Автотранспортна инфраструктура города Киева

Зміст

Вступ

1. Теоретико-методичні засади  дослідження автомобільної інфраструктури  міста 

1. Термінологічно-понятійна база автотранспортної інфраструктури міста
2. Чинники розвитку автотранспортної інфраструктури міста та їх класифікація
3. Методи і методика дослідження автотранспортної  інфраструктири міста
2. Аналіз сучасного стану автотранспортної інфраструктури міста Києва
1. Дорожня мережа міста та інфраструктура її обслугоування
2. Інфраструктура обслугоування автотранспортних засобів міста
3. Пассажирський автомобільний транспорт міста
4. Вантажний автомобільний транспорт міста
3. Проблеми та перспективи розвитку автотранспортної мережі міста Києва
1. Сучасні проблеми автотранспортної  інфраструктури міста Києва
2. SWOT-аналіз автотранспортної мережі міста
3. Основні заходи щодо покращення стану автотранспортної мережі міста

Висновки

Додатки

Вступ

Актуальність вибраної теми полягає в тому, що транспортна інфраструктура міста Києва на даний момент є найпроблемнішою транспортною мережею серед міст нашої держави.

Об’єктом дослідження є транспортна інфраструктура міста

Предметом дослідження є стан розвитку та проблеми транспортної інфраструктури на даний момент.

 Мета дослідження: вивчити історичні аспекти розвитку транспортних зв’язків, встановити проблеми і шляхи їх вирішення.

У відповідності з метою  і гіпотезою дослідження ставляться такі завдання:

• Проаналізувати та охарактеризувати стан транспортної інфраструктури як загалом, такі за видами та призначенням транспорту
• Виявити основні проблеми транспортної інфраструктури міста та запропонувати шляхи їх вирішення
• Дати прогноз щодо виникнення проблем і загроз інфраструктурі у перспективному майбутньому

Методи дослідження: загальнонаукові (філософські), конкретно-наукові (географічні), спеціальні (економічні, математичні).

Практичне значення дослідження полягає у визначенні сучасного стану розвитку транспортної мережі міста, визначенні існуючих проблем міста та запропонуванні можливвих варіантів їх вирішення та у прогнозуванні майбутніх проблем та загроз, які можуть виникнути у майбутньому.

1. Теоретична та методична  основа дослідження автомобільної  інфраструктури міста Києва

1.1. Термінологічно-понятійна база автотранспортної інфрастуктури міста

Оскільки транспорт в  житті будь-якого суспільства посідає дуже важливу роль, інфраструктура, яка б забезпечувала його безперебійне та надійне функціонування, має бути розвиненою, сучасною та високоякісною.

Спочатку треба дати основні  визначення термінам, які задіяні  в даній роботі.

Автотранспортна інфраструктура - це сукупність об’єктів (підприємств, закладів), які займаються ремонтом, будівлею та реконструкцією, експлуатаційним утримання доріг, мостів та інших дорожніх шляхів; котрі як виконують перевезення, так і забезпечують їх виконання та обслугоування; забезпечують належне функціонування транспортних засобів та підтримують їх в належному технічному стані; обслуговують пассажирів транспортних засобів надаючи різноманітні послуги.

Умовно можна класифікувати  підприємства та установи автотранспортної інфраструктури за сферою діяльності (за предметом того, що вони обслуговують):

• Обслугоування дорожньої мережі (централізоване державне обслугоування дорожньої мережі міста – “Київавтодор”, приватні підприємства)
• Технічне обслугоування транспортних засобів (різнопрофільні приватні станції технічного осбслугоування, офіційні станції технічного обслугоування при дилерських мережах автомобілевиробників)
• Забезпечення транспортних засобів пальним (автомобільні заправочні станції)
• Підприємства з продажу транспортних засобів, запасних частин, витратних матеріалів (спеціализовані точки продажу запасних частин та витратних матеріалів, дилерські (офіційні) точки подажу запчастин та витратних матеріалів, офіційні дилерські мережі автосалонів, приватні точки продажу транспортних засобів)
• Обслугоування пасажирів транспортних засобів (торгівельні зали при азс, обслугоування пасажирів транспортних засобів закладами харчування)
• Заклади догляду за зовнішнім станом автотранспорту (мийки)

Наведена вище класифікація повністю характеризує та розподіляє підприємства по видам діяльності та дає розуміння інфраструктури в  повному обсязі, тобто пояснює  те, що інфраструктура – це розрізнені та незалежні, але в сукупності єдині за об’єктом діяльності підприємства, налагоджена робота яких забезпечує безперевний процес транспортування вантажів та пасажирів по території міста. Економічна ефективність будь-якого підприємства кожного з видів діяльності залежить від інших.

