Совершенствование технологического процесса вагоносборочного цеха

ВВЕДЕНИЕ

Началом реформирования железнодорожной отрасли  в стране было объединение в 1997 году трех казахстанских железных работ  РГП «Қазақстан темір жолы». С момента основания и до настоящего времени АО «НК «ҚТЖ» произведен комплекс мероприятий, серьезно улучивших финансовое и производственное состояние предприятия. Были созданы акционерные общества «Локомотив», «Казжелдортранс», дирекция магистральной железной сети и перевозок. Большинство предприятий обеспечивающей деятельности также были преобразованы в акционерные общества. Реформа железнодорожной отрасли потребовала согласованного решения проблем в нескольких стратегических направлениях: изменение структурной организации, совершенствование нормативно – правовой базы, развитие маркетинговой деятельности, внедрение новой инвестиционной политике и, конечно, разработка новых методов ценообразования на услуги железнодорожного транспорта.

Железная  дорога в период её возникновения  и дальнейшего становления имела  ряд неоспоримых преимуществ  по сравнению с другими видами транспорта. Грузоотправителей и  пассажиров традиционно привлекали высокие объемы, скорость и дальность  перевозок, низкая стоимость, сохранность  грузов и независимость от погодных условий.

В силу вышеперечисленных  преимуществ железнодорожный транспорт  на протяжении всего прошлого столетия оставался основным видом транспорта для большинства грузоотправителей  и пассажиров.

Уровень развития железнодорожного транспорта, как важнейшего вида транспортной инфраструктуры, напрямую влияет на развитие экономики  государства, так как транспортная составляющая в конечной цене товара и возможность обеспечения современных  поставок являются немаловажным фактором конкурентоспособности отечественных  предприятий.

При этом немаловажным критерием вида транспорта становится не только стоимость транспортных услуг, но их качество, которое складывается из трех основных показателей:

- безопасность  движения и сохранность грузов;

- скорость  доставки;

-сервис.

В Казахстане транспорт играет исключительно  важную роль, и его народнохозяйственно  значение обусловлено следующими факторами:

- огромная  территория республики, которая  простирается с запада на восток  на 3000 км , а с севера на восток – почти на 2000 км;

- большая  дальность перевозок грузов в  Казахстане, почти равная среднему  показателю по СНГ;

- характер  производственной продукции, требующей  перемещения на большие расстояния, – это уголь, руда, нефтепродукты,  продукция металлургической промышленности  и сельского хозяйства (зерно,  шерсть, мясо и т.д.);

- транспортно  – географическое положение страны, через которую могут идти мощные  потоки транзитных грузов.

Эффективность любых перевозок определяется преимущественно  состоянием активов и уровнем  управления процессом. Специфика активов  железнодорожной отрасли Казахстана заключается и в накопившихся «недоремонтах» основных фондов и в заметном запаздывании в их модернизации. В десятилетие между 1992 – 2002 годами железная дорога обеспечивала свое функционирование без заметных инвестиционных и инновационных вложении в свое развитие. «Смягчающим» обстоятельством было заметное падение объемов перевозок в эти годы.

Законодательное регулирование деятельности любой  отрасли – особенно железной дороги в значительной степени определяет эффективность её работы – от преуспевания до банкротства.

 

 

 

 

1 ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

 

 

1.1 Назначение, состав производственного цеха, его связь с другими подразделениями депо

 

 

 

Вагоносборочный цех предназначен для производства разборочно-сборочных работ ремонта  кузова и рамы вагона, нанесения  защитных покрытий, знаков и надписей, приёмочных испытаний после ремонта.

Вагоносборочный цех размещается в одном пролёте  вагоноремонтного депо шириной 18м, длина  вагоносборочного отделения 120м, и имеет  связь с другими цехами:

- с тележечным  цехом двумя путями для подачи  тележек в ремонт в тележечный  цех, и подачи отремонтированных  тележек с тележечного цеха  на позицию сборки в вагоносборочный  цех;

- с контрольным  пунктом автосцепки двумя транспортными  тележками для подачи и приёмки  с ремонта ударно-тягового устройства;

- с автоконтрольным пунктом, где производится ремонт и испытание автотормозов.

