Развитие новых и трансформация старых форм транспортного предпринимательства в ходе научно-технического прогресса

Развитие  новых и трансформация  старых форм транспортного  предпринимательства  в ходе научно-технического прогресса

     В предыдущих разделах уже был отмечен  ряд таких нововведений и трансформаций  в сфере транспортного предпринимательства, как:

 — создание компаний арендодателей транспортных средств (судов, локомотивов, подвижного состава, автомобильного и самолетного парков);

 — создание контейнерных лизинговых компаний с собственными складами хранения и предприятиями ремонта контейнеров;

 — сращивание туристического бизнеса с пассажирским арматорством и отельно-рекреационном хозяйствованием;

 — трансформация в операторов международного и регионального распределения транспортных услуг, в прошлом локальных экспедиторских, брокерских, судовых агентских и причально-складских фирм.

     Произошло углубление специализации имущественного владения флотом, подвижным составом и авиационным парком (в особые секторы фрахтового рынка выделилась реализация услуг флота контейнеровозов, ролкеров, газовозов, химовозов, автомобилевозов и др.; возникли услуги со стороны операторов ж.д. цистерн, рефрижераторных маршрутов; рынки услуг чартерных авиалиний и др.).

     Судовой агентский бизнес разделился на портовую агентскую сеть по обслуживанию трамповых  судов и структуры линейных судовых  агентов с градацией на генеральное  и субагентское агентирование, с наличием линейных судовых агентов с градацией на генеральное и субагентское агентирование, с наличием мелких канвассерских, аквизиторских, букировочных фирм. Сложнейшее хозяйство олицетворяет собой предприятия по портовому обслуживанию контейнеровозов вместимостью в 8-12 тыс. teu, сдаваемых в аренду до 10 и более контейнерным операторам — судовладельцам и экспедиторам по слот-чартеру.

     Ниже  рассматриваются виды транспортного  предпринимательства. 

7.1. Транспортный менеджмент (Доверительное  управление имуществом)

     Уже отмечалось, что финансовый капитал, — а к нему можно отнести  банковские, пенсионные, страховые  институты, туристические компании и др., — инвестирует свободные  денежные средства в судостроение, а построенные суда передает специально созданным дочерним судоходным компаниям. Не всегда эти операции оказывались  удачными. Достаточно сослаться на печальный факт ликвидации компании United States Line в середине 1970-х гг. Ее руководство просчиталось с выбором технических характеристик тоннажа, неудовлетворительно работало на рынке.

     Конечно, оправдывала себя в прошлом и  распространена на сегодня традиционная сдача построенных или строящихся судов в бербоут и в долгосрочный тайм-чартер. 

Но оптимальным  по своим результатам оказалось  управление с централизацией в руках  инвестора (холдинговой, акционерной  компании, финансово-промышленной группы) решения только вопросов стратегического  характера, инвестиций, изъятия уровне малого и среднего предприятия, как правило в виде обществ с ограниченной ответственностью (ООО, Ltd, GmbH).

     На  железнодорожном транспорте этот процесс  вылился в передачу таким фирмам управления депо, подъездными путями, подвижным, главным образом, специализированным составом, пристанционными терминалами и складами.

     На  морском и речном транспорте отделение  функции — собственности на судно  от функции его профессиональной эксплуатации на тех или других перевозках получило свое правовое оформление разработкой 1988 в г. первой, а в 1998 г. второй редакции проформы специального договора о судовом менеджменте «Shipman», на условиях которого в настоящее время строятся правовые отношения в почти половине зарегистрированных в мире судоходных предприятий.

     Правовое  содержание проформы, в принципе, соответствует нормам гл. 53 ГК РФ «Доверительное управление имуществом» и уже нашло применение в отечественной практике.

