Проблеми розвитку залізничного транспорту за сучасних умов

Міністерство інфраструктури України

Українська державна академія залізничного транспорту

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Реферат

з дисципліни: «Економіка залізничного транспорту»

на тему: «Проблеми розвитку залізничного транспорту за сучасних умов»

 

 

 

 

 

Виконав: студент групи

1-ІІ-ОА Лізогуб О.Д.

Перевірив: Широкова Е.Н.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Харків 2011

Содержание

Введение…………………………………………………………………………...3

 

1.Проблемы обновления  подвижного состава железных  дорог Украины….....5

 

2.Проблемы метрологической  деятельности……………………………………6

 

2.1Важность метрологии…………………………………………………….6

 

2.2Кадровые проблемы……………………………………………………...7

 

2.3Неудобное размещение  лабораторий по структурным подразделениям  служб железных дорог и использование  ими работ только собственных  потребностей…………………………………………………………………7

 

3.Дефектность рельсов  на дорогах Украины……………………………………7

 

4.Несоответствие ширины  колеи европейским стандартам……………………8

 

4.1Колея железных дорог  России, СНГ ……………………………………8

 

4.2Европейская колея………………………………………………………..9

 

5.Проблема пригородных  перевозок…………………………………………….9

 

Список литературы………………………………………………………………15

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

Системный анализ современного состояния  и тенденций развития железнодорожного транспортного комплекса Украины  показывает, что его производственно  техническая база и технологический уровень организации перевозок по многим параметрам не отвечает возрастающим нуждам общества и европейским стандартам качества транспортных услуг.

    

Мероприятия, которые принимались  по стабилизации железнодорожного комплекса, не смогли остановить критический износ основных фондов железных дорог Украины, и прежде всего подвижного состава, который за период с 1992 года возрос с 38% до 80%, а активной части – до 85%.

    

Вследствие интенсивного старения инвентарного парка подвижного состава украинских железных дорог только за 2009 и 2 месяца 2010 года инвентарный парк грузовых вагонов сократился на более чем 7 тыс. единиц, а до конца 2010 года количество вагонов, у которых закончился срок службы, достигает 14,6 тыс. единиц.

    

Процент износа грузовых вагонов инвентарного парка достигает 86%, в том числе: у думпарков  – 97%, окатышевозов – 90%, минераловозов  – 87%, полувагонов – 86%, крытых вагонов  – 85%, зерновозов – 82%, цистерн- 78%.

    

Грузовые вагоны, которые  эксплуатируются сегодня, со средним возрастом 22 года, имеют малые межремонтные пробеги как вагона в целом, так и его тележки. Эти вагоны не в состоянии обеспечить безопасную эксплуатацию при планируемом перспективном повышении скоростей движения грузовых составов до 120км/час, из-за закритичного возрастания динамических нагрузок на их узлы и уменьшения стойкости к сходу с рельсов.

 

Грузоподъемность наших  вагонов на 9 – 10%  ниже, чем у  вагонов нового поколения.

    

Главный проблемный вопрос, который на сегодня существует в сфере пассажирских перевозок, - это большая доля старых вагонов в общем эксплуатационном парке пассажирских вагонов и настоятельная необходимость их интенсивного обновления.

    

Средний возраст пассажирских вагонов составляет 26,8 лет, а процент их износа – 85,5%.

    

Большинство пассажирских вагонов не удовлетворяют современным  экологическим требованиям к  их стандартным системам и системам обеспечения микроклимата в пассажирских салонах и купе. Внутренний интерьер пассажирских вагонов в большинстве своём устарел и не обеспечивает современный уровень комфорта пассажирам во время поездок.