 

 

1.2 Неисправность  сборочной единицы.

 

 

 

Основными неисправностями разгрузочных люков  полувагонов являются:

- выпуклость  и прогиб крышек люков;

- трещины  и износ верхней крышки люка;

- излом  петель и кронштейнов крышек  люков;

- излом  и трещины упоров крышек люков;

- отгиб  упорной площадки;

- ослабление  заклепок крепления кронштейнов  и петель.

 

 

1.3 Технология  ремонта и организация труда  цеха

 

 

 

В деповской  ремонт должны отцепляться вагоны, проработавшие установленный срок после постройки или предыдущего  планового ремонта.

Отбор объектов ремонта производит сменный мастер и даёт задание составителю. Составитель  согласно полученного задания, расставляет  вагоны по номерам на ремонтные стойла. При этом, присутствует сменный мастер проверяет, свободность пути и готовность ставлюг при постановке вагонов, контролирует соответствие сроков ремонта. Затем вместе с техником сменный мастер определяет объём ремонта, на вагон с нормальным объёмом работ и на вагон с повышенным объёмом оформляется форма ВУ-22.

Деповской ремонт вагонов производится в вагоносборочном  цехе поточно–конвейерным методом.

Ремонт  полувагонов производится на двух линиях с шестью позициями на каждой поточной линии.

Каждая  позиция поточной линии имеет  строгую специализацию выполнения ремонтных работ.

Технологический процесс деповского ремонта полувагонов  в вагоносборочном цехе осуществляется в следующем порядке. Вагоны, подготовленные к ремонту (после очистки и  промывки), при помощи маневровых работ, локомотивами  подают на первую позицию  поточных линий вагоносборочного цеха. На первой позиции вагон поднимается  при помощи мостового крана грузоподъёмностью 10 тонн и устанавливается на  стационарные ставлюги. Тележки выкатываются и отправляются для ремонта в тележечный цех, также на этой позиции с полувагона снимают поглощающие аппараты с тяговыми хомутами, расцепной привод, автосцепки и направляют их для ремонта в контрольный пункт. Автосцепки транспортируют специальными кассетами.

После окончания  работ за время установленного ремонтом потока конвейер перемещает вагоны на вторую позицию с помощью технологической  тележки. Здесь полувагон также  устанавливается на ставлюги при помощи мостового крана.

На второй позиции выполняют работы по устранению неисправностей тормозного оборудования: разъединяют и снимают тяги тормозной  рычажной передачи, продувают сжатым воздухом давлением 0,6-0,7 МПа запасный и рабочий резервуары, снимают  воздухораспределитель, тормозной  цилиндр, авторежим, пылеловки, фильтр тонкой очистки, соединительные тормозные рукава, державки, концевые и разобщительные краны, авторегулятор и направляют их для ремонта в контрольный пункт автотормозов.

На третьей  позиции снимают все детали кузова требующие ремонта:

сектора, закидки  запорного механизма разгрузочных люков полувагонов, подножки и поручни. Крышки люков и двери, которые  нужно ремонтировать с отъёмкой, при помощи специальных приспособлений и мостового крана. Снятые узлы полувагона краном передаются соответственно на участок ремонта крышек люков  и участок ремонта дверных  створок.  На этой позиции заканчиваются  все электросварочные работы по ремонту  металлического каркаса обшивки, торцовых дверей, крышек люков и других металлических деталей кузова и рамы полувагона.

На четвёртой  позиции поточной линии полувагон  мостовыми кранами поднимается, снимается с технологических  тележек и опускается на отремонтированные  приписные тележки, регулируют зазоры скользунов,  соединяют тормозную рычажную передачу, прочно прикрепляют к раме вагона, отремонтированное или новое тормозное оборудование, производят постановку и регулировку автосцепного устройства.

На пятой  позиции поверяют исправность действия автоматических тормозов при помощи передвижного стенда.

