Правовой режим судна



Содержание

Введение              3

Глава 1. Смешанное плавание судна как объект правового регулирования              7

1.1. Понятие смешанного плавания судна и специфика его правового регулирования              7

1.2. Правовая характеристика морских пространств и внутренних водных путей              13

Глава 2. Правовой режим судна смешанного плавания во внутренних водах              22

2.1. Требования к судам смешанного плавания для судоходства во внутренних водах              22

2.2. Свобода транзита судов смешанного плавания через внутренние водные пути              28

2.3. Государственный контроль судов смешанного плавания во внутренних водных путях              31

Глава 3. Правовой режим судна смешанного плавания в международных водах              35

3.1. Требования к судам смешанного типа для судоходства в международных водах              35

3.2. Правовой режим судна смешанного плавания в морских водах              39

3.3. Таможенный режим судна смешанного плавания в порту              46

Заключение              61

Список использованных источников и литературы              65

Приложение 1              71

Приложение 2              77

Приложение 3              78

Приложение 4              79

Приложение 5              80

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

Мировой океан в современный период играет все возрастающую роль в деятельности подавляющего большинства государств. Одним из важных видов деятельности государств в Мировом океане является международное судоходство. Известно, что свыше 90% мирового грузооборота приходится на морской транспорт. В России с его участием осуществляется около 60% внешне торгового грузооборота. Не случайно, потому морской флот является одним из наиболее востребованных видов транспорта, которому во всех государствах уделяется приоритетное внимание. В «Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 года» в числе приоритетных задач названа задача по повышению конкурентоспособности российского торгового флота на международном фрахтовом рынке и эффективности его использования в различных морских пространствах. Общее количество судов морского транспортного флота, контролируемого Россией, на начало 2011 г. составило около полутора тысяч судов, общим водоизмещением более 17 млн. тонн, суммарные потребности российского рынка к 2016 году составят 117 транспортных судов речного и смешанного «река-море» плавания, 116 морских судов, 70 ледоколов и вспомогательных судов, 180 промысловых судов, 35 платформ для освоения шельфа. [1]

Финансирование в новое судостроение составит 140 млрд. руб., из них 93 млрд. выделяются из госбюджета. Государство придает большое значение развитию транспортной отрасли на современном этапе и проводит определенную работу по реализации положений национальной морской политики, направленных на обеспечение безопасности в области морской деятельности. Эта работа основана на требованиях международных договоров РФ, относящихся к торговому мореплаванию, и российского законодательства о торговом мореплавании. Основные ее направления на федеральном уровне:

• нормативное правовое регулирование вопросов обеспечения безопасности судоходства и защиты окружающей среды,

• обеспечение оснащения судов и береговых структур современными средствами навигации и связи, соответствующими международным и национальным требованиям,

• государственный надзор и контроль за соблюдением международных договоров РФ, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства РФ о торговом мореплавании.

Научно-технический прогресс, предопределивший рост размеров судов и их специализацию, привел к разграничению судов на морские, с одной стороны, и на внутреннего и смешанного плавания, с другой стороны. Указанное разграничение судов оказалось в равной мере и техническим, и правовым, поскольку судоходство на морях регулируется целым рядом в первую очередь международных конвенций и обычаев, а во вторую - национальными морскими актами и обычаями, в то время как судоходство по внутренним водным путям регулируется почти исключительно национальным законодательством и обычаями конкретной или конкретных стран, если река или озеро находится на их территориях. При этом в сфере международного мореплавания отчетливо просматривается тенденция к созданию унифицированных норм или выработке единых для большинства государств правил мореплавания, в то время как в регулировании судоходства на внутренних водных путях доля унифицированных норм занимает весьма скромное место.

Следовательно, в сфере правового регулирования судоходства сложилось две системы норм, регулирующих соответственно мореплавание и судоходство по внутренним водным путям. В связи с этим в особо сложном положении оказались суда смешанного плавания, на которые распространились нормы как морского, так и речного права, хотя подготовка специалистов для речного и морского плавания во всех странах ведется раздельно.