    

Конструктивно имеющийся  парк моторвагонного подвижного состава  технически и морально устарел, в  его составе отсутствуют поезда, предназначенные для регионального и межрегионального пассажирского движения с повышенными до 160 км/час скоростями. Санитарные системы имеющихся поездов в большинстве своём не отвечают современным экологическим требованиям, в пассажирских салонах отсутствуют системы кондиционирования и не обеспечивается современный уровень комфорта пассажирам во время поездок, тяговые и вспомогательные системы поездов очень энергоёмкие. [1] 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.Проблемы обновления подвижного состава железных дорог Украины

 

Одной из главных составляющих активной части основных производственных фондов железнодорожного транспорта является подвижной состав. От уровня технического совершенства и состояния подвижного состава, условий его эксплуатации, системы ремонта и обслуживания, в конечном итоге, зависят результаты деятельности транспорта в целом.

    

Подвижной состав железных дорог Украины характеризуется  значительным многообразием типов  и серий. Основная часть техники  закупалась и поставлялась на дороги в советские времена, что обусловливает фактический срок ее службы.

    

Анализ возрастного  состояния эксплуатационного парка  подвижного состава указывает на его критическое положение. В  частности износ тягового подвижного состава, как наиболее дорогостоящего, составляет от 70% до 80%, а фактический срок службы – от 25 до 40 лет. По сути дела речь идёт уже не только о моральном, а и о физическом износе, что чревато серьёзными техническими, экономическими и социально-экономическими последствиями.

    

Таким образом, в ближайшей  перспективе одной из первоочерёдных задач железных дорог Украины становится обеспечение быстрого и всестороннего обновления подвижного состава. Это нашло своё отображение в «Комплексній програмі оновлення залізничного рухомого складу України на 2008 – 2020 роки», которая введена в действие приказом Министерства транспорта и связи от 14 октября 2008г. №1259.

    

Обновление подвижного состава может осуществляться как  за счёт приобретения новой техники, так и за счёт модернизации существующей. В обоих случаях это требует значительных капитальных вложений, особенно когда рассматриваются возможности приобретения или модернизации с привлечением зарубежных производителей. В условиях ограничения инвестиций железнодорожному транспорту Украины необходимо учитывать не только свой, но и мировой опыт и тенденции развития мирового рынка транспортного машиностроения.

    

В структуре мирового рынка транспортного машиностроения производство новой техники составляет 64%, на модернизацию приходится около 14%, а на ремонт и сервисное обслуживание – 22%. В структуре рынка новой техники доминирует пассажирский подвижной состав (более 51%):  магистральный, высокоскоростной, городской рельсовый. Локомотивы занимают около 25% мирового рынка, грузовые вагоны – около 24%.

    

Разработка, приобретение, освоение современного подвижного состава, а также модернизация существующего, нуждается в проведении технико-экономического анализа и научного обоснования выбора возможных вариантов обновления новой техники. При этом технико-экономические расчёты должны учитывать этапы: производство прогрессивных видов техники, её эксплуатации и утилизации. Эти этапы представляют собой длительный период времени (30 - 40лет), в течение которого возможны изменения: в национальной экономике; объемов перевозок; стоимостных показателей и нормативной базы; показателей технического состояния (надёжности, экономичности, производительности, экологической безопасности технических средств и т.д.).

    

Однако в настоящее  время на железнодорожном транспорте Украины отсутствует единая современная методология технико-экономического обоснования вариантов обновления подвижного состава с учётом его жизненного цикла. Это вызывает множество методов, на основе которых делаются соответствующие выводы и определяются технико-экономические показатели, которые в отдельных случаях не отвечают друг другу. Во многих случаях эти методы являются недостаточно обоснованными. Кроме того, эти методы в своём большинстве не учитывают динамику технических, технологических, экологических и экономических процессов, которые значительно влияют на результаты работы транспорта.