На шестой позиции выполняют малярные работы с полной окраской полувагонов, а  также ставят трафареты. На этой позиции  производится окончательная приёмка  полувагона из ремонта приёмщиком.   

Ремонт  рам полувагонов. Все части рамы, и сварные соединения очищают  от загрязнений и подвергаются контролю их технического состояния.

Не допускается  прогиб боковых, предельных и хребтовых  балок в горизонтальной и вертикальной плоскостях более чем на 50мм (на всю  длину балки), для промежуточных, шкворневых и концевых балок вагонов  всех типов не более чем на 20мм, а также прогиб конца балки, при  котором нарушение соединение её с угловой стойкой.

Балки рамы вагонов, имеющие прогибы более  допускаемых, выправляют.

Подножки  и поручни. ранее установленные  на сварке или заклепках, должны быть переставлены на болтовые соединения с последующей приваркой  гаек по периметру.

Тещины  в вертикальных листах поперечных балок  рамы заваривают с последующей установкой с двух сторон усиливающих накладок толщиной 5мм каждая.

Накладки, соединяющие верхние листы поперечных балок рамы полувагонов с нижним обвязочным угольником, имеющие трещины, заменяют новыми.

Не допускается  к эксплуатации вагоны со сферическим  износом опорных поверхностей боковых  скользунов, расположенных на шкворневой балке свыше 4мм.

Балки рамы вагонов, имеющие трещины и изломы, а также хребтовые балки с  износом поверхности и трещинами  в местах постановки поглощающих  аппаратов ремонтируют в соответствии с действующей инструкцией по сварке и наплавке при ремонте  вагонов и контейнеров.

По всей длине хребтовой балки при  всех видах ремонта вагонов разрешается:

          - заварка изломов, трещин двутавра с последующей постановкой односторонних усиливающих накладок;

-  частичная  замена двутавра вставками длиной не менее 1000мм.

В средней  части балки между пятниковыми  опорами вагона разрешается:

- заварка  не более двух трещин длиной  менее 2/3 сечения или двух изломов   с усилением накладками;

- заварка  не более двух трещин, переходящих  на вертикальную стенку с постановкой  угловой накладки;

- наплавка пораженных коррозией мест глубиной до 6мм.

В консольной части балки при всех видах  ремонта разрешается:

- заварка  трещин горизонтальной полки  и трещин, переходящих на вертикальную  стенку хребтовой балки, но  не ближе 200мм от шкворневой, с последующим усилением накладками;

- усиление  накладками в местах расположения  упорных угольников износа поверхности  глубиной более 5мм. Накладка устанавливается  по двум сторонам параллельно  продольной оси хребтовой балки.

В районе шкворневого узла и на расстоянии до 200мм от него при всех видах ремонта  разрешатся заварка и усиление уголковой  закладкой трещин горизонтальной полки  на вертикальную стенку.

Накладка  на хребтовую балку должна быть длиной не менее 50мм и устанавливаться симметрично  относительно трещины, при необходимости  на заклёпки заднего упорного угольника  и подпятникового узла и приваривается. После заварки трещины и приварки накладки вертикальный лист, шкворневой балки должен быть восстановлен приваркой накладки. 

Балка концевая грузового вагона. При деповском  ремонте разрешается:

- заварка  не более трёх трещин, или одного  излома в любом месте концевой  балки;

- заварка  не более четырёх трещин дверного  порога с усилением их накладками;

- наплавка  поражённых коррозией мест, при  условии, что толщина стенки  наплавки не менее 5мм чертёжного  размера. Допускается вместо наплавки  приварка накладок толщиной не  менее 4мм и площадью не более  0,4 ;

- частичная  замена (не более половины длины)вертикального  листа  балки сваркой конструкции  с усилением накладками при  условии, что верхний и нижний  листы не имеют повреждений;

- заварка  трещины длиной свыше 50мм на  внутренних диафрагмах балки  полувагона с постановкой накладок. косынки и рёбра жесткости  ремонту не подлежат.

