Стан транспортної безпеки в Україні (повітряний транспорт)

РЕФЕРАТ

На тему:

«Стан транспортної безпеки в Україні (повітряний транспорт)» 
 
 
 
 
 
 
 

Дніпропетровськ

2011 

План

Вступ.

1. Державна політика транспортної безпеки України.
2. Стан транспортної безпеки на повітряному транспорті.

         Висновок.

      Список  використаної літератури. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Вступ.

     Серед важливих завдань, які вирішує авіація, забезпечення безпеки польотів займає особливе місце. З соціальної точки зору безпека польотів зачіпає перш за все право на безпеку людини. Запровадження в експлуатацію якісно нових дорогих повітряних суден великої пасажиромісткістю значно загострило її як в економічному, так і в соціальному аспектах. Проблема безпеки польотів, незважаючи на стрімкий науково-технічний прогрес у галузі авіаційної техніки, набула в наш час виключної соціальної гостроти. Це пояснюється кількістю та характером аварій і катастроф. За 2010 рік з багатодвигунними повітряними суднами було зареєстровано 29 авіаційних подій. В результаті цих катастроф загинуло 831 людина в літаках і 6 чоловік на землі. Щорічно з 2000 по 2009 роки в середньому  відбувалася 31 авіаційна подія, в яких гинуло по 810 чоловік. Ситуація в авіаційній транспортній сфері продовжує залишатися складною. За даними Міжнародної організації цивільної авіації, відносні показники рівня безпеки польотів у вітчизняній галузі цивільної авіації значно гірші від середніх загальносвітових показників.

Проблема  безпеки перевезень авіаційним транспортом  дуже важлива, тому що вона пов’язана із значними збитками соціального та економічного характеру. Моральні збитки у зв’язку з травматизмом чи загибеллю людей, втрата іміджу авіатранспортних підприємств, втрата підготовлених фахівців і необхідність їх заміни в суспільстві, економічні збитки, пов’язані з необхідністю відшкодувань наслідків авіапригод, розробка та реалізація заходів із запобігання причин транспортних пригод та інше . являють собою складові цих втрат. При цьому безпека повітряного транспорту стосується не тільки безпеки пасажирів. Це поняття стосується і безпеки транспортників, населення в зоні можливих авіапригод, вантажів, транспортних засобів та споруд, довкілля, які можуть постраждати внаслідок авіаційних пригод. Питання забезпечення безпеки польотів залишалися і залишатимуться актуальними, поки експлуатуються літальні апарати самого різного призначення, зокрема, і повітряні судна цивільної авіації. Відбувається постійне вдосконалення конструкції повітряних суден, методів і способів їх експлуатації, підготовки екіпажів, проблеми льотної придатності, живучості повітряних суден тощо, на чому дальше ми зупинимось більш конкретно. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1. Державна  політика транспортної безпеки України.

     Сьогодні  накопичився цілий комплекс проблем  нормативно-правового, фінансового, матеріально-технічного, соціального, інформаційного та науково-технічного характеру, яких вчасно не було розв’язано.

Ситуація  загострюється через відсутність  налагодженої системи забезпечення транспортної безпеки, недостатню результативність виконання покладених на неї завдань  і функцій, зниження рівня наукового  й технічного супроводу зазначеної діяльності. Цьому сприяють складність і невивченість характеру й особливостей соціальних взаємозв’язків, що виникають між різними категоріями учасників суспільних відносин у процесі функціонування різних видів транспорту.

     Отже, безпеку в сучасних умовах треба  розглядати як одну з найголовніших  цілей і невід’ємну умову діяльності людей, соціальних груп, суспільств, держав і світового співтовариства. З  огляду на це закономірним конкретно-історичним процесом для України є перегляд конституційно-правової основи системи  національної безпеки з урахуванням  чинника безпеки у транспортному  комплексі, який, на нашу думку, є одним  із найважливіших її компонентів. Тож, як бачимо, постає гостра необхідність аналізувати проблеми безпеки на концептуальному рівні з використанням  загальнонаукових і новітніх прикладних методів пізнання, орієнтованих загалом  на теоретико-прикладне обґрунтування  концепції забезпечення транспортної безпеки України.

