Анализ производственно хозяйственной деятельности ж/д участка

Министерство  транспорта Российской федерации

Федеральное агенство железнодорожного транспорта

ГОУ ВПО 
 
 
 

Кафедра «Экономика транспорта» 
 
 
 

ДИПЛОМ 
 
 
 

Выполнил:

ХАБАРОВСК 2008

Содержание

Введение…………………………………………………………………………..3

1. Технико-экономическая характеристика пригородного участка
1. Значение пригородных перевозок в экономике региона……………….
2. Техническая характеристика пригородного участка…………………...
3. Характеристика пригородного подвижного состава

1.2.1 Обследование  пассажиропотока……………………………………….

1.2.2 Оценка  пригородных пассажиропотока……………………………….

1.3 Анализ производственно  хозяйственной деятельности дорожной  дирекции по обслуживанию пассажиров  в пригородном сообщении…….

1.4 Маркетинговый  подход в организации пригородных  перевозок………

     1.5 Пути повышения доходности от пригородных пассажирских…………

2. Построение  графиков движения пригородных  поездов………………..

3. Технико-экономическая  оценка и выбора оптимального варианта движения пригородных поездов……………………………………………..

3.1 Натуральные  показатели графиков движения…………………………..

3.2

3.2.1 Расчет  затрат пассажиро-часов   ожидания……………………………

3.2.2 Расчет  затрат пассажиро-часов поезда…………………………………

3.3 Расчет эксплутационных расходов………………………………………

3.3.1 Расчет  эксплутационных расходов по  пробегу поездов……………..

3.3.2 Расчет  эксплутационных расходов по  простою электропоездов……

3.3.3 Расчет  эксплутационных расходов по  остановке поездов……………   

 Введение

      Пригородные перевозки имеют большое социально-экономическое  значение в жизни общества и выполняют  одну из важнейших гарантий государства - конституционное право на свободу  передвижения и обеспечивая тем  самым подвижность населения. Пригородные  перевозки представлены железнодорожным, автомобильным, а также личным автотранспортом.

      В настоящее время железнодорожный  транспорт находится в активной фазе структурного реформирования, тем  самым решается вопрос совершенствования  структуры управления, путем выведения пригородных перевозок в самостоятельный бизнес. Этот вариант позволяет решить проблему убыточности пригородных перевозок путем создания пригородных пассажирских компаний (ППК)  в форме акционерных обществ с участием субъектов Российской Федерации и муниципальных образований, юридических и физических лиц, т.е. с долевым участием железных дорог и администрации области. Ее создание позволит решить проблему убыточности пригородных перевозок и уменьшить другие производственные издержки. Главная цель - минимизация издержек по перевозкам, и соответственно, сохранение максимально низких тарифов. При организации пригородных пассажирских компаний на железной дороге возникает проблема формирования финансовых потоков, поскольку пригородные перевозки, в силу их социальной значимости, определенным образом и уровнем жизни населения, характером регионального размещения и организации производительных сил, имеют значительное превышение расходов над доходами. 

      В рамках акционерного общества, созданного при участии администрации края и дороги, возможно, полное сокращение непроизводственные расходов по содержание аппарата управления. Пригородной компании необходим стимул, чтобы заниматься рекламной деятельностью, и другими смежными видами бизнеса, доходы от которого и позволят компенсировать существующую сегодня разницу между себестоимостью проезда на пригородном железнодорожном транспорте и действующими тарифами. В итоге это позволит, сохранив приемлемые цены на билеты, сделать пригородный транспорт безубыточным и сократить до нуля дотации из бюджета.

      Экономически  обоснованное построение тарифов является определяющим условием укрепления объективной  рентабельности работы железнодорожного транспорта. Важным направлением совершенствования  ценообразования и тарифов является разработка новой системы территориально дифференциальных тарифов по регионам и направлениям перевозок. В данный момент совершенствование организации перевозок пассажиров и их обслуживания, тарификация проезда и покрытие убытков по перевозкам рассматривается в качестве приоритетных задач. В первую очередь, сокращение расходов и повышение доходности перевозок за счет наибольшего привлечения пассажиров на железнодорожный транспорт. В условиях усиливающейся конкуренции между видами транспорта необходима реализация мероприятий, связанных с улучшением качества и привлекательности железнодорожных пассажирских перевозок, повышение культуры обслуживания пассажиров на вокзалах и  пути следования, совершенствование тарифной политики. Основным условием для создания полноценной в финансовом отношении  ФПК  является: бюджетное датирование, упорядоченное  предоставление льгот, развитие внутренних бизнесов с дерегулируемыми тарифами.