Місто, як складна багатофункціональна система, якщо порівнювати цю систему з організмом людини, має свою своєрідну кровоносну систему – автомобільний транспорт, тільки завдяки якому забезпечується своєчасне транспортування як пасажирів, так і вантажів в середині міста. Якщо в автотранспортній інфраструктурі виникають проблеми, які, або сповільнюють загальний рух автотранспорту (затори, наприклад), або зовсім його зупиняють (метеорологічні умови – сніговий шторм у кінці березня 2013 року, наприклад), функціонування інших складових міста, в наслідок цього, теж сповілнюють або припиняють функціонування.

Оскільки транспорт відноситься  як до матеріальної сфери виробництва (оскільки транспортування вантажів є частиною виробничого процесу  матеріальних благ), так і до сфери  послуг (сюди включаються пасажирські  перевезення), можна сказати що господарство в цілому залежить від  транспортної інфраструктури, а в випадку міста  – вцілому від автотранспортної інфраструктури (виключення дуже рідкісні, наприклад місто Венеція в  Італії залежить від функціонування водного транспорту всередині міста, але зовнішні транспортні зв’язки  міста представлені також і іншими видами транспорту).

Автомобільний транспорт  загалом – це транспортні засоби, які для руху використовують механічну  силу двигуна внутрішнього згоряння, які можуть використовувати різноманітні ресурси – певний тип палива (дизельне паливо, бензин, водень, тощо) або електроенергію. Автомобільний транспорт, згідно законодавста, можна поділити на наступні види:

• Легкові автомобілі (з масою до 3,5 тонн)
• Вантажні автомобілі (з масою понад 3,5 тонни, сюди також включаємо автомобілі особливо великої вантажопідйомності – понад 12 тонн)
• Автобуси (транспортні засоби, кількість місць перевишує 8)
• Тролейбуси (транспортні засоби, кількість місць у яких перевищує 8, а також має електродвигун, який під’єднаний до зовнішньої дротової електромережі)

Усі вищеперераховані види автотранспорту представлені в місті  Києві, і, для зручності, ми надалі будемо використовувати цю класифікацію.

Дорожне покриття у місті  Києву в абсолютній більшості (99%) асфальтоване, і класифікувати яким-небудь чином його не має причин. Вулиці мають різну кількість полос  для руху, характеризувати дорожне  покриття будь-якої ділянки міста  можна тільки його технічним станом.

З математичної точки зору, кожен елемент сучасної автотранспортної інфраструктури, як нелінійної детермінованої системи, чутливий до початкових умов.

1.2. Чинники розвитку автотранспортної інфраструктури міста та їх класифікація

Автотранспортна інфраструктура, як будь-яка система, зазнає впливу як зовнішніх, так і внутрішніх чинників (або факторів), від яких залежить стан системи та її подальший розвиток.

В першу чергу надамо класифікацію цих чинників:

• Природні чинники (температурний режим, опади, гідрологічні умови розташованих всередині або поблизу інфраструктури водних об’єктів).
• Соціально-економічні чинники (коньюнктура ринку продажу-купівлі автомобілів, цінова політика торгівельних закладів на автотовари, рівень доходів населення, купівельна спроможність населення, цінова політика підприємств та організацій, що надають транспортні послуги (таксі, громадський транспорт, логістичні компанії, тощо))
• Правові чинники (діюче законодовавство, що регламентує дорожній рух, податкова політика держави, діяльність державних заклади, що обслуговують транспортні шляхи)

Ці чинники впливають  на саму суть автотранспортної інфраструктури, на те як вона розвивається та якою формується. Наприклад, від комплексу правових та економічних чинників залежить густота  мережи азс, якість пального, ціна на пальне.