     Транспортна безпека є складовою національної безпеки і полягає у запобіганні  аваріям та інцидентам на транспорті. Така діяльність з огляду на пріоритетність прав і свобод людини здійснюється шляхом створення системи раціональної превентивної безпеки з метою  максимально можливого, економічно обґрунтованого зменшення ймовірності  виникнення транспортних аварій і мінімізації  їх наслідків. Під забезпеченням  транспортної безпеки слід розуміти соціальний процес діяльності відповідних  суб’єктів суспільних відносин із запобігання аваріям та інцидентам на транспорті.

     Отже, можна дійти такого висновку: забезпечення транспортної безпеки полягає в  забезпеченні права особи на безпеку  в широкому розумінні (захист життя, здоров’я, загалом конституційних прав громадян). Пріоритетним напрямом у цій сфері є запобігання  реальним та потенційним загрозам виникнення аварій і катастроф на транспорті та їх наслідкам.

Аналіз  національних інтересів через призму транспортної безпеки свідчить, що остання спрямована на захист пасажирів, власників, отримувачів і перевізників вантажів як осіб, що безпосередньо споживають або створюють транспортний продукт; власників транспортних засобів і осіб, що його фрахтують; транспортного комплексу, включаючи інфраструктуру та працівників; економічний стан країни, включаючи бюджети всіх рівнів; екологічний стан навколишнього середовища. Транспортна безпека спрямована на досягнення:

– безпеки  для життя, здоров’я пасажирів під  час здійснення перевезення, а також  посадки, висадки та очікування транспортного  засобу, пристосованого для перевезення  людей;

– безпеки  перевезення вантажів та багажу, включаючи  обмеження на переміщення небезпечних  і негабаритних вантажів, спеціалізацію  транспортних засобів для переміщення  таких вантажів, розробку окремих  маршрутів та встановлення обмежень за графіком використання магістралей  загального призначення;

– безпеки  експлуатації і функціонування транспортних об’єктів і засобів, регламентуючи  вимоги до їх стану та проведення комплексу  робіт із ремонту й обслуговування, унеможливлюючи доступ до небезпечних  об’єктів (небезпечних через особливості  свого функціонування для оточення, а також порушення нормальних умов функціонування яких може спричинити аварії або техногенні катастрофи); 

– охорони  громадського порядку на транспорті – сукупності установлених і взятих під охорону державою (в особі  уповноважених державних органів, посадових осіб) правил поведінки  у громадських місцях, на транспорті з метою реалізації прав громадян, іноземців, осіб без громадянства на безпечне переміщення, внаслідок якого  задовольняються їхні відповідні інтереси, а також потреби державного розвитку;

– безпечного стану дорожніх умов шляхом розробки та впровадження органiзацiйних, iнженерно-технiчних заходiв, спрямованих на забезпечення збереження життя i майна учасникiв  дорожнього руху, приведення у належний стан дорiг, вулиць та залiзничних переїздiв, усунення причин виникнення місць концентрації ДТП, удосконалення організації руху транспорту тощо.

     Становлення та розвиток України як демократичної  держави, інтеграція її у світові  та європейські структури потребує переосмислення суті, місця та ролі державного управління за сучасних умов на підприємствах транспортно-дорожнього комплексу. Державна транспортна політика в галузі безпеки руху реалізується через законодавство України, нормативно-правову  й нормативно-технічну базу, вдосконалення  системи державного управління, управління державною власністю (об’єктами  інфраструктури, підприємствами транспорту) та державне регулювання у сфері  відносин і діяльності суб’єктів підприємництва.