     Более того, можно смело предположить, что почти весь мировой морской  флот работает на такой основе, т. е. с административным распределением эксплуатации тоннажа внутри судоходной компании по направлениям перевозок, специализации судов и т.д. Поясним это на примере отечественной истории. С 1970 г. в администрации морских пароходств в целях совершенствования управления работой флота была создана совершенно новая структура — хозрасчетная эксплуатационная группа судов — ХЭГС, в основу которой был заложен принцип «районирования перевозок и закрепления оптимального количества и определенного типа судов». В Балтийском морском пароходстве (БМП) действовало шесть ХЭГС — пассажирский, лесовозный, судов Кубинского направления, европейских линий, океанских линий, скоростных контейнерных и ролкерных судов. Таким образом, в 1970-е г., т. е. за 15 лет до того, когда анализом этой формы организации работы флота занялся БИМКО, в такой «транснациональной транспортной корпорации» того времени, к которой можно было бы отнести наше БМП, по существу, действовало 6 «фирм транспортного менеджмента».Более того, весь морской флот СССР в 1970—1980 гг. управлялся на низшем организационном уровне 55-ю ХЭГСами в составе 14 пароходств и 2-х районных управлений.

     Согласно  «Типовому положению Морфлота»  аппарат ХЭГС включал «в себя»: инженера механика, капитана на ставника, инженера службы материально-технического обеспечения, инспектора по кадрам, экономистов как по финансовой работе, так и по учету и анализу ИТОГОВ эксплуатации судов, главного бухгалтера для того, чтобы, согласно проформе «Шипмэн», «от имени судовладельца приложить все старания и обеспечить разумную практику эксплуатации судна и расширять интересы судовладельца во всех аспектах грузоперевозок».

     Инвестора-банка  или владельца транспортных средств в транспортном менеджменте привлекает надежная финансовая и бухгалтерская система контроля за исполнением сметы и ведением отчетности, высокая ответственность менеджера за подбор кадров и его собственный круглосуточный всесторонний аудит, учет им возможных рисков и их страхование, внутрифирменная дисциплина.

     Создана международная ассоциация судовых  менеджеров, членами которой являются 44 фирмы, оперирующие в целом флотом в 2,5 тыс. судов общим дедвейтом — 80 млн.т. Среди них компании — Vi-Ships, Монако; Hanseatic Shipping, Кипр (160 судов, мореходное училице); Wallem Shipmanagement, Гонконг (100 судов со штатом — 4,5 тыс. моряков).

7.2. Новые складские технологии

     Человечество  пользовалось складами еще в первобытном обществе. Однако в советской деловой практике считалось, что сверхнормативное хранение грузов на транспорте является источником непроизводительных расходов, вынужденным обстоятельством, связанным, например, с ожиданием открытия навигации, с прибытием сборного вагона на станцию, с подачей судна. Соответственно, плата за хранение экспортного груза была «прогрессивной», а в импорте действовало правило: если разнарядка была клиентом выдана порту за 48 ч до прибытия судна, то товары в  порту могли храниться бесплатно, а порт свои расходы по хранению выгруженного груза был обязан списывать на прямые убытки. Расписания подачи сборных вагонов и судов строились так, чтобы обеспечить их полную наполняемость. Однако с ростом внешней торговли операции хранения и сборных отправок постепенно нашли организационное решение.

     «Биография» современных экспедиторов общего распределения начиналась, например, у Данзаса с организации накопления на складах товаров и движения международных сборных дилижансов в 1815 г., а у Шенкера — сборных вагонов между Парижем и Веной в 1852 г. (Причем уже тогда это были перевозки по варианту «от двери до двери»). Необходимо, правда, отметить, что выгодность сборных перевозок грузов ощутили, наконец, и железнодорожники. В ЕС функционирует система движения сборных вагонов «Rail Continent» (700 единиц в месяц). [61]

Естественно, что с началом контейнеризации  транспортники оставили комплектацию сборных контейнеров «за пломбой грузоотправителя» у экспедиторов. Появилось новое экспедиторское предпринимательство — «экспедитор-консолидатор», владелец или арендатор специально оборудованного склада — контейнерной товарной станции (container freight station — CFS), как правило, с помещением для представителя таможни и специальных секций для временного хранения товаров, для выгрузки груза из вагона, а мелких партий грузов из автомобилей для загрузки (stuffing) полных контейнерных партий (FCL) и консолидации (consolidation) мелких партий в полные (LCL-FCL), а в обратном направлении деконсолидации с отправкой грузов в вагонах и автомобилях (FCL-LCL).