1.3. Методи і методика дослідження автотранспортної  інфраструктири міста

Методи,  що використовуються при дослідженні такого об’єкту, як автомобільна транспортна інфраструктура, можна класифікувати так:

• Картографічний (вивчення карт міста – це по-суті вивчення дорожньої мережі міст; також на спеціальних картографічних творах, як дорожні атласи, показані існуючі азс, заклади громадського харчування, готельні заклади біля автошляхів, тощо)
• Математичний (уявлення і обрахування автотранспортної інфраструктури як математичної моделі надасть більш чітке уявлення про неї)
• Статистичний (цей метод дозволяє отримати точну інформацію про стан інфраструктури в певному часовому проміжку, що надає каскаду загальної інформації про інфраструктуру наповнення і дозволяє вивчати її як об’єктивно-існуючий елемент міста)
• Метод польових досліджень (цей метод дозволяє фіксувати певні явища, що виникають всередині інфраструктури – затори, дтп, тощо)
• Історичний метод (він дозволяє порівняти стан інфраструктури в минулому та сучасний стан, і це порівняння є основою для прогнозування розвитку інфраструктури в майбутньому)

2. Аналіз сучасного стану автотранспортної інфраструктури міста Києва

2.1. Дорожня мережа міста та інфраструктура її обслугоування

По-суті, дорожня мережа міста  – це сукупність вулиць, шосе, проїздів, мостів, паркінгів, які формують розгалужену та складну систему шляхів, які поєднують між собою усі будівлі міста між собою, а також місто з регіональною (та вищих рівнів) дорожньою мережею.

Київська автодорожня  мережа формувалася на протязі півтори  тисячі років, але сучасний її вигляд був фактично сформований у період існування на теренах нашої держави  Радянського Союзу, а точніше  після Великої Вітчизняної війни.

Вивчаючи картографічні  матеріали території міста, можна  побачити, що дорожню систему міста  можна поділити на правобережну і  лівобережну частини.

Правобережна частина  має характерний для великого радянського міста вид дорожньої мережі – зовнішня кільцова дорога, внутрішнє кільце та мережа вулиць, поміж них. З цієї частини виходить 3 шосе міжнародного значення (Е37, Е40, Е95): Гостомелське шосе, Житомирське шосе, Одеська траса. Також на північ та на південь, паралельно Дніпру виходять 2 траси – Столичне шосе (яке спочатку ділиться, а потім плавно переходить у Дніпропетровське шосе) та Вишгородське шосе, але ці 2 траси мають регіональне (Вишгородська) та міжрегіональне (Дніпропетровське) значення.

Лівобережній частині  дорожньої мережі міста характерна ортогональність маленьких вулиць та протягненість з заходу на схід магістральних, які виходять з мостів через Дніпро. Також характерним є мережа доріг у приватних секторах, де більша частина мережі не асфальтована.

Дорожнє покриття на переважній більшості вулиць – асфальт, але  на деяких вулицях історичного центру та деяких інших залишилося бруківкове покриття (дорожнє покриття з кругляка) (Андріївський узвіз, Володимирський узвіз, Боричів тік...).

Завдяки тому, що дорожня  мережа формувалася за часів Радянського Союзу, вона не розрахована на велику кількість автомобілів, оскільки незначна частина населення мала власний автомобільний транспорт, і тому в основному мешканці міста користувалися громадським транспортом.

Після розпаду Радянського  Союзу кількість автомобілів  почала збільшуватись в геометричній прогресії, що призвело до значного перенавантаження транспортної системи в певні часові проміжки, які пояснюються денним розпорядком пересічного міського жителя і пов’язано з робочим розпорядком:

• 8:00-10:30 (час, коли населення міста їде на роботу)
• 1:00-2:00 (обідня перерва)
• 5:00-7:00 (час, коли населення повертається з роботи)

Також, є дні неділі, коли завдяки масовому виїзду населення  міста  до приміських дачних поселень та поверненню назад в теплий період року (кінець весни – початок  осені) на основних магістральних вулицях, на мостах та на виїздах з міста  формуються довгострокові затори (вечір  п’ятниці, вечір неділі).

На відміну від автотранспортної інфраструктури міста Москви, столична автотранспортна інфраструктура завантаженна тільки у денний час, у нічний час кількість автомобілів значно зменшується (приблизно на 70%).