Так же отдельно существуют национальное речное и национальное морское право и соответствующие кодексы, в том числе и в России; в морском судоходстве действуют ряд международных конвенций, не применяемых к речному судоходству; правомочия капитана и экипажа морского судна намного шире и не совпадают с правомочиями капитана и экипажа речных судов; принципиально различается порядок судовождения по морским и речным водным путям; при речном судоходстве не используются многочисленные навигационные системы и приборы, совершенно обязательные в мореплавании; целый ряд видов деятельности, осуществляемый морскими судами, органически не присущ речным судам; существенно различается риск судоходства при плавании в море или в реке; различны права судовладельцев морских и речных судов (например, право на ограничение ответственности есть у морских и нет у речных судовладельцев); целый ряд правовых институтов, применяемых в мореплавании, не существует в речном судоходстве (институт общей аварии, морское страхование, морской промысел, морские научные исследования и т.д.) или существуют лишь частично (например, экспедиционная буксировка, правила выживания после катастрофы при дрейфе на плотах и шлюпках и пр.); различны основания задержания и ареста морских и речных судов; морские суда имеют право мирного прохода через территориальные воды других государств, у речных судов такого права или нет вовсе или оно имеет другое название и правовое содержание; различно правовое содержание договоров морской перевозки грузов и пассажиров, с одной стороны, и договоров речной перевозки грузов и пассажиров - с другой; правила оформления морских перевозок грузов существенно отличаются от правил речных перевозок; существенно различается порядок фрахтования и виды договоров фрахтования в морском и речном судоходстве и т.д.

Таким образом, множество правовых и связанных с правовыми технологических различий в регулировании речного и морского судоходства оказались самым необычным образом совмещенными при эксплуатации судов смешанного плавания. Совмещение нередко взаимоисключающих начал как в данном случае неизбежно порождает целый ряд правовых проблем, разрешение которых чрезвычайно важно и для международного, и для национального судоходства, и в этом, в первую очередь, проявляется актуальность настоящего исследования.

Объект исследования: правовое регулирование осуществления плавания судами смешанного.

Предмет исследования: правовой режим.

Цель исследования: проанализировать современный правовой режим судов смешанного плавания.

Задачи исследования:

1.      Рассмотреть понятие смешанного плавания судна и специфика его правового регулирования

2.      Привести правовую характеристику морских пространств и внутренних водных путей

3.      Раскрыть требования к судам смешанного плавания для судоходства во внутренних водах

4.      Проанализировать принцип свободы транзита судов смешанного плавания через внутренние водные пути

5.      Выявить государственный контроль судов смешанного плавания во внутренних водных путях

6.      Раскрыть требования к судам смешанного типа для судоходства в международных водах

7.      Проанализировать правовой режим судна смешанного плавания в морских водах

8.      Раскрыть особенности таможенного режима судна смешанного плавания в порту

 

 

Глава 1. Смешанное плавание судна как объект правового регулирования

1.1. Понятие смешанного плавания судна и специфика его правового регулирования

 

В принятой классификации судов по району эксплуатации значительное место занимают суда смешанного плавания, нередко называемые также судами типа «река-море». Актуальность подобного типа судов очевидна и проявляется, в основном, во внутренних бассейнах. В частности, в нашей стране известны такие серии судов постройки советских лет как «Волго-Балт», «Волго-Дон», «Сормовский» и другие, отдельные единицы которых эксплуатируются и по сегодняшний день.[2]

Как правило, суда смешанного плавания представляют собой суда для перевозки генеральных грузов либо сухогрузы многоцелевого назначения, перевозящие навалочный либо генеральный груз и контейнеры. В меньшей степени на подобных линиях плавания используются танкера.

Конструктивные особенности судов река-море существенно отличаются от судов неограниченного района плавания и объясняются, прежде всего, условиями эксплуатации. Это означает, что расчет мореходности таких судов осуществляется для небольшой бальности ветра и волнения.

Кроме того, суда смешанного плавания, в основном, имеют небольшую длину, поэтому вопросы продольной прочности отодвигаются на второй план проблемами местной прочности, которой уделяется повышенное внимание. Корпус таких судов набирается по поперечной, реже смешанной системе набора.