     Не  менш важливу роль відіграють також  суб’єкти забезпечення безпеки руху на транспорті, від злагоджених дій  яких залежить стан аварійності, рівень транспортного обслуговування населення, якість надання транспортних послуг тощо. Аналіз системи й компетенції  суб’єктів управління транспортним комплексом України засвідчує, що нинішня  система державного управління безпекою на транспорті потребує вдосконалення. Найоптимальнішим убачається створення  єдиного планово-регулювального, науково-методичного, координаційного та контрольного центру, наділеного достатніми повноваженнями щодо організації взаємодії всіх органів державної влади України  в зазначеній сфері. Ним може стати  Міжвідомча комісія з питань забезпечення безпеки на транспорті. Створення  такого органу дало б можливість, по-перше, сконцентрувати весь комплекс управлінських  функцій із забезпечення безпеки  на всіх видах транспорту в одному органі та здійснювати централізоване керівництво; по-друге, значно ефективніше  вирішити питання про раціональну  організацію контрольно-наглядової діяльності у вказаній сфері; по-третє, уникнути дублювання функцій і паралелізму  в діяльності згаданих суб’єктів, сприяти  подальшому вдосконаленню керівництва  і координації діяльності всіх державних  органів, правильному розподілу фінансових і матеріально-технічних засобів, що витрачаються на проведення масштабних заходів із забезпечення безпеки функціонування транспорту.

     У профілактичній роботі важко переоцінити  роль засобів масової інформації. Доцільною є організація періодичних  радіо- і телекурсів із навчання населення, правил безпеки на різних видах транспорту.

Одним із напрямів такої роботи є проведення в засобах масової інформації пропагандистської кампанії з дотримання норм безпеки на транспорті із залученням до неї керівників і фахівців міністерств  та відомств. Необхідно розробляти й запроваджувати нові форми та методи навчання дітей і підлітків, виховання  в них транспортної культури. Продовжити атестацію навчальних закладів із підготовки й перепідготовки водіїв та інших  фахівців транспортних професій, що здійснюють управління транспортними засобами, забезпечити підвищення кваліфікації викладацького складу, вдосконалення  технічного оснащення навчального  процесу.

     Необхідно паралельно запроваджувати нові форми  контролю за дотриманням режимів  праці й відпочинку чергово-диспетчерського  персоналу та водіїв, а також нові технічні засоби реєстрації параметрів руху. 

Перегляд, розробку й затвердження пакета нормативних  документів з конструктивної, зокрема, активної й пасивної безпеки транспортних засобів, потрібно здійснювати з  урахуванням чинних державних і  міжнародних стандартів, їх сертифікації, видачі ліцензій на право перевезення  пасажирів і вантажів. Зарубіжний досвід розвитку національного законодавства, що регулює відносини у сфері  забезпечення транспортної безпеки, слід використати для створення механізму  правового регулювання цієї проблеми в Україні.

     Аналіз  правової бази у сфері забезпечення транспортної безпеки свідчить, що особливе місце в ній належить законам. І це цілком об’єктивно. Основою  правового регулювання транспортної безпеки має бути закон. Однак  обійтися в правовому регулюванні  без підзаконних нормативно-правових актів практично неможливо: це призвело б до понаднормового навантаження на законодавчі органи й уповільнило б реагування на конкретну ситуацію.

     Підзаконні  акти дають змогу оперативно реагувати  на зміни в об’єкті правового  регулювання, із найменшими втратами оминати  прогалини в законі, що найбільш характерно для локалізації та запобігання  аваріям з огляду на їхню неординарність, швидкість розвитку подій. Через  брак інформації, її недостатню оперативність  законодавець не в змозі передбачити  й регламентувати всю сукупність суспільних відносин, що складаються  у сфері забезпечення транспортної безпеки. Завдання полягає в тому, щоб чітко розмежувати ті сфери  правового впливу, куди закрито доступ підзаконним актам. У зв’язку  з цим деякі автори зазначають, що юридичною наукою ще не відпрацьовано  чітких критеріїв розмежування суспільних відносин, за допомогою яких вони регулювалися б на законодавчому й підзаконному рівні. Інші стверджують, що питання, які стосуються прав, свобод і відповідальності,  регулювати через посередництво підзаконних нормативно-правових актів не можна.

     Безперечно, винятковою сферою дії закону повинно  бути правове встановлення всіх головних елементів транспортної безпеки. До сфери ж компетенції суб’єктів  підзаконної нормотворчості мають  увійти лише конкретизація й деталізація  законодавчих приписів, а також регламентація  організації їх виконання без  зміни обсягів правового регулювання. Унаслідок підзаконної нормотворчості органи виконавчої влади не повинні  набувати нових повноважень, але  й не втрачати тих, що вже передбачені  законодавчими актами. Неприпустимим  також є розширення чи звуження, порівняно з законом, підстав  їх, застосування. Звідси випливає необхідність передбачати юридичні гарантії, щоб  підзаконні нормативно-правові акти не обмежували законних прав і свобод людини та громадянина.