Балки шкворневая и промежуточная. При всех видах  ремонта разрешается:

- заварка  трещин или изломов верхнего  листа  шкворневой балки с  усилением накладками при условии,  что на месте допускается постановка  не более четырёх накладок;

- заварка  трещин длиной до 30мм без постановки  усиливающих накладок;

- заварка  трещин. изломов и коррозийных  повреждений вертикальных листов  шкворневой и промежуточной балок  с постановкой усиливающих накладок;

- заварка  трещин или излома нижнего  листа шкворневой балки с постановкой  усиливающей накладки. Допускаемое  расстояние от начала трещины  или излома до границы до  крайнего элемента хребтовой  балки нге менее100мм;

- частичная  (не более половины длины) или  полная замена нижнего листа  шкворневой балки. При частичной  замене стык усиливают накладкой.  При деповском ремонте допускается  не более четырёх усилений;

- заварка  трещины вертикального листа  у упора крышки люка полувагона  с усилением её штампованной  накладкой.

Косынки, рёбра жесткости, упоры крышки люка и другие детали балок ремонту  не подлежат.

Пятники. При всех видах ремонта разрешается:

   - сварка трещин в ребрах пятников;

- наплавка  изношенных поверхностей, при условии,  что глубина износа не превышает  у пятников 7мм, а также заварка  трещин  во фланцах при суммарной  длине не более 100мм в рёбрах.

Устранения  указанных дефектов производить  после снятия пятника с вагона.

Ремонт  сваркой производить с предварительным  подогревом до температуры 200-300С и с последующей термообработкой.

Скользуны рам. При всех видах ремонта грузовых вагонов разрешается наплавка выработок, при износе до 50% номинальной толщины скользунов.

Ремонт  кузова вагона. Местные вмятины и  прогибы стоек, раскосов, верхней  или нижней обвязок глубиной более 30мм, ремонтировать правкой или  постановкой декоративных накладок  с обваркой по периметру.

Все неисправные  узлы и детали кузова: переходные площадки, косоуры, подножки, лестницы должны быть отремонтированы.

Поручни, ступеньки, лестницы, имеющие волнообразные  изгибы более 20мм, ремонтируют правкой.

Суммарное уширение или сужение боковых  стен в средней части межстоечного проёма полувагонов допускается не более 60мм.

При всех видах ремонта вагонов разрешается:

- заварка  трещин, изломов, нижней обвязки  с последующим усилением односторонними  накладками при условии, что  на продольной стороне кузова  будет не более трёх поперечных  изломов или трещин и две  продольные трещины не более  200мм каждая;

- заварка  трещин и изломов раскосов, шкворневых, промежуточных стоек в слабом  месте, но не более одного  излома или трещины на стойке, раскосе, с обязательным усилением  накладками;

- замена  накладок и удаление сварных  швов, соединяющих нижний обвязочный  угольник с верхним листом  промежуточной балки, при повреждении  коррозией свыше 20% толщины;

- частичная  или полная замена стоек, раскосов, нижней и верхней обвязок;

- угловые  стойки, имеющие изломы, ремонту  не  подлежат;

- промежуточные  и угловые стойки и раскосы,  сваренные контактной сваркой,  накладками не усиливаются.

  Ремонт крышек разгрузочных люков полувагонов.При деповском ремонте вагонов разрешается без снятия с вагона:

- приварка  усиливающей планки переднего  угольника до обвязки крышки  люка;

- приварка  планок под угольник крышки;

- заварка  дефектов в сварных швах;

- заварка  трещин в листе крышки длиной  не более 100мм и количество  не более двух;

- приварка  скоб запорных угольников.