        Концепция построения тарифов на перевозку пассажиров в пригородном сообщении предусматривает создание более точного механизма, учитывающего платежеспособность населения и фактические пассажиропотоки, выделение конкурентных секторов и развитие конкуренции в сфере пригородных перевозок пассажиров.

      Тариф на пригородные перевозки пассажиров должен определяться исходя из экономически обоснованных затрат железных дорог, относимых на данный вид деятельности с учетом уровня рентабельности, устанавливаемого органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий по согласованию с Минэкономразвития РФ. Необходимо совершенствование методик расчета себестоимости перевозок с целью исключения отнесения необоснованных затрат на пригородные перевозки. 

     1 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ХАРРАКТЕРИСТИКА   ПРИГОРОДНОГО УЧАСТКА

       1.1 Значение пригородных перевозок  в экономике региона

      Транспорт занимает важное место в экономике  региона. Пассажирские перевозки занимают особое место в работе железнодорожного транспорта. Это обусловлено высоким  социально-экономическим значением  в жизни общества и выполнением  одной из важнейших гарантий государства - свободы передвижения.

      От  того на сколько успешно строятся и развиваются взаимодействия ОАО  «РЖД» с субъектами Российской Федерации  зависит не только экономическая  и социальная ситуация в регионе. От этого в немалой степени  зависит устойчивость и эффективность функционирования российской федеративной системы власти. Совершенствование взаимодействия железнодорожного транспорта и регионов необходимо рассматривать как составную часть глубоких структурных преобразований, происходящих в стране. Железные дороги самым тесным образом связаны с экономикой и социальной жизнью территорий, по которым проходят, а потому существенно влияют на экономическую и социальную ситуацию в регионах. Перевозки грузов и людей, строительство и содержание жилья, детских садов и школ, поликлиник и больниц, спортивных сооружений и учреждений культуры - таков вклад железных дорог в экономику и социальную сферу регионов, так всем этим практически в равной степени пользуются железнодорожники и не железнодорожники. Железнодорожный транспорт старается выполнять свои обязательства перед региональными и местными бюджетами, причем совокупный вклад, который вносят железные дороги платежами в эти бюджета, а также расходы, несет на себе железнодорожный транспорт по содержанию социальной сферы из года в год увеличиваются и сегодня по сумме всех этих показателей имеется определенный профицит или сальдо в пользу железной дороги. Кроме того, железнодорожный транспорт - крупнейший заказчик материально технических ресурсов, оборудования, транспортной техники, а это дополнительные рабочие места, а значит и налоги, которые получают на своих территориях региональные бюджеты.

     Пригородные перевозки – важный фактор в преодолении  существенного различия между городом  и деревней, улучшении условий жизни и труда в населенных пунктах. Велика роль пригородных перевозок в доставке рабочих, служащих и учащихся к местам работы и учебы, в перевозке жителей пригородов. Они занимают второе место по массовости после внутри городских и представлены железнодорожным, автобусным, а также личным автотранспортом.

     1.2 Техническая характеристика пригородного  участка

     Пригородное движение на участке Вяземская-Хабаровск1-Ин организованно на территории двух субъектах  федерации: Хабаровского края и Еврейской  Автономной Области. В район тяготения Хабаровского отделения дороги входят: Биробиджанский, Ленинский и Смидовический районы Еврейской Автономной области; г. Хабаровск, Хабаровский сельский, им. Лазо и Вяземский район Хабаровского края.

     Протяжённость участка Вяземская-Хабаровск1-Ин с запада на восток составляет 228 км. Границами пригородного участка являются:

• с запада – станция Ин;
• с востока – станция Вяземская.

     На  пригородном участке находятся 19 станций и 26 остановочных пунктов. На всём направлении от станции Ин до станции Вяземская осуществляется двухпутное движение. На Хабаровском отделение пригородное движение организованно в двух направлениях: Вяземская – Хабаровск-1  и  Хабаровск-1 –Ин.