     Підвищення  якості й посилення обґрунтованості  рішень неможливі без систем моніторингу  транспортних пригод. З огляду на це необхідним є створення організаційної структури (міжвідомчого інформаційно-аналітичного центру), яка має інформувати органи державного управління про стан і проблеми забезпечення безпеки на транспорті, вживані заходи та їх ефективність.

     Отже, державна політика транспортної безпеки  України має визначатися з  урахуванням пріоритетності національних інтересів України в згаданій сфері та  здійснюватися шляхом реалізації відповідних стратегій  і програм згідно з чинним законодавством. Вона має будуватися на таких принципах:

– гарантованого  забезпечення державою функціонування й розвитку систем забезпечення безпеки  на транспорті;

– поширення  державного контролю і нагляду в  зазначеній сфері на виробників, імпортерів і власників транспортних засобів  будь-яких форм власності й видів  діяльності;

– забезпечення адекватності санкцій (покарань), що застосовуються, до ступеня суспільної небезпеки  порушень норм і правил;

– координації  дій із забезпечення антитерористичної  безпеки на транспорті;

– координації  дій із використання транспорту з  метою захисту населення і  територій в частині цивільної  оборони, у надзвичайних ситуаціях  природного і техногенного характеру, а також під час ліквідації їх, наслідків з одночасним недопущенням створення надзвичайних ситуацій під  час експлуатації транспортної інфраструктури;

– формування єдиних принципів і підходів до професійного добору, підготовки й перепідготовки працівників транспортної сфери, регулювання  їх праці;

– зміцнення  кадрової професійної бази транспортної галузі, вдосконалення системи спеціалізованих  навчальних закладів відповідно до перспективних  вимог до висококваліфікованих фахівців транспорту.

     Безперечно, здійснення державної політики транспортної безпеки є не лише засобом регулювання  транспортного процесу, а й передусім  інструментом забезпечення інтересів держави. Її ефективність визначатиметься чітким дотриманням обраних пріоритетів, надійним правовим, організаційним, матеріальним та інформаційним забезпеченням заходів державного регулювання безпеки перевезень, об’єднанням зусиль органів державної влади, місцевого самоврядування та громадськості для досягнення спільної мети ? запобігання реальним та потенційним загрозам виникнення аварій і катастроф на транспорті та їх наслідкам.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

2. Стан  транспортної безпеки  на повітряному транспорті.

     Проблеми  інтеграції України у європейську  та світову економіку, перспективи  її розвитку як транзитної держави  ставлять високі вимоги до повітряного  транспорту: технічних характеристик  літаків, аеродромів, систем управління повітряним рухом, обслуговування пасажирів, систем обробки вантажів, рівня розвитку інфраструктурних об'єктів та ін.

       Сьогодні в Україні налічується понад 1,5 тис. повітряних суден, які об'єднано в 67 авіакомпаній. Літаки українських авіакомпаній виконують польоти до 35 країн світу за 105 маршрутами. У свою чергу, іноземні компанії 28 країн здійснюють регулярні перевезення до 9 міст України. На території нашої держави функціонують 36 аеропортів, у 17 з яких відкрито міжнародні пункти пропуску.

 Разом  з тим авіатранспорт України  переживає скрутні часи. В останні  роки його експлуатаційна діяльність  була збитковою, зросла заборгованість  галузі перед бюджетом, а середнє  спрацювання ресурсів літаків  перевищило 70%. Наявний у державі  парк літаків застарів морально  і спрацювався фізично, але  не оновлюється достатньою мірою.  Стан аеродромної сітки постійно  погіршується. За таких умов вітчизняним  авіакомпаніям важко конкурувати  із зарубіжними. Через відсутність  в Україні серійного виробництва  сучасних літаків більшість наших  авіакомпаній використовують одержані  за лізингом літаки іноземного  виробництва. Відомі українські  пасажиро-перевізники - компанії "Аеросвіт" та "Авіалінії України"—беруть  за лізингом або купують повітряні  лайнери західних країн "Боїнг-737-200" і "А-321", які є надійнішими,  економічнішими, комфортабельнішими  від вітчизняних.