Со снятием  с вагона разрешается:

- выше  перечисленные пункты;

- заварка  трещин в листе крышки люка  в углах или местах расположения  петель, при условии, что трещина  полотна в местах наложения  сварных швов не менее 4мм, количество  трещин не более четырёх и  длина каждой трещины не более  100мм, с обязательным усилением  накладками, которые должны перекрывать  трещины не менее чем на 50мм  в каждую сторону;

- заварка  трещин в ребрах и угольниках  при условии, что трещина металла  в местах наложения сварных  швов не менее 4мм, с усилением  угловыми и плоскими накладками  толщиной 6мм, и длиной 100мм;

- приварка  накладок при условии, что толщина  листа в местах наложения швов  не менее 4мм, размер накладки  не должен превышать 200х400мм, количество  накладок не более трёх с  расстоянием между ними не  менее 150мм;

- заварка  трещин в передней отбуртовке, не входящих на лист крышки, с последующим усилением накладкой длиной 100мм;

- заварка лучевых трещин отверстия для заклепок с обязательной разделкой и постановкой усиливающих планок с приваркой по периметру и постановкой новых заклёпок.

При всех видах ремонта вагонов разрешается  наплавка изношенных поверхностей и  заварка отверстий в деталях  запорного механизма.

Крышки  люков должны закрываться плотно. Для устранения зазоров производится правка соответствующего места крышки. Для этой цели разрешается  также  приварка не более двух планок суммарной  толщиной не более 12мм на горизонтальную полку запорного угольника. При  этом ширина планок должна быть 50мм, а  длина от 60 до 100мм.

Детали  запорного механизма, имеющие износ, ремонтируют наплавкой, отсутствующие  устанавливают.

При закрытой крышке люка сектор должен плотно запирать закидку, при этом зазор между  пальцем сектора  и скобой должен быть  от 5мм до 14мм. Расстояние захода закидки за поле кронштейна должно быть не менее 44мм.

Петли и  кронштейны крышек люков, имеющие изломы, заменяют. Заклёпки крепления кронштейнов  и петель крышек люков, имеющие ослабления, заменяют. Крышки люков, имеющие толщину  листа менее 3мм, заменяют новыми или  отремонтированными.

Выпуклость  и прогиб крышек люков допускается  не более 25мм.

Упоры крышек люков с трещинами ремонтируют  сваркой. Упоры крышек люка с изломами заменяют новыми. Отгиб опорной площадки упоров крышек люка более 4мм выправляют.

В открытом состоянии крышки люков должны отпираться на оба упора, для чего разрешается  производить наращивание одного из упоров  приваркой прокладки. Допускается неприлегание крышки люка к одному из упоров не более 10мм.    

Ремонт  торцевых дверей. Неисправные торцевые двери, их запоры и детали крепления  дверей к угловой стойке ремонтируют. Двери должны соответствовать типу вагона.

Трещины или изломы длиной до 150мм каждая в  деталях порога торцевых дверей заваривают с постановкой накладок.

Торцевые  двери после ремонта должны удовлетворят следующим требованиям:

- сплошной  или клиновидный зазор в местах  боковых обвязок к угловым  стойкам в закрытом положении  двери должен быть не более  10мм;

- разность  диагоналей створки допускается  не более 7мм;

- местные  зазоры между нижней обвязкой  и порогом допускается не более  6мм.

При выполнении сварочных работ на вагонах обратный провод от источника питания должен присоединяться в непосредственной близости от свариваемой детали. Место  присоединения обратного провода  к детали во всех случаях должно быть предварительно зачищено до металлического блеска, а сам провод надежно и плотно присоединён при помощи зажимного устройства.

При производстве сварочно-наплавочных работ запрещается:

- использовать  рельсы в качестве обратного  сварочного провода;

- допускать  к выполнению сварочных работ,  сварщиков, не имеющих соответствующей  квалификации.

Контроль  качества выполнения сварочных работ  производится как в процессе ремонта, так и при приёмке вагона из ремонта бригадирами, мастерами, а  также приёмщиками вагонов.

  В сварных швах и околошовной зоне не допускаются следующие дефекты:

- оставшиеся  после сварки шлак и брызги;

- подрезы,  наплывы, кратеры, свищи и прожоги  в металле шва;

- трещины  всех видов.

