), поскольку старые авиадвигатели уже не смогут удовлетворять ужесточающимся экологическим требованиям.

Тактика стимулирования спроса на продукцию путем ее “принудительного ускоренного обновления” распространена весьма широко. Например, на рынках некоторых потребительских товаров (одежды и обуви, бытовой техники и электроники), агрессивная реклама и соображения моды заставляют потребителей обновлять свое имущество гораздо чаще, чем оно изнашивается физически. Однако покупатели авиатехники, авиакомпании – деловые предприятия, поведение которых гораздо более рационально, по сравнению с поведением покупателей потребительских товаров, и гораздо слабее подвержено влиянию рекламно-пропагандистских мероприятий. Заставить их выводить из эксплуатации авиатехнику, не выработавшую полностью свой ресурс, могут лишь жесткие ограничения, которым авиакомпании будут вынуждены подчиниться. Поэтому в данном случае более уместна аналогия с другими рынками – компьютеров и программного обеспечения. Компьютерная техника обновляется гораздо чаще, чем того требуют рациональные соображения повышения ее производительности. При этом, возможность продолжения эксплуатации предыдущих поколений компьютеров фактически блокируется по причине их несовместимости с динамично обновляемым программным обеспечением.

Построим следующую упрощенную модель первичного рынка авиадвигателей в условиях регулярного ужесточения  экологических норм. Среднегодовой налет на одно воздушное судно (измеряемый в летных часах) обозначим , а средний ресурс авиадвигателей (в летных часах) - . Тогда в отсутствие регулярного ужесточения экологических норм, средний срок службы авиадвигателей определялся бы исключительно их физическим износом, и составлял бы, в среднем, лет. Предположим, что ужесточение экологических норм происходит, в среднем, раз в лет, где . Число авиадвигателей определенного класса, эксплуатирующихся на авиалиниях развитых стран, а также на международных авиалиниях, на которых также действуют ужесточающиеся экологические стандарты, обозначим . Таким образом, за счет периодического ужесточения экологических норм, среднегодовой объем продаж новых авиадвигателей возрастет с штук до штук.

Разумеется, полученный прирост объемов  сбыта не является для зарубежных двигателестроителей “бесплатным”. Он требует значительных (порядка десятков или даже сотен миллионов долларов в год) затрат на улучшение экологических характеристик авиадвигателей, а также на возможное лоббирование ужесточения экологических норм. Выигрыш производителей авиадвигателей от ужесточения экологических норм должен оправдывать эти затраты. Обозначим прирост постоянных затрат (в расчете на год) . Поставим условие возрастания прибыли двигателестроительных компаний:

где – т.н. маржинальная прибыль двигателестроительного предприятия (т.е., разность цены и средних переменных затрат, приходящихся на один авиадвигатель).

Следовательно, пересмотр экологических  норм в сторону ужесточения должен происходить не реже, чем раз в  лет, где:

Разумеется, предлагаемая модель является упрощенной и содержит ряд важных допущений. Прежде всего, более высокий  уровень экологического совершенства изделий должен быть достижимым при  использовании имеющихся технологий, и при сохранении достаточного уровня маржинальной прибыли двигателестроительных фирм – иначе само авиационное двигателестроение уже не будет заинтересовано в столь быстром ужесточении экологических норм. Кроме того, зарубежное авиационное двигателестроение рассматривается в данной модели как единое целое, конкуренция внутри него не учитывается. Правомерность такого допущения можно обосновать следующим образом. Если зарубежное авиационное двигателестроение в целом может получить существенный выигрыш за счет введения экологических норм, у всех зарубежных двигателестроительных фирм существуют стратегические общие интересы, во имя которых возможно создание коалиции для проведения согласованной политики. Что касается конкуренции между отдельными двигателестроительными фирмами (бесспорно, чрезвычайно жесткой), она, в этом случае, может рассматриваться лишь как механизм перераспределения общего выигрыша.

Учет интересов авиакомпаний при периодическом ужесточении экологических норм

В статье [1] обсуждаются, в т.ч., экономические последствия введения Главы 4 для авиакомпаний развитых стран мира. Т.к. экологические нормы обязательны для исполнения, при их регулярном ужесточении авиакомпаниям, работающим в развитых странах мира, в принципе, пришлось бы смириться и с возможным возрастанием затрат по причине неполной выработки ресурса авиатехники. Однако гражданская авиация является важнейшей отраслью экономики, располагающей значительными финансовыми ресурсами и политическим влиянием. Поэтому вероятность успешного принятия нормативных актов, противоречащих ее интересам, невысока. Необходимо проанализировать достижимость консенсуса между авиационной промышленностью и авиакомпаниями развитых стран по вопросу ужесточения экологических норм. При совпадении их интересов, повышается вероятность успешного лоббирования принятия все более жестких экологических стандартов, поскольку зарубежная авиационная промышленность приобретает сильного стратегического союзника в лице авиакомпаний.