     Наличие такого склада (складов) — обязательное требование к любому центру логистического распределения ЦЛР транспортного узла и логистических транспортно-грузовых центров (ЛТЦ) — звеньев в логистической цепочке доставки груза от производителя к потребителю.

В 1960-х  г. автор ознакомился впервые  с опубликованным в переводе с японского на русский исследованием «новой технологией — канбан» («cunbun» в буквальном переводе — «карточка»). Поскольку зачастую наш внешнеторговый транспорт работал по принципу — «с колес» (например, товары со складов Госрезерва отправлялись на экспорт только по постановлениям Правительства), а за организацию экспедитором перевалки по прямому — варианту борт-вагон — можно было получить поощрение, то для нас открытием явились расчеты японцев (они приводятся в современных учебниках по логистике), объяснявшие, что для достижения общего оптимального экономического эффекта доставку товаров нужно осуществлять заказчику с выбором одного из вариантов: 1 — «нарезной станок — склад — JIT («just in time» — точно в срок) сборный конвейер», 2 — «нарезной станок — JIT сборный конвейер», т. е. без участия склада, 3 — «нарезной станок — склад, но с устройством нанесения на хранящееся изделие, скажем, антикоррозийного покрытия и только после этого подача в режиме JIT на сборный конвейер». Эффективность таких логистических систем характеризовалась достижением сокращения корпоративных затрат на 10—20%.

     В настоящее время наличие склада в цепи торговой логистики считается даже обязательным элементом при консигнационной форме торговли товарами, т.е «со склада», а также в торговле с размещением покупателями заказов через Интернет.

     «Отрицание» складирования в быв. СССР распространялось даже на ограничение кредитования расходов по хранению товаров. Автору в конце 1970-х гг. пришлось создать портовый склад с условием «бесплатного» консигнационного хранения в порту Гамбург. Торговля цветными металлами с этого склада через специальную биржу позволила в/о Разноимпорт увеличить сумму выручки за товары до 20% за счет продаж на более выгодных условиях «stop prompt». Затраты экспедитора на «бесплатное хранение» перекрывались за счет доходов от «подработки» проданных товаров по заказам покупателей (расфасовка, перемаркировка, погрузка.

     Министерство  внешней торговли и Государственный  комитет по внешнеэкономическим связям искали выход из этого административного тупика. За счет собственных накоплений в 1970-х гг. Минвнепггоргом были построены механизированные комплексы — внешнеторговые базы для хранения экспортных товаров в Ленинграде, Ильичевске, Вентспилсе, Термезе, а в 1980-х гг. для хранения импортных товаров был Госснабом построен центр распределения в г. Бресте.

     Транспортная  логистика к концу 1990-х гг. сформулировала логистику накопительных и распределительных комплексов. Она включает в себя концепцию складского обслуживания, основанную, как это парадоксально не звучит, на диалектической концепции развития от простого к сложному. отрицания сложного и движения к простому в философском единстве противоположностей. Контейнеризация перевозок сокращала расходы на хранение (LCL-FCL) для накопления отправительской грузовой массы до контейнерного размера, но затем развитие производства потребовало увеличения расходов на складирование, поскольку зачастую требовалась последующая складская деконсолидация контейнерной сборной партии. Поэтому современная концепция складского обслуживания ориентируется на непрерывную структуризацию терминального грузопотока, состоящую, с одной стороны, в его интеграции в укрупненные грузовые единицы (УЛД), в основном, в контейнеры и трейлеры, а с другой стороны — на возможную его дифференциацию, деконсолидацию или парцеллизацию (от англ. parcel — посылка) контейнеризированной грузовой массы. Как правило, консолидация и деконсолидация осуществляются в границах одной и той же складской фирмы. Современное складское хранение создается не только для хранения грузов, но и для преобразования параметров грузопотоков в целях как товарораспределения, так и для требуемого дальнейшего транспортирования. Складское хранение стало элементом логистики производства, распределения (снабжения и реализации) и транспорта. Склады стали обязательным объектом муниципальной, региональной и зачастую государственной инфраструктуры с различным участием в инвестициях экспедиторского капитала (долгосрочная до 99 лет аренда; временное пользование государственными и городскими землями под строительство терминалов с последующей амортизацией осуществленных инвестиций, льготная аренда земельных участков и пр.).