Ремонтом дорожнього покриття в Україні займається Укравтодор. Це державна установа, яка є єдиною в Україні організацією, яка має право займатися ремонтом доріг. В місті Києві ремонтом займається міська філія Укравтодору. Фінансування даної організації надходить з державного бюджету.

Дорожнє покриття міста знаходиться  в аварійному стані, оскільки якість асфальту низька, технології його укладання  застарілі, ремонт проводиться несвоєчасно  та епізодично (на найбільш аварійних ділянках дорожної мережі). Виключення становлять вулиці, на яких проводився капітальний ремонт (___), вулиці, які розширювалися (___), новопобудовані мости та розв’язки (Дарницький міст, розв’язка мосту Патона).

Автотранспортна інфраструктура міста є дуже проблемною завдяки  багатьом причинам та факторам, серед  яких найважливішою є проблема перевантаження транспортної системи у денний час. Причини виникнення цього явища  наступні:

• Недостатня ширина або наявність звужень доріг. При чому, звуження дороги зазвичай набагато більш небезпечні, ніж більш вузька, але однакова по всій ширині дорога
• Наявність на дорогах різких зламів, що змушують водіїв зменшувати швидкість для здійснення маневру
• Неефективний пристрій перетинів, примикань, з'їздів і розв'язок
• Відсутність паркувальних місць, що змушує автомобілістів в масовому порядку паркуватися по краю проїжджої частини
• Невдала організація транспортних потоків, що призводить до перевантаження окремих вулиць: наприклад, розміщення великої кількості підприємств в центральній частині міста
• Порушення учасниками дорожнього руху правил та культури руху, недостатня кваліфікація
• Дорожньо-транспортні пригоди
• Порушення правил паркування
• Порушення правил переважного проїзду
• «Агресивна» манера водіння, змушує інших учасників руху знижувати швидкість і здійснювати незаплановані маневри
• Виїзд на перехрестя, за яким вже утворився затор, що призводить до поширення затору на перетинає дорогу
• Низька швидкість реакції на зміну дорожньої ситуації
• Несприятливі умови для руху, що примушують водіїв знижувати швидкість
• Меторологічні умови (туман, дощ, град, сніг, ожеледь)
• Проблеми техногенного характеру (наприклад, задимлення в результаті пожеж)
• Незадовільний стан доріг
• Проблеми в організації руху
• Неправильно запрограмовані світлофори
• Призупинення руху та перекриття вулиць під час проведення різних заходів, а також при організації проїзду кортежів високопосадовців
• Незадовільна робота громадського транспорту, що змушує жителів в масовому порядку пересідати на особистий транспорт
• Дорожні роботи при відсутності об'їзного шляху достатньої пропускної спроможності
• Події, що призводять до значного однократного або періодичному збільшення потоку транспортних засобів годинник пік
• Маятникової міграції, повернення з масових заходів, стихійні лиха

Другою  важливою проблемою  є забруднення навколишнього середовища, причинами якого є:

• Технічна застарілість більшості транспортних засобів
• Аварійний стан більшості транспортних засобів
• Низька якість пального
• Не ефективна державна політика у питанні охорони навколишнього середовища від пересувних джерел забруднення (транспортних засобів)
• Переважаюча більшість транспортних засобів використовують бензин, а не дизельне пальне (яке є більш екологічно-чистим)
• Велика кількість заторів, які по-суті є тимчасовими джерелами забруднення, які концетрують викиди в одному місці в певний період часу

2.2. Інфраструктура обслугоування автотранспортних засобів міста

Заклади  та підприємства, що формують мережу автоінфраструктури міста Києва розповсюджені по території міста не суцільно. Правобережна частина міста розвивається значно інтенсивніше лівобережної.

Розглянемо по видам обслугоування:

• Авто заправочні станції (кількість на правобережжі - 187, густота мережі – 0,37/кв.км); кількість на лівобережжі – 104, густота мережі – 0,29/кв.км )
• Станції технічного обслугоування неофіційні (кількість на правобережжі - 845, густота мережі – 1,71/кв.км кількість на лівобережжі - 563, густота мережі – 1,61/кв.км)
• Станції технічного обслугоування офіційні (кількість на правобережжі – 34, кількість на лівобережжі - 17)
• Заклади торгівлі запасними частинами (статистика по кількості не проводиться, але більше 5000 точок, більшість з яких знаходиться на правобережжі)
• Заклади торгівлі транспортними засобами (кількість на правобережжі - 47; кількість на лівобережжі - 23)
• Мийки (кількість на правобережжі - 189; кількість на лівобережжі - 113)

Загалом по місту кількість  закладів обслугоування повністю задовольняє  потреби міського автотранспорту, цінова політика тяжіє до постійного збільшення (відповідно до впливу економічних  чинників).