   

Поэтому, на современном  этапе развития подвижного состава, в условиях рыночных отношений, возможности  приобретения образцов техники и  модернизации с привлечением зарубежных производителей необходимо разработать и использовать единую методологию технико-экономического обоснования вариантов обновления подвижного состава с учётом всех возможных изменений в течение жизненного цикла. Эта методология позволит делать прогнозы целесообразности и выгодности проектов по созданию и внедрению в эксплуатацию новой техники и модернизации существующей.[3]

 

2.Проблемы метрологической деятельности

 

2.1Важность метрологии

   

Необходимо напомнить, что, к сожалению, для некоторых  руководителей железнодорожного транспорта метрология часто не есть одним из главных критерий деятельности. Недооценка роли метрологии в деятельности подразделений приводит к ошибкам в организации исполнения производственных задач, а также к финансовым тратам в пользу государственных наглядных структур из-за нарушения метрологических норм и правил. Следует помнить, что работа и достижение метрологов в основном есть «тихими» (в прямом и переносном смысле) и незаметными для других, но от этого они не уменьшают своего значения для обеспечения нормального функционирования подразделений, организаций железнодорожного транспорта Украины.

 

2.2Кадровые проблемы

 

В недостаточной мере удовлетворяется потребность структурных  подразделений железных дорог в  квалифицированных инженерах-метрологах. Ответственные за метрологическое обеспечение в структурных подразделениях железных дорог не имеют специального образования, а колеровка, ремонт средств вычислительной техники используется работниками основных профессий по совместительству. Штатный расклад структурных подразделений железных дорог не предусматривает такую штатную единицу, как инженер-метролог.

  

2.3Неудобное размещение лабораторий по структурным подразделениям служб железных дорог и использование ими работ только собственных потребностей

 

Это способствует недостаточно высокой продуктивности труда специалистов, неполной загрузке эталонного оборудования. В такой ситуации имеют место  сложности с обеспечением запасными  частями.[6]

 

3.Дефектность рельсов на дорогах Украины

 

За последнее время на железных дорогах Украины по изъятию рельсов типа Р65, как основного из использованных, сохраняется преобладание І и ІІ групп дефектов, имеющих контактно-усталостное происхождение, как для закаленных рельсов ОАО «МК «АЗОВСТАЛЬ», так и ОАО «НТМК» и ОАО «НКМК». Суммарная доля рельсов, изъятых по дефектам этих групп, составляла в среднем 74 - 80%, достигая на отдельных дорогах 85 – 86% общего изъятия.

Доля изъятия рельсов  по другим группам дефектов не превышает 5 – 8%.

    

Наибольшее количество изъятых дефектных рельсов зафиксировано на Юго-Западной (31,8%)

 

И Одесской (24,2%) дорогах. Для звеньевого пути лидерство принадлежит Львовской и Одесской дорогам – свыше 30% общего изъятия по дороге. Наибольшее изъятие из бесстыкового пути составило: на Южной дороге – 90,8%, Юго-Западной – 89,5% и Приднепровской – 75,5% общего изъятия каждой дороги.

    

По причинам дефектообразования основную долю общего изъятия составляли технологические причины – недостаточная  контактно-усталостная прочность  рельсовой стали – до 70 – 75%. Доля изъятия по технологическим причинам с 1999г. Для закаленных рельсов ОАО «МК «АЗОВСТАЛЬ» возросла с 38,9 до 69,7%. Для закаленных рельсов ОАО «НТМК» и ОАО «НКМК» этот показатель также вырос – с53 до 74,5%.[2]

    

4.Несоответствие ширины колеи европейским стандартам

 

4.1Колея железных дорог России, СНГ

 

Ещё с середины XIX века стандартом на железных дорогах России (позже  — СССР), была выбрана ширина колеи 1524 мм, так как она обеспечивает перевозку грузов большей массы, чем распространённая в Западной Европе колея шириной 1435 мм. С мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1520 мм. Это было сделано с целью увеличить стабильность пути при эксплуатации грузовых поездов, повысить их скорость движения без модернизации самого подвижного состава. После распада СССР это — стандарт ширины колеи на железных дорогах всех стран, образовавшихся на его месте.