С учетом движения по руслам рек, осадка судов смешанного плавания бывает небольшой. Этот фактор влияет на вместимость судна в сторону уменьшения, но зато увеличивает возможность плавания в более мелких фарватерах и акваториях. Если осадка ощутимо мала, то инженеры часто решают установить два пера руля и два гребных винта уменьшенных размеров вместо одного крупного. В силу этих причин, достаточно часто суда река-море имеют два главных двигателя.

Имеет особенности и конфигурация жилой надстройки. Она делается низкой во избежание проблем прохождения под мостами. Чтобы объем внутренних помещений надстройки не страдал, недостаток высоты компенсируется увеличенной длиной. Для тех же целей свободного прохода под неразводными мостами навигационная мачта судов река-море может быть выполнена складной конструкции.

Грузовая марка судов смешанного плавания также отличается от морских судов, поскольку гребенка осадок имеет значения, как для морской, так и для пресной воды, имеющих, как известно, различные плотности. Поэтому правильная загрузка судов река-море крайне важна для хороших мореходных качеств, а также безопасности судна в целом.[3]

Особенностью правового регулирования заключается в двойственности правового режима смешанного плавания.[4]

Основная проблема правового регулирования заключается в том, чтобы правомерно применять требования международного и национального морского и речного права к судам смешанного плавания при их нахождении на внутренних водных путях или международных водах. Правовое регулирование осуществляется на основе международных и национальных актов, касающиеся как мореплавания, так и плавания по рекам и каналам, в том числе международной Конвенции ООН по морскому праву 1982г., МППСС-72, СОЛАС-74/98, Международной конвенции о спасении 1989г., Международного свода сигналов 1965г., Международной Брюссельской конвенции 1910г. для унификации некоторых правил относительно столкновения судов, Международной конвенции о грузовой марке 1966г. (КГМ-66) и Протокола 1988г. к КГМ-66, Протокола 1978г. и 1988г. к СОЛАС-74/98, Международной конвенции по обмену судов 1969г. (КОС-69), Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973г., измененной Протоколом 1978г. к этой конвенции (МАРПОЛ-73/78), Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978/95г. (ПДМНВ-78/95), Международной конвенции о подготовке и дипломировании рыбаков и несении вахты 1995г. (ПДМНВ-95Р), Конвенции Международной организации труда о минимальных нормах на торговых судах 1976г. (Конвенция МОТ №147), Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979г. (САР-79), Международного наставления по поиску и спасанию для морских и воздушных подвижных средств 1999г. (ИАМСАР-99), Международной конвенции 1988г. о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства (СУА-88), Меморандума о взаимопонимания по контролю судов -государством порта в Европейском регионе 1998г. (Парижского меморандума); Йорк-Антверпенских правил общей аварии 1990г., Международных конвенций для унификации некоторых правил относительно ограничения ответственности судовладельца 1924, 1957 и 1976г., а также Международной конвенции для унификации некоторых правил относительно ответственности, вытекающей из столкновения судов внутреннего плавания 1960г., Международной конвенции для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасения самолетов и спасания с участием самолетов 1938г., Ниамейского акта о навигации и экономическом сотрудничестве между государствами бассейна реки Нигер 1963г., подписанного 9 государствами Международного договора относительно общего устройства бассейна реки Сенегал 1963г., подписанного 4 государствами, Международной конвенции об эксплуатации речного бассейна озера Чад 1964г., подписанного 4 государствами, Конвенции о режиме судоходства по Дунаю 1948г., Мангеймской конвенции о судоходстве по Рейну 1968/79гг., Договоры Бразилии 1928г. о судоходстве по Амазонке с Перу, Боливией, Эквадором и Колумбией, Договора России с Китаем относительно Амура 1992г., Барселонской конвенции и Статута относительно режима судоходных водных путей международного значения 1921г., Конвенции по охране и использованию трансграничных водотоков и международных озер 1992г., Хель-синских правил речного судоходства и лесосплава 1966г., Декларации согласованных принципов международного права, регулирующих использование международных рек, 1956г. и многих других международных актов, не говоря уже о целом ряде национально-правовых актов, относящихся к внутренним водным путям международного значения.[5]