Наприклад, середня ціна на пальне в місті Києві:

• А-80 - 10,5 грн/літр
• А-92 - 10,79 грн/літр
• А-95 - 11,29 грн/літр
• А-95 “+” - 12,39  грн/літр
• А-98 – 12,75 грн/літр
• Дизельне паливо - 10,27 грн/літр
• Дизельне паливо “+” - 11,39 грн/літр

Цінова політика закладів торгівлі запасними частинами дуже варіюється, в залежності від марки  автомобіля та роком його випуску, тому підрахувати певну середню ціну дуже складно. Але, чітко прослідковується тенденція, що цінова політика офіційних  закладів торгівлі значно вища,   ніж не офіційних. Це пояснюється, насамперед, якістю товарів, які пропонуються.

Не офіційні заклади торгівлі розміщені хаотично по всій території  міста, централізовано вони знаходяться  на певних торгівельних територіях, ринках запчастин (наприклад, на правобережжі це ринок автозапчастин на Кілцьовій  дорозі, Столичному шосе, на лівобережжі  – на бульварі Перова)

2.3. Пассажирський автомобільний транспорт міста

З початку років незалежності і по сьогоднішній день, кількість  транспорту, що знаходиться у власності  населення постійно збільшується. Підраховано, що станом на початок 2012 року кожен 3й  житель міста Києва має автівку, тобто в Києві постійно перебуває  та пересувається більше 1 мільйона автомобілів усіх різновидів, не враховуючи вантажних автомобілів та автобусів.

Тобто, якщо на початку дев’яностих  років кількість приватних автівок  не перевищувала 200 тисяч, то  за 20 років  кількість їх збільшилась у 5 разів.

Збільшення кількості  відбувається в геометричній прогресії, кожен рік реалізується на 15-20% автомобілів  з офіційних дилерських автосалонів, а якщо врахувати кількість стихійно перепроданих та завезених з-за кордону  приватних автомобілів, кількість  фактично збільшується на 25-30% на рік.

Викликані явищем перевантаження транспортної системи наслідки (насамперед, затори) призводять до неефективності використання як приватного, так і  громадського транспорту.

Приватний транспорт представлений  більше ніж 160 марками автомобілів  різноманітних років випуску (від  ретро автомобілів 30х років і  по сьогодення), які працюють як на паливі, так і на електроенергії, або поєднанні  двигуна внутрішнього згоряння (який використовує паливо) та електромотору (т.зв. "гібридні силові агрегати”).

В середньому, для подолання  відстані від одного кіцня міста  з півдня (Одеська площа, виїзд  на Одеську трасу) до іншого на північ (виїзд на Вишгородську трасу) потрібно приблизно година часу (з урахуванням  дотримання всіх правил Правил дорожнього руху, можливих заторів). Для подолання  відстані від кінця східної частини  міста (Бориспілська траса) до кінц західної частини (Гостомелська траса) потрібно приблизно 1,5 години (це пояснюється  переїздом з одного берегу міста  на інший, оскільки затори на мостах виникають  постійно). Це у денний час, в нічній час від 35 хвилин з півночі на південь і 40 хвилин з заходу на схід.

Громадський автотранспорт у місті Києві представлений автобусам, тролейбусами та маршрутними таксі.

В києві існує близько 200 маршрутів курсувань громадського танспорту, зареєстровано 74 агентства  таксі (1 офіційне - “Sky Taxi”, яке займається перевезенням громадян з і в аеропорти “Бориспіль” та “Жуляни”). Громадський транспорт сполучає усі райони міста, деякі частини міста (наприклад житлови масив Троєщина та Теремки-2) з’єднуються з іншими тільки завдяки громадському транспорту.

Автобусними та тролейбусними  перевезеннями займаються переважно  державні транспортні підприємства, більшість маршрутних таксі належать приватним підприємствам, агенства таксі – виключно приватним підприємствам та організаціям.