       З огляду на те, що повітряний  транспорт не має конкуренції  серед інших його видів щодо  швидкості доставки пасажирів  і термінових вантажів та ще  й на великі відстані (середня  відстань доставки 1 пасажира повітряним  транспортом є в 10-15 разів більшою  від аналогічного показника у  його найближчого конкурента - залізниці,  з тенденцією до зростання). Саме цей момент є домінантним у визначенні перспектив його розвитку. Сьогодні в Україні понад 80 тис. суб'єктів підприємницької діяльності підтримують активні зовнішньоекономічні зв'язки з підприємствами і фірмами 185 країн світу на різних континентах. І вагому роль у їх забезпеченні (особливо, з країнами далекого зарубіжжя) відіграє повітряний транспорт.

       З метою розвитку повітряного  транспорту держави і забезпечення  її транзитності та безпеки необхідно:

- брати  участь у багатьох проектах  авіабудування, що здійснюються  в Європі, США та країнах СНД  (насамперед, у Росії);

- прагнути  виходу на світовий рівень  технологій та інформаційного  обміну;

- створювати  інтегровані комплекси з випуску  систем повітряної навігації,  управління та наведення, а  також засобів візуалізації на  основі потужної комп'ютерної  техніки тощо. 

Основними завданнями авіаційного транспорту України є:

–        задоволення потреб населення, підприємств  і держави в авіаційних перевезеннях та послугах як на території України, так і за її межами із забезпеченням  прибутковості авіаційних перевезень;

–        збільшення частки експортного потенціалу України на міжнародному ринку авіаційних перевезень і послуг шляхом значного підвищення конкурентоспроможності українських  авіаперевізників;

–        підтримання оперативної готовності цивільної авіації України до використання її в інтересах підвищення обороноздатності держави [5].

Виходячи  з перелічених завдань основними  пріоритетами в галузі цивільної  авіації слід вважати:

–        розвиток галузі як складової частини  єдиної транспортної системи України  на основі раціонального розподілу  завдань між окремими видами транспорту;

–        забезпечення підтримання безпеки  цивільної авіації України;

–        інтеграцію авіаційного транспорту України у міжнародну систему  цивільної авіації на основі впровадження стандартів і рекомендацій Міжнародної  організації цивільної авіації (ІКАО) та взаємовигідного співробітництва  з українськими та міжнародними організаціями;

–        створення ринкового конкурентного  середовища в галузі авіації на основі сприяння діяльності підприємств різних форм власності із залученням як вітчизняних, так і іноземних інвесторів;

–        переоснащення парку цивільної  авіації сучасною технікою на основі пріоритетного придбання високоефективної авіаційної техніки вітчизняного виробництва, обмеженого імпорту ефективної іноземної  авіатехніки, а також використання у складі цивільної авіації  авіаційної техніки Міноборони згідно з договорами між Військово-повітряними Силами і авіапідприємствами;

–        інтеграцію системи обслуговування повітряного руху України в європейську  та світову системи, модернізацію та переоснащення технічних засобів  обслуговування повітряного руху.

Цивільна  авіація, як складова частина єдиної транспортної системи України, вирішує  завдання щодо організації міждержавних транспортних зв`язків, задоволення  потреб народного господарства і  населення в авіаційних перевезеннях і роботах як на території України, так і за її межами.

Сьогодні, діяльність авіаційного транспорту забезпечують 34 авіакомпанії та 28 аеропортів та аеродромів різних форм власності  та підпорядкування. Позитивні зміни в економіці країни, і як наслідок, зростання купівельної спроможності населення, подальший розвиток ділових та культурних зв’язків стали визначальними в швидкому зростанні попиту на авіаперевезення  на початку нового тисячоліття.

     Перш  за все, це сприяло стрімкому розвитку ринку пасажирських авіаперевезень. Так, якщо в 2001 році вітчизняними авіакомпаніями було перевезено 1,4 млн. пасажирів, то в  вже в 2006 році кількість перевезених  пасажирів сягнула 4,2 млн. чоловік, а  в 2009 му – 5,1 млн. За період з січня  по жовтень 2010 року було перевезено 5,2 млн. пасажирів [6]. 