 

Разница в 4 мм не требует переоборудования подвижного состава, но на переходном этапе вызвала серьёзные проблемы с резко увеличившимся износом колёсных пар подвижного состава.

    

Впрочем, до конца взаимосвязь ширины колеи или, более корректно, зазора между внутренними гранями головок  рельсов и гребней колёс (реборд) колёсной пары с интенсивностью их износа установить не удалось.

    

Ширина колеи в 1524 мм впервые  стала использоваться в России в  ходе постройки Николаевской железной дороги (середина XIX века). Существует мнение, что это было связано с работой  на строительстве дорог консультантов  из США, и прежде всего Дж. В. Уистлера (в то время эта колея была популярна в южных штатах США). Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Америку перед началом строительства Николаевской железной дороги. Кроме того, эта ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом — 5 футов. Существует распространённое мнение, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект — отличная от европейской ширина колеи затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию (так было во времена Великой Отечественной войны, когда немецким войскам пришлось менять ширину колеи для своего подвижного состава). Кроме того, в России был сразу принят единый стандарт на ширину колеи, в то время как в Европе такой стандарт был принят позднее.

     

До начала 1980-х годов  второй по распространённости в СССР шириной колеи была 750 мм, использовавшаяся для промышленных, торфо- и лесовозных узкоколеек, а также на детских железных дорогах. Однако за последние 10 лет протяжённость железных дорог этой колеи резко уменьшилась. Некоторые, наиболее оживлённые, узкоколейки были перешиты на стандартную колею, но большая часть узкоколеек просто была закрыта, часто из-за банкротства обслуживающих предприятий. 

 

 4.2Европейская колея

 

Совмещённый путь со стандартной  и широкой колеей в Англии

    

Самой распространённой в мире шириной колеи является 1435 мм (4 английских фута и 8,5 дюймов).Именно эта ширина колеи была принята  для постройки первой пассажирской железнодорожной линии Ливерпуль  — Манчестер инженером Джорджем Стефенсоном. Фактически эта колея была самой узкой из всех многочисленных вариантов широкой колеи, выбранная для того, чтобы перешивка железных дорог не потребовала вложений для перестраивания мостов, насыпей и выемок. Спустя 20 лет (в 1846 году) эта колея была принята стандартом английским парламентом, и должна была использоваться при постройке новых железных дорог.

    

Существует предположение  о том, что стандартная ширина колеи связана с шириной колеи  древнеримской повозки.[5]

5.Проблема  пригородных перевозок

 

В настоящих условиях функционирования сектор пригородных  перевозок УЗ обречен на убыточность

 

Укрзализныця не во всех направлениях своей хозяйственной  деятельности является прибыльным и  далеко не всегда выходит на покрытие полученных убытков.

 

Подобная особенность функционирования и развития уже долгие годы непосредственно касается пассажирского сектора УЗ. В отличие от грузовых перевозок, главным вызовом развития пассажирского сектора, как в прошлые годы, так и сейчас есть убыточность перевозок.

 

Хотя такая особенность функционирования железнодорожного транспорта обуславливается общественной социальной ролью железной дороги, которую она несет уже долгие годы как самый доступный, надежный и стабильно работающий вид транспорта.

 

Ведь ни для кого не секрет, что железная дорога продолжает хранить за собой бесспорное монопольное положение в перевозке пассажиров, уверенно обгоняя активно развивающиеся автомобильный и авиационный виды транспорта.

 

Причем сегодня убыточными являются практически все виды пассажирских перевозок. Показатели рентабельности можно наблюдать лишь в международном направлении.

 

Пригородный сектор УЗ - наиболее весомая часть всех пассажирских перевозок. На них приходится порядка 86% железнодорожных пассажирских перевозок  и 38% всего пассажирооборота. В тоже время сектор пригородных пассажирских перевозок является и наиболее проблемным. Именно здесь формируются основные убытки УЗ, здесь наиболее остро стоит проблема износа подвижного состава, на этот сектор приходится наибольшее количество нареканий пассажиров.