     Длина участка Вяземская – Хабаровск-1 составляет 128 км. На участке расположено 23 остановочных пункта: 8646 км, Красицкий, 8623 км, Дормидонтовка, Хака, Хор, Верино, Кругликово,8573 км, 8571 км, Чирки, Корфовская, 8557 км, Хехцир, Садовая, Красная речка, Стройка, Рубероидный завод, Хабаровск-2, Парк Гагарина, Локомотивное депо, Юбилейная, Швейная .

       Длина участка Хабаровск1 - Ин составляет 100 км. На участке расположено 22 остановочных пункта: Северная, Амур, Тельмана, Покровский, Приамурская, Энтузиаст, Николаевка, Ключевая, Дежневка, Тунгусский, Волочаевка-1, Волочаевка-2, 8467 км, 8456 км, Ольгохта, 8435 км, Ин.

     Традиционно пригородное движение организуется на участке до 150 км, но в настоящее  время на Хабаровском отделении  есть значительные пассажиропотоки  за пределами этого участка, где  подчас железнодорожный транспорт является наиболее доступным, а иногда и единственным видом транспорта. Для освоения этого пассажиропотока пригородное движение организованно до Облучья. Схема остановочных пунктов пригородного участка приведена на рисунке 1.1

       Для перевода стрелок и управления сигналами, все станции участка оборудованы электрической централизацией.

     Пропускная  способность данного участка  используется на 85%, а провозная на 60%. На участке от станции Ин до станции  Хабаровск1 обращается 40 пар грузовых поездов, из которых 2 – сборных поезда. По участку Хабаровск1-Вяземская проходит 40 пар грузовых поездов, из них 2 – сборных. Скорости движения поездов следующие: грузовые чётные – 75км/ч, нечетные – 70км/ч.

3.  Характеристика пригородных подвижных  составов

     На  всем протяжении пригородной линии, используется электротяга. Движение пассажирских поездов осуществляется локомотивами серии ВЛ 60 , а грузовых –ВЛ80 . Пригородные перевозки осуществляют электропоезда серии ЭД – 1, состоящие из 8-ми вагонов, вместимостью 116 пассажиров. электропоезда ЭД-1, ЭР-9П, ЭР-9М, ЭДМК. Технические характеристики обращающихся электропоездов приведены в таблице 1.2

Таблица 1.2  Технические характеристики обращающихся электропоездов

     Подготовка  пригородных составов к перевозке пассажиров, производится в ЛВЧД-8 станции Хабаровск1 и  локомотивном депо станции Хабаровск2. Технический осмотр, ремонт и экипировку пригородных поездов осуществляют работники пунктов технического обслуживания.

     1.2.1 Оценка пассажиропотока на пригородном участке

     Анализ  статистической отчетности (ЦО-27 «Отчет о постанционном отправлении  пассажиров») за последние три года (2004-2006г.)  показал, что пригородный  пассажиропоток на данном участке относительно постоянный. Для наглядности построен график, приведенный на рисунке 1.2 Динамика отправленных пассажиров.

     Планируемые пассажиропотоки в пригородном  сообщении по каждому участку  сводятся в косые таблицы –  «шахматки» (таблицы 1.3 и 1.4). На основе косых таблиц - «шахмоток» составляется диаграмма пригородных пассажиропотоков рисунок 1.5. Из представленной диаграммы пригородных пассажиропотоков видно, что на участке Хабаровск1-Вяземская зонными могут быть станции Кругликово, Верино,Вяземская, а на участке Хабаровск1-Ин станции Николаевка, Волочаевка1, Ин.

     Очевидно, что суточное распределение пассажиропотоков в пределах пригородного участка  неравномерно в пространстве и во времени. По мере удаления от головной станции происходит спад пассажиропотоков на раздельных пунктах. То есть  на участках Хабаровск1-Вяземская и Хабаровск1-Ин по мере удаления от головной станции Хабаровск1 на ближайших к ней раздельных пунктах (1,2,4,6) происходит возрастание пассажиропотока, а затем, будет происходить его спад до конца пригородного участка. Такая корреспонденция пассажиропотоков, характерна для крупных административно-промышленных центров, где в черте города расположены раздельные пункты и около них размещены промышленные предприятия, учебные заведения, жилые районы города, где накапливаются пригородные пассажиры. Подобная характеристика распределения характерна для подавляющего количества пригородных участков.