     В особую форму складского экспедиторского  предпринимательства выделилась на воздушном транспорте консолидация грузов в укрупненные единицы, отвечающие конфигурациям грузовых помещений самолетов (поддоны, контейнеры, клетки, сетки и пр.) и деконсолидация по прибытию. В отличие от экспедиторов отправителей и получателей грузов и агентов авиакомпаний таких экспедиторов называют «грузовыми агентами ИАТА», поскольку они действуют на основе лицензий, получаемых от этой Ассоциации, позволяющих пользоваться Нейтральными (Домашними — House) грузовыми авианакладными NAWB.

     Складская подработка грузов — это не мелкое предпринимательство. Иногда она превращается в целую индустрию. В немецком порту Эмден просушиваются и перерабатываются в столярку импортные из России лесоматериалы. В других портах сосредоточены нефтеперегонные заводы, заводы по переработке руд в концентраты и др.

Таким образом, в настоящее время можно  уже говорить о специализации  транспортного складирования. Наряду с терминальными и таможенными складами сооружаются операторские склады. Они подразделяются на торговые склады, где грузы хранятся в ожидании улучшения конъюнктуры; склады снабжения; склады производственные, в которых увеличивается стоимость товаров (углубление обработки), уменьшается или увеличивается номенклатура с учетом размера и состава таможенных пошлин («отверточные технологии») или улучшается транспортабельность (переупаковка, монтаж/демонтаж); склады — контейнерные товарные станции (консолидация, деконсолидация); терминальные склады для хранения грузов в ходе перевалки не по прямому варианту. Появились новые складские технологии: автоматизация и компьютеризация поиска и размещения, робототехника. 

7.3. Операторство мультимодальных и интермодальных сообщений

     Правила ЮНКТАД/МТП содержат определение  термина «оператор», как относящегося к любому лицу, заключившему договор смешанной перевозки, и подразумевают его ответственность за осуществление указанного договора в качестве перевозчика.

     Прогрессивная технология доставки груза от двери  производителя до двери потребителя или на более коротком плече — от продавца к покупателю, с участием нескольких видов транспорта, но без участия клиента в перевалочных операциях, — осуществляемая по единому транспортному документу, действовала в разных формах уже с середины XIX столетия с утверждением железнодорожного транспорта и пароходных сообщений. В США она реализовывалась через владение железными дорогами речных судов, а потом автомобильного парка. В Канаде — через владение железной дорогой судоходными линиями. В дореволюционной России — на основе договоров отдельных железных дорог с речными судовладельцами, а в Советском Союзе — на основе государственных прямых железнодорожно-водных и других сообщений, регулируемых транспортными уставами. В Западной Европе организацией таких сообщений, как уже отмечалось, занимались экспедиторы. С начала 1960 гг. они для их правового и документального оформления стали пользоваться разработанными ФИАТА экспедиторской распиской FCR 1956 г. и экспедиторской накладной (Forwarders Certificate of Transport) FCT 1959 г.

Контейнеризация перевозок на рубеже 1950—1960 гг. поставила вопрос о придании этому сообщению специального статуса транспорта общего пользования — мультимодальных (комбинированных) и интермодальных перевозок. Перевозчики, и в первую очередь, океанские линии заявили о своем приоритете в таком предпринимательстве. Более того, была высказана мысль о возможности вообще полного устранения участия в этом процессе экспедитора, что сократило бы по расчетам того времени транспортные издержки не менее, чем на 15%. История развития мультимодальных сообщений (международный опыт) изложена автором совместно с проф. д.э.н. Милославской С.В. (транспортно-технологические системы, опыт России) в учебном пособии «Мультимодальные и интермодальные перевозки», 2001 г.