Рассматривая понятие и значение судна, нужно отметить, что в современном морском праве и в юридической литературе нет универсального определения понятия «судно». В большинстве международных конвенций если и дается развернутое определение понятию судна, то исключительно для целей данной конвенции. Вместе с тем, эта проблема имеет весьма важное практическое значение, поскольку в определенных случаях не признание плавучего средства в качестве судна, может принести судовладельцам значительные финансовые потери. По мнению А.Л. Маковского, который подчеркивает, что определение понятия «судно» имеет едва ли не решающее значение для установления сферы применения Кодекса торгового мореплавания РФ (КТМ РФ), поскольку он регулирует отношения, вытекающие из торгового мореплавания, и вопрос этот приобретает особую остроту в связи с тем, что в КТМ РФ наряду с понятием «судно» употребляются также понятия «иной плавучий объект» и  «любые плавающие или буксируемые объекты».[6]

Таким образом, судно следует рассматривать не просто как техническое сооружение или производственную единицу, а в тесной взаимосвязи его с рядом юридических признаков. Во-первых, это флаг судна, указывающий на его национальность, во-вторых, название судна, что дает возможность его идентификации, в-третьих, надлежащая комплектация судна квалифицированным экипажем, возглавляемого капитаном. Таким образом, судно как плавучий объект характеризуется совокупностью ряда технических и юридических признаков, подтверждаемых соответствующими судовыми документами.

Согласно международному обычаю и практике государств, во внутренних водах на иностранных судах внутренний распорядок (в частности, отношения между капитаном и экипажем судна) регулируется законами и правилами страны, флаг которой несет судно.[7]

Государственные морские невоенные суда, в том числе и торговые, на основе исторически сложившегося давнего обычая также пользовались иммунитетом от иностранной юрисдикции на море. Однако Женевские конвенции 1958 года о территориальном море и прилежащей зоне, а также об открытом море, равно как и Конвенция ООН по морскому праву 1982 года, в отличие от указанного обычая, признают иммунитет лишь за государственными судами, эксплуатируемыми в некоммерческих целях.[8]

Законодательство ряда государств, в частности США, также включает существенные ограничения иммунитета иностранных государственных торговых судов. В то же время в ряде заключенных СССР двусторонних договоров по вопросам торгового судоходства (с Ганой, Анголой и некоторыми другими странами) имелись положения о признании иммунитета за всеми государственными судами.[9]

align:justify"> «Национальность судна», под которым следует понимать государственную принадлежность судна, устанавливаемую в соответствии с тем, властям какого государства судно подчинено, и закон какого государства на него распространяется. Согласно Конвенции об открытом море 1958 г. и Конвенции ООН по морскому праву1982 г. каждое государство само определяет условия предоставления своей национальности судам. Отсутствие в международном праве условий регистрации судов, регламентирующих предоставление национальности судну, позволило ряду развивающихся государств предоставлять за определенную плату свой флаг любому иностранному торговому судну, ограничиваясь лишь фактом его регистрации. Такие государства получили название страны «открытой» регистрации судов или «удобных» флагов. Их законодательство не предъявляло сколько-нибудь серьезных требований к техническому состоянию судов, комплектованию и квалификации экипажей судов, позволяло судовладельцам сохранять анонимность и не требовало уплаты налогов. Такие условия позволяли судовладельцам, зарегистрировавшим свои суда под «удобным» флагом, значительно сокращать эксплуатационные расходы судна и повышать таким образом конкурентоспособность своего флота.[10]

Государства, которые не пользовались услугами стран «открытой» регистрации, были не в состоянии конкурировать с флотом стран под «удобными» флагами и несли значительные убытки. По инициативе этих стран была принята в 1986 г. Конвенция ООН об условиях регистрации судов, в которой впервые на международном уровне были определены условия регистрации судов, обеспечивающие реальную связь между судном и государством флага. Однако Конвенция так и не вступила в силу. В современный период практически все страны открытой» регистрации ужесточили требования в вопросах безопасности мореплавания, идентификации судовладельцев и операторов судов, правил ведения регистра судов, квалификации моряков и их найма, предотвращения загрязнения морской среды. Сегодня термин «удобный» флаг наполнился совершенно иным содержанием и судовладелец может зарегистрировать свое судно под флагом практически любого иностранного государства, если сочтет его удобным (приемлемым) для себя с точки зрения условий и процедуры регистрации.