     Пункты  возрастания пригородных пассажиропотоков, расположены вблизи станции Хабаровск1, поэтому возможно формирование пригородных  поездов на этой станции. Тогда максимальные размеры пригородных поездов определятся на станции Хабаровск-1.

     Непостоянство пассажиропотока во времени: сезонам  года, дням недели и часам суток  приводит к необходимости деления  пригородного участка на отдельные  части – зоны, обслуживаемые прикрепленными к ней зонными поездами, размеры движения которых увеличиваются в предпраздничные и выходные дни, что дает возможность лучше использовать вместимость пригородных составов, как по времени, так и по маршруту следования. Для варьирования в условиях недельной неравномерности пассажиропотока используется ряд мероприятий:

       - использование разной составности  поездов (от 7 вагонов в будничные  дни до 10 вагонов в  выходные  и праздничные дни);

       - назначение дополнительных поездов в выходные дни;

       - смена композиции и  классности  вагонов в электропоездах;

     Выше  названные мероприятия в  ППК  «Амур-пригород» успешно разрабатываются  и применяются на практике.

       По  Хабаровску1  имеют место отклонения в суточном распределении пассажиропотока прибытия и отправления, поэтому для правильного распределения пассажиропотока во времени подтверждена целесообразность специальных обследований  пассажиропотока. Исследование почасового распределения  пассажиропотока позволило установить часы пик. Для Хабаровска1 по прибытии наибольший объем перевозок имеет место утром с 7 до 8 часов. Доля потока, прибывшего на головную станцию, интенсивный утренний период составляет 40-45% суточного потока.  В вечернее время с 17 до 19 доля отправления составляет 25-30%. В другие часы суток прибывающий на головную станцию и отправляющийся пассажиропоток практически не имеет резких колебаний.

3. Анализ  производственно хозяйственной  деятельности дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении

В последние годы работы железнодорожный транспорт России находится в активной фазе структурного реформирования. ОАО "Российские железные дороги" — это динамично развивающийся перевозчик пассажиров. Одним из злободневных вопросов в пригородном пассажирском комплексе является вопрос совершенствования структуры управления. Критичность положения дел в этом вопросе стала вполне очевидной и обусловлена рядом как объективных, так и субъективных факторов. Начиная с 2003 года работа пассажирского комплекса характеризуется стабильным ростом объемов перевозок. В 2005 году достигнут прирост объема пассажирских перевозок на 16%, при этом пригородные перевозки в структуре сетевого пассажирооборота занимают ведущее место и составляют порядка 90% от общего объема пассажирских перевозок. Ежегодно в пригородном сообщении перевозится около 1,2 млрд пассажиров. Доходы российских железных дорог от пригородных перевозок в 2005 году по сравнению с 2004 годом возросли в 2,3 раза и составили 17,6 млрд рублей. В тоже время, осуществляя пригородные перевозки, компания несет колоссальную социальную нагрузку, перевозя пассажиров по тарифам, ниже себестоимости. В результате при значительных объемах работы деятельность в компании российских железных дорог в сфере пригородных перевозок продолжает оставаться убыточной. Именно убыточность пассажирских перевозок сдерживает реализацию программы структурной реформы на железнодорожном транспорте. Принятые в 2005 году руководством компании меры по повышению эффективности пригородных пассажирских перевозок позволили добиться определенных качественных изменений и обеспечить положительную динамику эксплуатационных и финансово-экономических показателей. ОАО РЖД считает, что принятые на государственном уровне принципиальные решения о необходимости компенсации убытков от пассажирских перевозок за счет средств консолидированного бюджета — как федерального, так и регионального уровня — позволит компании получить собственные инвестиционные источники для расширенного воспроизводства основных фондов. Основной парк, эксплуатируемый в пригородном движении, состоит из вагонов электропоездов производства "Рижского вагоностроительного завода" постройки 1962-1992 годов и российских предприятий выпуска 1993-2006 годов. В настоящее время на железных дорогах содержится 15350 таких вагонов, 33% из которых эксплуатируется свыше нормативного срока службы — более 28 лет. Суммарные финансовые затраты на полное обновление парка пригородного подвижного состава в среднесрочной перспективе до 2010 года достигает 55 млрд рублей. Учитывая социальный характер пригородных перевозок, ОАО РЖД не сможет решить данную проблему самостоятельно. Данный вопрос должен решаться централизованно и за счет привлечения внешних инвестиций.