 

Система, которая действовала  на железной дороге на протяжении многих лет, привела к тому, что пригородный  сектор превратился в основной источник убытков железной дороги. За последние 5 лет убытки от данного вида перевозок  возросли с 698,5 млн. грн. в 2003 до 1,6 млрд. грн. по результатам 2008 года. Удельный вес убытков, которые приходятся на пригородные перевозки в общем объеме убытков УЗ, в 2008 году составил 37% (4,3 млрд. грн. - убытки всего пассажирского сектора).

 

Все эти убытки - результат несения на протяжении долгих лет колоссальной социальной нагрузки, которая проявляется в перевозке железными дорогами пассажиров по тарифам ниже себестоимости, а в большинстве своем и вовсе бесплатно. Удельный вес льготников в структуре перевозимых пассажиров достигает в среднем порядка 70-80%. Уже многие годы только около 15% от расходов на осуществление железнодорожных пригородных перевозок покрывается доходами. Приблизительно на таком же уровне покрываются убытки от пригородных перевозок льготных категорий пассажиров.

 

Для справки

 

В соответствии с действующим  законодательством сегодня на железных дорогах на льготные перевозки имеют  право 26 категорий граждан. В частности  наиболее известные льготы имеют: студенты - в пригородных и дальних сообщениях 50% от полной стоимости билета с 28 августа по 28 июня; дети от 6 до 14 лет - в пригородных и дальних сообщениях скидка 25% от полной стоимости билета круглогодично; ветераны ВОВ - в пригороде бесплатно круглогодично, в дальнем сообщении скидка только по предъявлению талонов на льготы 1 октября по 15 мая; инвалиды всех категорий и групп - 50% от полной стоимости билета в дальнем сообщении с 1 октября по 15 мая, в пригороде круглогодично бесплатно; пенсионеры - в пригороде круглогодично бесплатно, на дальние сообщения льготы не распространяются; чернобыльцы - в пригороде круглогодично бесплатно, на дальние сообщения льготы не распространяются.

 

На сегодняшний день лишь порядка 23% пассажиров поездов  пригородного сообщения платят за проезд. В среднем за одну поездку в настоящее время оплачивается 73 коп, что значительно меньше, чем в метро (стоимость проезда - 1,70 грн). На протяжении длительного времени не пересматривались тарифы на пригородные перевозки, и они нынче в 4-5 раз меньше, чем на соответствующие автобусные перевозки; стоимость пригородных перевозок в Украине в 5 раз ниже, чем в Польше, и вдвое дешевле, чем в России.

 

Среди основных причин убыточности  пригородных перевозок - несоответствие уровня тарифов нынешним расходам железной дороги, необходимость перевозки значительного количества льготников, массовые факты безоплатного проезда (так называемые «зайцы»), системное проблемы с компенсациями затрат железной дороги от соответствующих государственных органов и ведомств и многое другое.

 

Для справки

 

Сегодня в целом по Украине пригородные пассажирские перевозки выполняют 342 состава электропоездов, 163 состава дизель-поездов и 9 рельсовых  автобусов. Свыше 74% пригородных поездов, которые эксплуатируются на УЗ, в  связи с окончанием нормативных  сроков эксплуатации работают по продленным научно-техническими лабораториями срокам. В частности, из 1589 секций электропоездов постоянного и переменного тока с продлением нормативных сроков работают 905 секций (почти 57%). По секциям дизель-поездов этот показатель составляет 92%, или 298 из 324 секций. Из них неотложного капитального ремонта с продлением срока эксплуатации требуют 111 секций электропоездов и 32 секции дизель-поездов.