Согласно ФЗ РФ о создании Российского международного реестра судов (далее – РМРС) судовладелец освобождается от уплаты таможенной пошлины по импортируемым судам, от уплаты налога на прибыль, налога на имущество, транспортного налога, налога на добавленную стоимость при импорте судов. Однако условия регистрации судов в РМРС, кажущиеся на первый взгляд весьма привлекательными, перечеркиваются одним кабальным условием, согласно которому собственник судна не вправе в течение 10 лет покидать РМРС. В противном случае он будет обязан заплатить сполна всю сумму НДС за прошедший период (ст. 161 НК РФ). Согласно действующему закону право плавания под российским флагом, предоставленное иностранному судну на основании бербоут-чартера, не может превышать двух лет, а процедура продления срока действия бербоут-чартерного договора крайне сложна и требует повторного сбора порядка 20 документов. Время, затраченное на получение повторного права на российский флаг, с учетом сбора упомянутых документов и их экспертизы занимает в среднем до 3-х месяцев, а получение лицензии судовой радиостанции до 6 месяцев. Более того, судовладелец должен предоставить в Министерство транспорта РФ, помимо прочих документов, также Свидетельство о годности к плаванию. Однако на иностранном судне, которое российский судовладелец намеревается взять в аренду, такого документа нет и быть не может, так как вместо него существует Классификационное свидетельство.

 

 

1.2. Правовая характеристика морских пространств и внутренних водных путей

 

Пространства морей и океанов на нашей планете с международно-правовой точки зрения подразделяются на: 1) пространства, находящиеся под суверенитетом различных государств и составляющие территорию каждого из них; 2) пространства, на которые не распространяется суверенитет ни одного из них.[11]

Принадлежность части Мирового океана к одному из указанных видов морских пространств определяет, таким образом, правовое положение, или правовой статус, этой части моря. Правовой же статус какого-либо морского пространства оказывает большое воздействие на порядок установления и содержания правового режима, регулирующего деятельность в данном пространстве. При этом, естественно, учитываются и иные обстоятельства, в частности значение соответствующего морского пространства для коммуникаций и различных видов сотрудничества между государствами.

В состав территории страны, имеющей морское побережье, входят части моря, расположенные вдоль его берегов и именуемые внутренними морскими водами и территориальным морем (или территориальными водами - оба термина равнозначны).

Внутренние морские воды, территориальное море и воды архипелагов - лишь небольшая часть Мирового океана. Огромные пространства морей и океанов за их пределами не входят в состав территории и не подчинены суверенитету ни одного из государств, то есть имеют иной правовой статус. Однако классификация морских пространств только на основании их правового статуса не носит исчерпывающего характера. Как показывает практика, два, а иногда и более, морских пространства, имеющих одинаковый правовой статус, тем не менее имеют различные правовые режимы, которые регулируют в каждом из них соответствующую деятельность. Правовой режим внутренних морских вод в некоторых важных аспектах отличается от правового режима территориального моря, а правовой режим архипелажных вод не совпадает с правовым режимом ни внутренних вод, ни территориального моря, хотя все эти три части морских вод считаются соответственно водами прибрежного государства, то есть имеют единообразный правовой статус. Еще более пеструю картину можно наблюдать в рамках морских пространств, не подпадающих под суверенитет ни одного из государств и находящихся за пределами территориальных вод. Они состоят из районов, отличающихся друг от друга специфическим правовым режимом (прилежащая зона, исключительная экономическая зона, континентальный шельф и т. д.).