В последние годы наблюдаются следующие процессы. Авиакомпании развитых стран продают еще исправную авиатехнику 4-го поколения в страны третьего мира. Перевозчики в этих странах, в свою очередь, в массовом порядке списывают авиатехнику 3-го поколения, также еще имеющую остаток ресурса. Все больше российских авиакомпаний стремится использовать подержанную зарубежную авиатехнику 4-го поколения даже на внутренних авиалиниях, исходя из следующих соображений:

• высокая надежность, развитая система послепродажного обслуживания и логистической поддержки (о важности этих факторов подробнее см. [10]),
• топливная экономичность, приобретающая все большее значение в условиях резкого удорожания авиатоплива.

В связи с этим, возникает следующая гипотеза: “Именно возможность продажи авиатехники предыдущих поколений на вторичном рынке в страны третьего мира позволяет чаще ужесточать экологические нормы без ущерба для интересов авиакомпаний развитых стран”. Т.е., вторичный рынок стран третьего мира играет роль “коллектора” для старой авиатехники, что позволяет интенсивнее обновлять ее парк в развитых странах. Проверить это предположение позволяет следующая упрощенная модель вторичного рынка авиадвигателей. В дополнение к использованным ранее, введем следующие условные обозначения. Число авиадвигателей в парках авиакомпаний стран третьего мира, которые эксплуатировались на внутренних авиалиниях, обозначим . Среднегодовой налет на внутренних авиалиниях этих стран обозначим . Предположим, что при каждом ужесточении экологических норм, авиатехника предыдущего поколения, принадлежащая авиакомпаниям развитых стран, перестает удовлетворять новым нормам, и должна быть продана. Разумеется, она должна иметь положительный остаток ресурса, т.е., . Каждый из авиадвигателей, ранее эксплуатировавшихся в развитых странах, имеет перед продажей на вторичном рынке остаток ресурса, равный, в среднем, летных часов. Тогда среднегодовой объем предложения “подержанных” авиадвигателей предыдущего поколения составит (в летных часах неизрасходованного ресурса):

Предположим также, что в дальнейшем авиатехника предыдущего поколения должна эксплуатироваться, преимущественно, на внутренних авиалиниях стран третьего мира, полностью вытесняя там авиатехнику более старых поколений. Тогда среднегодовой объем спроса на авиадвигатели на вторичном рынке составит (в летных часах ресурса):

Авиакомпании развитых стран согласятся на ускоренное списание своей авиатехники  лишь при условии, что возможна ее продажа на вторичном рынке по цене, соответствующей остатку ресурса. Это условие выполнимо, если предложение авиадвигателей, выраженное в летных часах неиспользованного ресурса, не будет превышать спрос, т.е., при справедливости неравенства:

Следовательно, пересмотр экологических  норм не будет приводить к потерям  для авиакомпаний развитых стран, если он будет происходить не чаще, чем в лет, где

В отсутствие “коллектора” в виде вторичного рынка, минимально приемлемый период ужесточения норм был бы равен , т.е., за период должна происходить полная выработка ресурса авиадвигателей. Из полученного выражения видно, что возможность сокращения этого интервала определяется относительной емкостью вторичного рынка, т.е., соотношением суммарного налета авиадвигателей в развитых странах и на внутренних авиалиниях стран третьего мира . В практических расчетах нужно принимать во внимание, что суммарный налет воздушных судов и авиадвигателей в авиакомпаниях развитых стран многократно превышает налет парка, эксплуатируемого на внутренних авиалиниях стран третьего мира. При этом характерные значения среднегодового налета на одно воздушное судно также существенно отличаются в пользу авиакомпаний развитых стран (см., например, [11]).