 

Повышение качества услуг  в пригородном сообщении - важнейшее  направление развития

 

Убытки от пригородных  пассажирских перевозок ложиться в  полном объеме на бюджет УЗ, однако дальнейшее действие такого режима возмещения убытков  может обернуться весьма серьезными последствиями для развития всего  комплекса железнодорожного транспорта. Более того, в нынешних кризисных условиях, когда непрерывно сокращаются доходы УЗ от грузовых перевозок из-за падения объемов грузоперевозок, дополнительная загрузка на бюджет транспортников в виде убытков от осуществления пригородных перевозок становится все более нереальным.

 

Из-за недостатка средств  УЗ вынуждена сокращать интенсивность  движения пригородных поездов или  устанавливать их на уровне, не в  полной мере обеспечивающем потребности  населения в перевозках. Кроме  того, конкуренция с другими видами транспорта приводит к постоянному сокращению пассажиропотока.

 

Такое положение дел  требует решительного пересмотра отношения  к пригородному сектору УЗ, и принятия принципиальных мер для обеспечения  конкурентного функционирования и  развития железнодорожных перевозок в долгосрочной перспективе.

 

Среди наиболее эффективных  направлений сокращения убыточности  пригородных перевозок можно  назвать установление турникетных  систем, повышение стоимости проезда, монетизацию и персонификацию льгот  и т.д.

 

Установка турникетных систем эффективна лишь в местах с большим пассажиропотоком. Это весьма дорогое удовольствие, стоимость которого варьируется в зависимости от железнодорожной станции и может составлять от 200 тыс. грн. до нескольких миллионов. Ведь срок их окупаемости зависит от пассажирооборота и может варьироваться от 2-3 и более лет, несмотря на то, что обычно, за счет установки таких систем выручка возрастает в среднем в 3-7 раз.

 

Для сведения

 

Юго-Западная железная дорога с 19 января этого года назначила  новые электропоезда в пригородном сообщении столицы. При этом, пытаясь бороться с безбилетными пассажирами, активно устанавливает турникетные системы. Состоянием на 27 января 2009 года Юго-Западная железная дорога установила турникетные системы на 4 станциях в Киевской области: «Клавдиево», «Немешаево», «Бородянка» и «Васильков». Внедрение данной системы позволяет проводить контроль пассажиропотока для улучшения планирования графика движения поездов. Стоимость внедрения турникетной системы составляет от 3 до 5 млн. грн. - в зависимости от станции и количества пассажиров, которых она обслуживает. Выручка от установки таких систем должна вырасти в 7 раз.

 

На сегодняшний день расходы на перевозку 1 платного пассажира  на среднее расстояние (46 км) составляют 23,1 грн., а стоимость проезда - 3,0 грн. То есть, чтобы покрыть расходы железной дороги в пригородном секторе нужно увеличить тарифы более чем в 7 раз. Резкое повышение тарифов при сохранении прежнего уровня качества услуг неминуемо натолкнется на социальное недовольство, и чревато потерей пассажиров, которые сделают выбор в пользу других видов транспорта. Однако на сегодня доходы от перевозки пассажиров по действующим тарифам не покрывают реальных фактических расходов на осуществление основных видов деятельности железных дорог. Стоимость метпродукции, подвижного состава, электроэнергии на внутреннем рынке продолжает неуклонно расти. К слову, за 9 месяцев 2008 года процент покрытия расходов доходами составил 13,45% против 13,41% в 2007 года. Таким образом, выходит, что темпы роста расходов превышают темпы роста доходов. Доходы на 1 отправленный поезд составили 434,4 грн., что выше уровня в прошлом году на 23,7%. Расходы на 1 отправленный поезд составили 3228,9 грн., увеличились на 23,3%. Убытки на 1 отправленный поезд составили 2794,5 грн.

 

В условиях, когда уровень  компенсации УЗ от льготных перевозок  едва превышает 30%, более перспективным  и дальновидным решением было бы внедрение  системы монетизации льгот. Благодаря  монетизации компенсация льготнику  проводится «живыми деньгами», которыми их обладатель может распоряжаться по своему усмотрению.