Характеризується пасажирський автотранспорт найбільшою серед  міст України кількістю пасажирів  як по внутрішньоміським, так і приміським, міжрегіональним та міжнародним  перевезенням.

2.4. Вантажний автомобільний транспорт міста

Вантажні перевезення в місті Києві можна поділити на 2 групи – транзитні вантажні і внутрішньоміські вантажні перевезення.

Місто Київ – великий  транспортний вузол, на перетині якого  знаходиться 3 міжнародних транспортних коридори і велика кількість регіональних транспортних шляхів.

Кожен день в місті перевозиться автомобільним транспортом приблизно 22,72 тис. тонн вантажів (дані за січень-квітень 2013 року), і кількість тоннажу постійно збільшується. Вантажні перевезення виконується як легковими, так і вантажними автомобілями.

Внутрішньоміські перевезення  характеризуються відносно значною  кількістю тоннажу та відносно незначними відстаннями, наприклад середня  відстань перевезення по м. Києву  – 10,5 км, а тоннаж – 250 кг.

Автомобільний вантажний  тарнспорт значно уступає залізничному по обсягу вантажів, але інтенсивність  руху значно вища.

Прослідковується тенденція  до постійного збільшення обсягу та інтесивності вантажного транспортування.

3. Проблеми та перспективи розвитку автотранспортної мережі міста Києва

3.1. Сучасні проблеми автотранспортної  інфраструктури міста Києва

Автотранспортна інфраструктура міста має величезну кількість проблем, які заважають її максимально ефективному функціонуванню.

Основною причиною цих  проблем є те, що основна частина  дорожньої мережі була побудована за часів Радянського Союзу і  не розрахована на невелику кількість  автівок, яка у сучасних умовах має декілька дуже значних та різких вад:

• Система автомобільних шляхів не розрахована на сучасний трафік (тобто кількість транспортних засобів, що користуються цією системою), оскільки в СРСР кількість транспортних засобів, яким володіло населення, була значно меншою.
• Якість автомобільних шляхів досить низька, а враховуючі кількість автомобілів, що ними користуються, шляхи швидко зношуються.

Тому у містах виникло  поняття «затору», який по відношенню до автомобільного транспорту позначає стан на дорозі, коли пропускна спроможність автомобільних шляхів або їх перетинів менша за необхідну. Стан, коли деякій ділянці дороги рух транспортних засобів мінімальний (5 км/год), або зовсім відсутній, називається «автомобільним затором».

Вчені, які вивчають автомобільні пробки, порівнюють поведінку транспортних засобів на дорозі з потоком рідини в трубі. Їх дослідження показали, що при вільному русі по дорозі щільного потоку автомобілів пробки можуть виникати раптово, за принципом т. н. «Ефекту метелика», наприклад, при невмілому маневрі одного-єдиного учасника руху.

Офіційної класифікації цього  явища у науковій літературі чи юридичних  документах на даний момент в Україні  не існує, так само, як не існує прямого  визначення поняття «затор» в  законодавстві України.

Класифікувати затори можливо  за 3 характерними ознаками: швидкість  потоку, довжина затору та ділянка  транспортної системи (міст, ділянка  дороги, перехрестя, тощо). Ці ознаки є  вирішальними не тільки тому, що вони дають  змогу уніфікувати затори як техногенне явище, але і тому, що:

• При такій класифікації можливо адекватно та своєчасно зреагувати на це явище, і в найближчий час після початку його виникнення усунути (звісно, усунення цього явища можливо не на всіх ділянках дороги).
• Така класифікація дає змогу вести статистику заторів, що допоможе планувати розбудову транспортної інфраструктури, визначаючи ділянки транспортної системи, де проблема заторів стоїть найбільш гостро.

Доцільним є встановлення мінімальних показників 3 вищезазначених ознак, завдяки яким можливо було б встановити факт наявності затору на певній ділянці дороги:

• Мінімальний показник швидкості потоку – від 0 (нуль) до 5 км/год. Такий показник обумовлений тим, що, з об’єктивної точки зору,
• Мінімальна довжина дорожнього покриття, на якому сформувався затор – 2,5 км
• Мінімальний час існування затору – 30 хвилин