     В пособии отмечен итог этой конкурентной борьбы на международном транспортном рынке к концу XX века. В настоящее время организацией перевозок 60-70% отправлений грузов занимаются экспедиторы — операторы смешанных (мультимодальных) сообщений, включая интермодальные. На долю линейных океанских судовладельцев приходится 30—40% операторства мультимодальных перевозок, в основном, на Атлантическом, Дальневосточном и Тихоокеанском направлениях. Однако, как правило, и здесь, для обеспечения доставки каждой конкретной партии груза операторы — линейные компании привлекают экспедиторов в качестве своих транспортных агентов. Железнодорожные операторы мультимодальных сообщений привлекают экспедиторов в качестве «фрахтовых агентов» (freight brokers) и «договорных перевозчиков» для оформления договоров перевозки грузов в смешанных сообщениях на основе документации ФИАТА. (Термин оператор в чистом виде был впервые применен в середине 1960-х гг. в/о «Союзвнештранс» при оформлении перевозок грузов транзитом через территорию СССР — общим объемом около 4 млн. тонн ежегодно). МТП придала термину «оператор» международное значение в 1972 г. За истекшие после этого годы экспедиторы добились признания за ними статуса «договорного перевозчика» с признанием банками экспедиторских коносаментов мультимодальной перевозки FBL и накладных FWB для расчетов по аккредитивам. Они получили право совмещать в одном лице в договоре перевозки функции экспедитора продавца и покупателя, а также выступать в роли транспортных агентов перевозчиков; право осуществлять перевозки собственным или арендованным автомобильным, морским, речным, авиационным транспортом, действуя в качестве «фактического перевозчика». Стоит подчеркнуть, что современный экспедитор, владеющий подвижным составом, заключает договоры на пользование железнодорожной инфраструктурой и тягой с их владельцами или распорядителями, т. е. выступает в качестве железнодорожного перевозчика. Он вправе владеть или арендовывать товарные склады, создавать контейнерные и трейлерные парки. Экспедиторские транспортные документы FBL, FWB, NWAB и складская расписка FWR были приравнены банками к коносаментам и накладным, складским распискам отраслевых перевозчиков. В острейшей борьбе на мировом транспортном рынке между монопольным транспортным капиталом и корпоративно-ассоциированным экспедиторским капиталом победу одержал последний.

     Для поставки товара, например, аспирина из Германии или Швейцарии с фабрики  в Нюрнберге или Базеле в деревенскую аптеку, скажем, где-нибудь в Индонезии, в процессе доставки товара должны участвовать в логистической транспортной цепочке помимо оператора-глобализатора, например, Шенкера, еще несколько десятков средних и мелких экспедиторских фирм.

     Хотя  история экспедирования является непрерывной  историей хозяйственной интеграции экспедиторских предприятий путем их «поглощений и слияний», историей распродаж активов после банкротств и т. д., она никогда не сопровождалась массовыми увольнениями и безработицей работников транспортных профессий. Высвобождающийся персонал специалистов легко находил работу в других компаниях и предприятиях. Преимущественно вертикальные взаимоотношения индивидуальных экспедиторских фирм в логистической цепочке доставки часто заменяются на горизонтальные в рамках одного имущественного транспортного холдинга или корпорации но, как правило, эти процессы не затрагивают интересов клиентуры.

     В структурах ЕС, с учетом возрастающей товарной специализации экспедиторских фирм, осуществляется государственная поддержка соответствующей специализации портов по грузам и направлениям. При этом изучается советский опыт регламентации специализации портов (перевалка генеральных грузов Индо-Пакистанского направления сосредоточивалась в Ильичевске, Одессе; Западно- Африканского — в Таллинне; военных — в п.п. Октябрьский и т. д.).

Число глобализаторов-компаний общего распределения с оборотом в 2005 г. более 1 млрд. евро/1 млрд. долл.США/ 1млрд. шв. фр. насчитывалось в 2005 г. — 25. (Приложение JI).