Наиболее эффективным  механизмом решения данного вопроса  является создание совместно с субъектами Федерации пригородных пассажирских компаний. К началу третьего этапа реформирования железнодорожного транспорта на сети железных дорог совместно с субъектами РФ создано 10 пригородных пассажирских компаний. На сегодняшний день функционируют 4 открытых акционерных общества на полигоне Западно-Сибирской железной дороги, начало работу акционерное общество на Московской железной дороге, в 2005 году создано еще 5 акционерных обществ, которые разворачивают свою работу уже в этом году. И в текущем году запланировано создание еще 2-х акционерных компаний в Ростове и Башкирии. Мы предполагаем, что к концу третьего этапа реформирования на сети железных дорог будет функционировать не менее 20 пригородных пассажирских компаний, созданных ОАО РЖД совместно с субъектами Российской Федерации, которыми будет осуществляться свыше 40% объема пригородных перевозок.

Важное место  в успешном продвижении реформ на железнодорожном транспорте занимает взаимоотношение компании РЖД и  субъектов Российской Федерации. Взаимодействие ОАО РЖД с государственными органами власти субъектов Российской Федерации в части организации транспортного обслуживания населения в пригородном сообщении должно строиться прежде всего на правовых отношениях. И такая нормативная база в настоящее время существует. ОАО РЖД осуществляет пригородные перевозки в 73 субъектах Российской Федерации согласно статье 26.3 федерального закона 184 ФЗ от 6 октября 1999 года, согласно которому перевозка пассажиров в пригородном сообщении, носят не только социальный характер, но и являются частью полномочий субъектов российской Федерации по организации транспортного обслуживания населения, относясь к зоне их прямой ответственности и финансового обеспечения. С целью формирования партнерских взаимоотношений ОАО РЖД проведена работа по заключению с администрациями субъектов Федерации договоров по обслуживанию населения регионов в пригородном сообщении на 2006 год. Однако, по мнению ОАО РЖД в развитии федерального законодательства субъектов Федерации должны быть приняты местные правовые акты. ОАО РЖД инициировало данный вопрос в субъектах Российской Федерации, и был разработан проект модельного правового акта по организации пригородных пассажирских перевозок в субъекте Российской Федерации. Однако указанные нормативные акты приняты только в шести субъектах: это Карелия, Приморский край, Московская область, Читинская область, Волгоградская область и Еврейская автономная область. В 42 субъектах Федерации идет доработка и согласование данных документов, в 25 субъектах — принятие нормативно-правовых актах о транспортном обслуживании администрация считает нецелесообразным. В соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 7 марта 1995 года №239 об упорядочивании государственного регулирования. Цель — субъектам Российской Федерации предоставлено право вводить государственное регулирование тарифов в пригородном сообщении. В договорах и соглашениях, заключенных субъектами российской Федерации на 2006 год, предусмотрено выделение средств на возмещение убытков, возникших в результате государственного регулирования тарифов. На эти цели в бюджетах регионов в 2006 году предусмотрено около 1,5 млрд рублей. Однако для обеспечения качественного обслуживания пассажиров пригородного сообщения выделенных средств явно недостаточно. В 2005 году из 73 субъектов российской Федерации только 14 полностью возместили убытки от пригородных перевозок в виде прямых денежных дотаций, снижения стоимости электроэнергии на тягу поездов, налоговых льгот, закупки нового подвижного состава, проведения реконструктивных работ на объектах пассажирской инфраструктуры. В месте с тем, представители сетевого возмещения убытков в 42,4% в ряде регионов уровень возмещения убытков от признанных перевозок крайне низкий. Например, в Карачаево-Черкесии около 1%, в Белгородской области — 3,7%. Подобный подход к финансовому обеспечению пригородных перевозок формирует негативное отношение со стороны населения к проводимым реформам в целом, к имиджу российских железных дорог, т. к. из-за недостатка средств ОАО РЖД вынуждено сокращать размеры движения пригородных поездов или устанавливать их на уровне, не обеспечивающем потребности населения в перевозках. Можно предположить, к каким социальным потрясениям может привести подобная политика. В тоже время, как сказал в своем выступлении Олег Аникеевич, есть богатый зарубежный опыт совместного решения данного вопроса. Например, в Германии, Финляндии, где правительство ввело систему гарантированного оплачиваемого государственного заказа. По мнению ОАО РЖД, осуществление пригородных пассажирских перевозок через формирование системы государственного заказа — это единственный приемлемый и возможный путь развития взаимоотношений между перевозчиками и субъектами Федераций.