     Майже половину всіх пасажирських перевезень наших авіакомпаній складають міжнародні регулярні перевезення. Динамічне  щорічне зростання (11,1 відсотка за 2006 рік) обсягів перевезень на міжнародних  повітряних лініях, що з’єднують Україну  із столицями та діловими центрами світу, а також всесвітньовідомими курортами пояснюється, перш за все, оновленням провідними українськими авіакомпаніями авіапарку, суттєвим розширенням маршрутної мережі та збільшенням інтенсивності  польотів на опанованих напрямках, залученням на рейси транзитних пасажирських потоків.

            Незважаючи на те, що в останні  5 років, до початку світової  фінансово-економічної кризи, в  Україні спостерігалося стабільне  зростання ринку авіаційних перевезень, що є дуже позитивною тенденцією, яка свідчить про зростаючу  популярність повітряного транспорту, а відповідно, і перспективи його  розвитку, авіаційна галузь України  має ряд проблем і недоліків,  які заважають їй на шляху  до успішної євроінтеграції у  систему авіаруху.

            Нині лише деякі з українських  авіакомпаній спроможні на рівних  конкурувати з провідними міжнародними  авіакомпаніями в умовах більшої  лібералізації ринку. Досвід країн  Центральної Європи, які зі вступом  до ЄС лібералізували внутрішні  ринки авіаперевезень, свідчить, що  невеликі національні компанії  не витримують конкуренції з  потужними європейськими авіакомпаніями  і зазвичай банкрутують або   відмовляються від обслуговування  міжнародних маршрутів (передусім  далекомагістральних) або поглинаються  конкурентами.

            На сьогодні, на українському  ринку авіаційних послуг немає  єдиного потужного та конкурентоспроможного  українського перевізника, що  призводить до роздроблення українського  ринку перевезень між багатьма  авіакомпаніями.

            Недостатня кількість аеропортів, їх низька пропускна спроможність  та стан наземної інфраструктури  призводять до затримки рейсів, втрати багажу тощо, що негативно  відбивається на конкурентоспроможності  українських авіаперевізників.

             Основними недоліками української  авіаційної галузі, які заважають  Україні на шляху до успішної  інтеграції в європейський авіа  простір, на думку автора виступають:

            1. Відсутність координації у формуванні державної політики в галузі. На відміну від країн ЄС, де за розробку національних програм розвитку цивільної авіаційної промисловості відповідає профільна установа, в Україні ці функції покладено на Міністерство промислової політики, якому бракує достатнього досвіду та кадрового забезпечення для довгострокового планування і адаптації авіапромисловості до ринкових умов господарювання і сучасних потреб авіакомпаній.

            2. Гальмування реструктуризації  галузі.   Державі не вдається  здійснювати цілісне й ефективне  корпоративне управління підприємствами  галузі, якими вона володіє (державні  аеропорти і найбільші авіакомпанії  України з державними пакетами  акцій). Уряд України  дотепер  ще  не визначився з остаточним  варіантом консолідації національних  авіакомпаній для створення єдиного  національного перевізника.

            3. Невеликі мережа та парк літаків  українських авіакомпаній.            Мережа маршрутів національних  авіакомпаній і парк літаків,  більшість з яких взято в  лізинг, невеликі, порівняно з основними  конкурентами. Флот найбільших вітчизняних  перевізників переважно складається  із застарілих літаків іноземного  виробництва, оскільки виробники  вітчизняної авіаційної техніки  на сьогодні не можуть запропонувати  необхідних супроводжувальних послуг  для клієнтів (достатньої кількості  тренажерів, ремонтно-технічних баз  тощо).

            Українські авіакомпанії не є  членами жодного з трьох провідних  глобальних альянсів (Oneworld, Sky Team та Star Alliance ) – відповідно, вони не  можуть скористатися перевагами  розширення міжнародної мережі. Приєднання до будь-якого з  альянсів малоймовірне через  завершення процесу формування  головних альянсів та їхню  незацікавленість у невеликих  за розміром українських авіакомпаніях.