В щвейцарском журнале ITJ №35—36,2006, р.31 был опубликован следующий список (в млрд. евро/$): 

     Нельзя, однако, не оценить значение фирм «среднего  размера», которые отличаются своей  специализацией или активностью на отдельных региональных рынках (в млн. евро/$).

     Спрос на экспедиторские услуги ежегодно возрастает. Это связано с тем, что специалисты, занимающиеся вопросами управленческого  труда и подготовки кадров, пришли к выводу о целесообразности перехода специалистов в области организации смешанных сообщений из служб торговых и промышленных компаний в чисто транспортные фирмы. Они считали, что эффект от осуществления этого мероприятия будет проистекать из концентрации на одном месте трудовых операций по подготовке массивов транспортной документации (например, для оформления перевалки грузов в порту требуется изготовить не менее 10-15 документов и по 10-20 копий каждого) от сокращения численности специалистов в переговорных процессах, от концентрации оформления небольших сумм платежей в одной бухгалтерии (даже в аэропорту с полной компьютеризацией требуется произвести 28-33 отдельных бухгалтерских проводок). Учитывался также такой фактор, как возможность целенаправленного подбора молодых специалистов с требуемыми на транспорте волевыми качествами для принятия быстрых решений, совмещаемых с неуклонным следованием нормам права, правилам и должностным инструкциям, а также с умением приспособиться к изменяющимся в транспортном производстве технологиям и к ситуациям на рынке. История показала, что удовлетворение спроса на экспедиторские услуги является динамичным, поскольку для создания экспедиторского менеджмента, в принципе, не требуется большого постоянного и оборотного капиталов.

     Транспортное  оборудование и склады экспедитор может  взять в аренду, а перевозку  груза оформить с условием предоплаты расходов клиентом и т. п. Имеет место государственная поддержка на уровне средних и малых предприятий на основе государственного банковского лизинга: «Сан-чес» в Италии, «Гермес» в Германии, «Ех-Im Bank» в США.

Главный деловой авторитет экспедиторской фирмы состоит в «know-how» ее специалистов. Там, где не хватает возможностей одной фирмы данной специализации, на помощь ей приходят ассоциации и организации экспедиторов, в т.ч. не клубы «по интересам», а предприятия, располагающие правом хозяйственной деятельности. На начало 2002 г. в США действовало около 100 национальных ассоциаций и почти 2800 экспедиторских организаций. (В Германии действует национальная логистическая ассоциация BVL-Bundesvereinigung Logistic).

     Экспедитор, фундаментально знающий все детали транспортной и рыночной работы, оснащенный компьютерными программами калькуляции транспортной составляющей по всем альтернативным логистическим схемам доставки (позиционирование) и персональными оценками надежности перевозчиков и страховщиков, привлекается к работе уже на стадии проработки условий контракта.

Интермодальные перевозки в Европе выросли с 80 млн.т в 1984 году до 180 млн. т в 2000 году (средний ежегодный рост — 7%). В США полностью внедрилась на американских лендбриджах двухъярусная доставка контейнеров, а число терминалов сократилось с 11000 в 1973 г. до 2000 в 1997 г.

     Мультимодальные и интермодальные сообщения интегрировали разрозненные предложения транспортных услуг в условиях острой конкурентной борьбы за рынки сбыта продукции в товаропроводящие и товарораспределительные системы. Грузопроводящая система стала основой единого технологического режима реализации и доставки, формирования дополнительной стоимости товара в ходе складирования. Логистика управления ресурсами в цепях поставок превратилась в науку об организации совместной деятельности менеджеров предприятий по эффективному продвижению продукции по цепи «закупка сырья — производство — сбыт — распределение» на основе операций, процедур и функций, выполняемых в рамках данного процесса с целью минимизации общих затрат ресурсов на базе интеграторства и деконсолидации парцелльных перевозок, предпринимательства в транспортно-логистических центрах общего распределения и углубления специализации транспортно-экспедиционно- го обслуживания.

7.4. Интеграторы парцелльных  перевозок