Указанные обстоятельства учитываются при классификации морских пространств.

Отдельный вид морских пространств составляют проливы, используемые для международного судоходства. В их пределах находятся воды, имеющие не только различные правовые режимы, но и различный правовой статус. Поэтому сами эти проливы делятся на ряд категорий.

Своеобразна ситуация с некоторыми важнейшими морскими каналами. Они, будучи искусственными сооружениями прибрежного государства и его внутренними водами, ввиду большого значения для международного судоходства подчинены специфическому международно-правовому режиму.

Таким образом, правовая классификация морских пространств должна осуществляться с учетом правового статуса и особенностей правового режима конкретного морского пространства. Этот подход соответствует исторически сложившейся традиции и в своей основе опирается также на Конвенцию по морскому праву 1982 года.

В состав территории каждого государства, имеющего морское побережье, входят внутренние морские воды. Международные соглашения и национальные законы различных государств относят к ним воды, находящиеся между берегом государства и прямыми исходными линиями, принятыми для отсчета ширины территориального моря.

Внутренними морскими водами прибрежного государства считаются также: 1) акватории портов, ограниченные линией, проходящей через наиболее удаленные в сторону моря точки гидротехнических и других сооружений портов; 2) море, полностью окруженное сушей одного и того же государства, а также море, все побережье которого и оба берега естественного входа в него принадлежат одному и тому же государству (например, Белое море); 3) морские бухты, губы, лиманы и заливы, берега которых принадлежат одному и тому же государству и ширина входа в которые не превышает 24 морских миль.[12]

В том случае, когда ширина входа в залив (бухту, губу, лиман) больше 24 морских миль, для отсчета внутренних морских вод внутри залива (бухты, губы, лимана) проводится от берега к берегу прямая исходная линия в 24 морские мили таким образом, чтобы этой линией было ограничено возможно большее водное пространство.

Указанные выше правила отсчета внутренних вод в заливах (бухтах, губах и лиманах) не применяются к «историческим заливам», которые, независимо от ширины входа в них, считаются внутренними водами прибрежного государства в силу исторической традиции К таким «историческим заливам» относится, в частности, на Дальнем Востоке залив Петра Великого до линии, соединяющей устье реки Тюмень-Ула с мысом Поворотный (ширина входа 102 морские мили). Статус залива Петра Великого как «исторического залива» был определен Россией в 1901 году в правилах морского рыбного промысла в территориальных водах Приамурского генерал-губернаторства, а также в соглашениях России и СССР с Японией по вопросам рыболовства 1907, 1928 и 1944 годов.[13]

Канада считает своими историческими водами Гудзонов залив (ширина входа около 50 морских миль). Норвегия — Варангер-фьорд (ширина входа 30 морских миль), Тунис — Габесский залив (ширина входа около 50 морских миль).

В нашей доктрине было высказано мнение о том, что сибирские моря типа Карского, Лаптевых, Восточно-Сибирского и Чукотского могут быть отнесены к историческим морским пространствам, поскольку эти ледовые заливы освоены для мореплавания и поддерживаются в судоходном состоянии на протяжении длительного исторического периода усилиями российских моряков и имеют несравнимое значение для экономики, обороны и защиты природной среды российского побережья. Судоходство по Северному морскому пути, который пролегает по указанным выше сибирским морям и обустроен большими усилиями нашей страны и наших мореплавателей, регулируется как судоходство по национальному морскому пути на недискриминационной основе.