Согласование экономических интересов зарубежных производителей авиадвигателей и авиакомпаний развитых стран мира возможно, если периодичность пересмотра экологических норм будет удовлетворять одновременно условиям (1) и (2), или следующему двойному неравенству:

которое выполняется только при условии:

Это условие, после упрощения, принимает следующий вид:

Для иллюстрации применения предложенных моделей первичного и вторичного рынков авиадвигателей, рассмотрим следующий  условный пример. Пусть , ; , ; , , Заметим, что неравенство (3) при таких условиях выполняется с запасом:

С одной стороны, согласно формуле (1), дополнительные “экологические” затраты зарубежных двигателестроителей оправдаются лишь в том случае, если ужесточение экологических норм будет происходить, в среднем, не реже, чем раз в 8,3 лет. С другой стороны, согласно формуле (2), средняя периодичность пересмотра экологических стандартов может быть сокращена без ущерба для авиакомпаний развитых стран с 10 до 7,5 лет, или на 25%, благодаря наличию вторичного рынка авиатехники. Следовательно, в данном примере интересы зарубежных двигателестроительных компаний и перевозчиков развитых стран мира вполне могут быть согласованы, если средняя периодичность пересмотра экологических норм составит от 7,5 до 8,3 лет.

Разумеется, улучшение экологических характеристик всего летательного аппарата и воздушного транспорта в целом должно опираться не только на технологии совершенствования авиадвигателей, но и учитывать условия компоновки этих двигателей на существующих или перспективных летательных аппаратах, а также возможность применения специальных приемов пилотирования, нацеленных на снижение уровня шума на местности. С учетом этих факторов, предлагаемая модель и соответствующие ее составляющие могут быть усложнены на следующих этапах исследований.

Следует подчеркнуть, что, если гипотетический “сговор” зарубежных авиастроителей и перевозчиков имел место в реальности, сам факт его осуществления является весьма поучительным для российских авиастроителей и авиакомпаний, нынешние отношения между которыми можно назвать антагонистическими. Их зарубежные конкуренты осознали наличие общих экономических интересов, и, проводя согласованную политику в области экологических характеристик авиатехники, продемонстрировали способность к стратегическому мышлению и долгосрочному (на десятки лет вперед) планированию своего развития. Этому, безусловно, способствовала и политика органов государственного управления развитых стран мира, нацеленная на всемерную поддержку национальной авиационной промышленности и гражданской авиации.

“Нерыночные” инструменты конкурентной борьбы на рынках авиаперевозок и авиатехники

Как известно, в последние годы в мировой гражданской авиации наблюдается замедление темпов роста объемов перевозок, а в отдельные годы – даже существенные спады спроса на авиаперевозки (например, после трагических событий 11.09.2001 в США, в период эпидемии SARS, и т.д.). Ухудшает положение авиакомпаний и резкое удорожание авиатоплива, наблюдаемое в последние годы. При этом авиационная промышленность находится даже в более сложном положении, поскольку она поставляет эксплуатантам новую авиатехнику для поддержания численности парка и его расширения, потребность в котором падает не только при падении объемов перевозок, но даже при сокращении темпов их роста. Также следует учитывать, что в результате спада объемов авиаперевозок в мире, имевшего место после 2001г, в развитых странах мира (прежде всего, в США) были выведены из эксплуатации и поставлены на длительное хранение сотни исправных воздушных судов гражданского назначения. Цены и лизинговые ставки на эту авиатехнику являются, по естественным причинам, чрезвычайно низкими, практически, демпинговыми. В связи с усложнением положения авиакомпаний и авиационной промышленности развитых стран мира, можно с большой долей уверенности прогнозировать, что арсенал “нерыночных” инструментов конкурентной борьбы, применяемых ими как на рынках авиаперевозок, так и на рынках авиатехники, будет стремительно расширяться. Так, например, уже составляются т.н. “черные списки” авиакомпаний стран третьего мира, которым запрещено выполнять полеты в развитые страны, см. [4]. При этом официальным критерием занесения авиакомпании в “черный список” является ее несоответствие комплексным критериям безопасности. Здесь имеется в виду безопасность полетов в широком смысле, т.е., летная годность авиатехники, уровень подготовки экипажей, и др., а также системные меры, направленные на предотвращение террористических актов, распространения эпидемий, и т.п. Можно заметить, что в “черные списки” попал и ряд авиакомпаний стран третьего мира, эксплуатирующих современные воздушные суда западноевропейского или американского производства. Таким образом, не все факторы, учитываемые при допуске авиакомпании на мировой рынок авиаперевозок, непосредственно подконтрольны ей самой, – например, дестабилизация политической или социально-экономической обстановки в стране сделает бессмысленными все усилия авиакомпании, направленные на приобретение воздушных судов ведущих западных производителей.