Примером реализации механизма государственного заказа может служить опыт, полученный в ходе реализации Федерального закона о монетизации льгот при реализации перевозок в пригородном сообщении федеральных и региональных льготников. Проезд граждан льготных категорий на 2006 год осуществляется на основании договора, заключенного между Федеральным агентством по здравоохранению и социальному развитию, Пенсионным Фондом Российской Федерации и компанией ОАО РЖД. Благодаря слаженным действиям на железнодорожном транспорте удалось сохранить социальное спокойствие и стабильность при реализации указанного закона. Однако, при определении цены договора на 2005 год, в связи с отсутствием фактических данных о перевозке льготных категорий граждан, использовался расчетный метод, основанный на стоимости социальной услуги — 40 рублей в месяц — и предположительном количестве граждан, получающих социальные услуги — 12,5 млн. человек. По итогам работы за 2005 год фактическая сумма начисленных платежей в пригородном сообщении составила 6,8 млрд рублей, что на 0,9 млрд больше цены договора. После уточнения данных Федерального регистра количество граждан, получающих услуги, составило 14,7 млн человек, что на 2,2 млн человек превысило расчетный показатель. Образовавшаяся при этом дебиторская задолженность в указанном размере до сих пор не компенсирована. Финансирование расходов по предоставлению гражданам государственной социальной помощи в виде набора социальных услуг, утвержденного Постановлением Правительства от 29 декабря 2004 № 864, установлено путем направлением по итогам года бюджетной заявки на выделение средств по оплате перевозок льготных категорий граждан железнодорожном транспортом пригородного сообщения на основании данных фактического учета перевозок указанных граждан и прогноза объемов этих перевозок на планируемый период, исходя из их фактической стоимости. Был организован учет проезда граждан в 2005 году. На основе учетных данных сформирована бюджетная заявка на 2006 год в размере 6,3 млрд. Предложения ОАО РЖД по изменению условий оплаты договора, о котором я сказал, в связи с увеличением числа льготных категорий граждан, а также по ликвидации дебиторской задолженности с 2005 года, к сожалению, остались без внимания. Несмотря на это, цена договора на 2006 год была также определена расчетным путем, исходя из количества граждан, претендующих на социальную услугу в виде бесплатного проезда пригородным железнодорожным транспортом — это порядка 7,8 млн человек — без учета данных о фактически завершенных поездках и фактической стоимости проезда. В результате этого за первое полугодие 2006 года компания оказала услуги по перевозке граждан- получателей социальных услуг в пригородном сообщении на сумму 4,8 млрд, что уже превысило цену, определенную договором на 2006 год в размере 4,1 млрд рублей. В 2006 году, в связи с длительным характером предоставляемых льгот, ожидается, что правом бесплатного проезда воспользуются 8,7 млн человек. По предварительным оценкам, сумма подачи доходов от перевозки граждан, получающих социальные услуги в пригородном сообщении за этот период составит порядка 6,8 млрд. рублей. Таким образом, ожидаемый дефицит бюджетных средств на 2006 год уже прогнозируется в размере 2,7 млрд рублей, что вновь приведет к возникновению дебиторской задолженности ОАО РЖД со всеми вытекающими отсюда последствиями. Единственно возможным решением проблемы является установление порядка бюджетного финансирования за фактически осуществленные льготные перевозки. ОАО РЖД полагает, что при определении цены договора необходимо учитывать не только количество граждан, имеющих право на бесплатный проезд, но и объемы перевозок, а также фактическую стоимость оказанных услуг. Кроме этого стоимость официальной услуги по платному проезду на 2006 год в размере 47 рублей несопоставима с фактическими транспортными расходами граждан и поэтому не может служить базой для определения размеров требуемых бюджетных средств. Возникшие в этой связи противоречие, разногласие по оплате произведенных ОАО РЖД услуг по перевозке граждан льготных категорий могут быть урегулированы единственным путем только через судебное решение.