 

Для успешного внедрения  монетизации необходимо учесть множество  факторов и особенностей функционирования самой УЗ и согласовать все  спорные моменты, а затем внедрять ее поэтапно. А главное, подобные нововведения не должны упираются на нехватку бюджетных средств. Предлагаемые сейчас правительством частичные меры не могут быть осуществлены успешно в силу слабой подготовки к реформе. Немедленный перевод льготников на денежные выплаты также не представляется возможным.

 

Другим, не менее важным направлением развития пригородного сектора, является повышение качества предоставляемых  услуг, проведение активной работы по развитию отдельных направлений  в обслуживании пассажиров, стимулирование конкуренции.

 

Пассажир готов платить  больше за качество и новые услуги в пригородном сообщении

 

Фундаментальной проблемой  сектора пригородных перевозок  УЗ является морально устаревшая техническая  база пригородного сообщения, доставшаяся  в наследство от СССР. Концепция пригородного сообщения, оставшаяся с советских времен, основана на предоставлении пассажирам некой усредненной услуги, одной для всех категорий пассажиров. Однако, рынок пригородных перевозок - самый диверсифицированный. Пассажирами электричек являются и жители крупных городов, проживающих в спальных районах и пригородах, которые едут в центральную часть города на работу и учебу. Пенсионеры - на дачи, жители сел, отправляющие выращенные продукты на рынки в крупные города или райцентры, и сельские жители, которые едут в другие села, жители близ лежащих к мегаполису районных центров, которые работают в мегаполисах и др. И все они имеют свои специфические требования к сервису.

 

Из-за неспособности удовлетворить  требования разных категорий пассажиров железная дорога не может соперничать в пригородных перевозках с частными автомобильными перевозчиками. В результате, пассажиропоток в электричках сокращается. При этом, на другие виды транспорта в первую очередь переходят самые требовательные и самые платежеспособные пассажиры, оставляя железной дороге перевозку льготников и неплатежеспособных пассажиров.

 

Поэтому, развитие сектора  пригородного железнодорожного сообщения  эксперты в первую очередь связывают  с диверсификацией предоставляемых  услуг, развитием специализированных направлений, ориентированных на удовлетворение потребностей разных групп пассажиров, и в первую очередь - платежеспособных категорий пассажиров.

 

Согласно социологическому исследованию, проведенному Консорциумом «Менеджмент Консалтинг Групп», 31,8% украинцев согласились бы платить больше за услуги «Укрзалізниці» при условии улучшения технического состояния вагонов, 26,1% - при условии повышения уровня обслуживания, 16,3% - при условии расширения ассортимента услуг, которые предоставляет железная дорога.

 

Для многих пассажиров существующая на сегодня цена билетов при нынешнем качестве предоставляемых услуг - граница  их финансовых возможностей.

 

Приоритетные направления  повышения качества услуг в секторе  пригородных перевозок

 

К приоритетным направлениям повышения качества услуг в пригородном сообщении можно отнести развитие системы поездов повышенной комфортности, внедрение концепции пригородного сообщения с использованием рельсовых автобусов, реализацию проектов «городских электричек».

 

Актуальность этих направлений усиливается и в связи с подготовкой железнодорожного транспорта к ЕВРО-2012, предполагающей основательное повышение качества транспортных услуг и широкое развитие сети железнодорожного сообщения.[4]

 

 

Список литературы

 

1. Вагонный парк №6. 2010

2. Путь и путевое  хозяйство №7. 2011

3. Залізничний транспорт України №3. 2011

4.http://www.mcg.com.ua/news/Press_relizi/Sektor_prigorodnih_perevozok_UZ_–_problemi_i_perspektivi_dalneyshego_razvitiya.html

5. http://ru.wikipedia.org/wiki/Ширина_колеи

6. Вагонный парк №8. 2011