Правовой режим внутренних морских вод устанавливается прибрежным государством по его усмотрению. В частности, судоходство и рыболовство во внутренних морских водах, а также научная и изыскательская деятельность регулируются исключительно законами и правилами прибрежного государства. В этих водах иностранцам обычно запрещено заниматься любыми промыслами и исследовательской деятельностью без специального разрешения. Как правило, любые иностранные суда могут заходить во внутренние воды другого государства с разрешения последнего. Исключением являются случаи вынужденного захода судов ввиду стихийного бедствия, а также воды открытых портов.[14]

Морской пояс, расположенный вдоль берега, а также за пределами внутренних морских вод (у государства-архипелага — за архипелажными водами), называется территориальным морем, или территориальными водами. На этот морской пояс определенной ширины распространяется суверенитет прибрежного государства. Внешняя граница территориального моря является морской государственной границей прибрежного государства. Основанием для признания за прибрежным государством права на включение территориального моря в состав его государственной территории послужили очевидные интересы этого государства в отношении как защиты своих береговых владений от нападений со стороны моря, так и обеспечения существования и благополучия своего населения за счет эксплуатации морских ресурсов прилегающих районов.[15]

Суверенитет прибрежного государства распространяется на поверхность и недра дна территориального моря, а также на воздушное пространство над ним. Положения о распространении суверенитета прибрежного государства над территориальным морем содержатся в ст. 1 и 2 Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 года и ст. 2 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года. Естественно, что в территориальном море действуют законы и правила, установленные прибрежным государством.

На протяжении XIX и до середины XX столетия сложился международный обычай, согласно которому линия внешней границы территориального моря может находиться в пределах от 3 до 12 морских миль от исходных линий для измерения территориального моря. Комиссия международного права отметила в 1956 году, что «международное право не допускает расширения территориального моря за пределы 12 миль». Однако I Конференции ООН по морскому праву из-за разногласий между государствами не удалось зафиксировать это положение в принятой ею Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне. Лишь Конвенция ООН по морскому праву 1982 года впервые в договорном порядке декларировала в качестве универсальной нормы международного права положение о том, что «каждое государство имеет право устанавливать ширину своего территориального моря до предела, не превышающего 12 морских миль», отмеряемых от установленных ею исходных линий. В настоящее время свыше 110 государств установили ширину территориального моря в пределах до 12 морских миль. Однако около 20 государств имеют ширину, превышающую лимит, установленный международным правом. А более 10 из них (Бразилия, Коста-Рика, Панама, Перу, Сальвадор, Сомали и некоторые другие) односторонними законодательными актами, принятыми до Конвенции ООН по морскому праву, расширили свои территориальные воды до 200 морских миль. По-видимому, решению возникшей таким образом проблемы сможет содействовать вступление в силу Конвенции по морскому праву или ее фактическое осуществление подавляющей частью государств.[16]

Разграничение территориального моря между противоположными или смежными государствами в соответствующих случаях осуществляется по соглашениям между ними, учитывающим особенности каждого случая. При отсутствии такого соглашения прибрежные государства не могут распространять свое территориальное море за срединную линию.

Сложившиеся к середине XX столетия понятия, а также положения, составляющие правовой режим открытого моря, были декларированы в Конвенции об открытом море 1958 года. В ней было указано: «Слова „открытое море" означают все части моря, которые не входят ни в территориальное море, ни во внутренние воды какого-либо государства» (ст. 1). Далее говорилось, что «никакое государство не вправе претендовать на подчинение какой-либо части открытого моря своему суверенитету» и «открытое море открыто для всех наций», то есть находится в свободном пользовании всех государств. Раскрывая содержание последнего положения, Конвенция определила, что свобода открытого моря включает, в частности: 1) свободу судоходства; 2) свободу рыболовства; 3) свободу прокладывать подводные кабели и трубопроводы и 4) свободу полетов над открытым морем (ст. 2). Свобода открытого моря включала также свободу морских научных исследований. Однако новые факторы исторического развития привели к принятию в 1982 году всеобъемлющей Конвенции ООН по морскому праву. Новая Конвенция внесла в правовой режим открытого моря ряд крупных изменений. Она предоставила прибрежным государствам право устанавливать за пределами территориального моря в прилегающем к нему районе открытого моря исключительную экономическую зону шириной до 200 морских миль, в которой признаются суверенные права прибрежного государства на разведку и разработку естественных ресурсов зоны. Свобода рыболовства и свобода научных исследований в исключительной экономической зоне были упразднены и заменены новыми положениями. За прибрежным государством была признана юрисдикция в отношении сохранения морской среды и создания искусственных островов и установок.[17]