Подготовка  к выполнению сварочных работ  в соответствии с требованиями ГОСТов и технических указании включает ряд операций:

- очистку  элементов в зоне сварного  шва от грязи, масла, краски  и других механических примесей;

- разделка  трещины должна выполняться рубкой  или строганием на всю глубину  залегания и на 15-20мм далее  видимых границ её начала и  конца;

- после  разделки кромок предусматривается  обязательная зачистка до металлического  блеска и около шовной зоны  на расстоянии не менее 20мм  по обе стороны от границ  наложения сварного шва.

Заключительными операциями подготовки и сварки является, подготовка сварочного оборудования, закрепление обратного провода  и установление рабочих режимов.

Окраска вагонов и нанесение надписей. Окрашивание производится материалами, которые соответствуют стандартам или утвержденным техническим условием.

Окраска поверхностей вагонов необходима для  обеспечения долговечности и  работоспособности на весь срок эксплуатации. Окраска полувагонов производится в малярном цехе. Процесс окраски  вагонов включает в себя подготовку металлических поверхностей под  покраску. Окраску производят по поверхностям очищенных  от коррозии, жиров, старой краски и других загрязнении. Вновь  наложенные сварные швы очищают  от брызг и шлака. Очищают поверхности  при помощи скребков и металлических  щеток. После очистки поверхность  обезжиривают пропиткой, хлопчатобумажной ветошью смоченной в Уайт-спирит или в ацетоне. Затем поверхность  просушивают и окрашивают пульверизаторами в один слой под цвет старой краски.

Наконечники соединительных рукавов, концевые краны, разобщительные краны, ручки режимных переключателей, ручки выпускных  клапанов, сигнальные отростки окрашивают в красный цвет.

Надписи и знаки на вагонах наносят  масляными красками согласно альбому  знаков и надписей на вагонах. Знаки  и надписи наносят на вагоны только при помощи трафаретов с закраской  мест разрыва букв и цифр, образовавшихся от перемычек. Все надписи наносят  белой краской, за исключением кузовов, окрашенных в белый, палевый, желтый и серые цвета, на которых надписи  выполняют краской чёрного цвета.

 

 

 

1.4 Контроль  качества ремонта

 

 

Основной  задачей технического контроля является своевременное выявления брака  и устранение причин его возникновения. Организованы следующие виды контроля:

- контроль  качества поступающих материалов  и запасных частей требованиям  нормативной документации;

- внутри  участковый пооперационный контроль, предназначенный за соблюдением  установленного технического контроля;

- проверка  качества ремонта узлов и деталей,  при выпуске из ремонта;

- контроль  состояния оборудования, инструмента,  приспособления и измерительного  инструмента.

По способу  контроль разделяется на следующие  виды:

- визуальный  осмотр или при помощи лупы;

- послеоперационный  контроль, когда проверяют размеры  изношенных деталей на соответствие  нормативно-ремонтной документации;

качественный  контроль, когда проверяют основные характеристики материалов и изделий;

- приёмочный  контроль, когда проводят специальные  испытания.

Отремонтированные вагоны у начальника депо, его заместителя  или старшего мастера принимает  приемщик. Составляет акт формы ВУ-36 с подписью приёмщика и начальника депо.

 

 

1.5 Разработка  механизированного приспособления

 

 

 

В качестве механизированного приспособления мною выбран поворотный кондуктор для  ремонта сваркой крышек люков  полувагонов.

  Назначение данного приспособления, установка и закрепление крышки люка в положении, удобном для производства сварочных работ.

Станина 1 кондуктора сварена из уголков  размером 75Х75Х10мм. В верхней части  станины укреплены подшипники 2, служащие опорой для цапф поворотной балки 3. На балке укреплен поворотный стол 4, который оборудован двумя  откидными винтовыми зажимами 8 для  закрепления ремонтируемой крышки люка.

Поворотная  балка на одном конце имеет  приваренный диск 9 с прорезями, дающими  возможность устанавливать кондуктора в нужном положении.

Конструкция балки и стола позволяет поворачивать ремонтируемую крышку люка в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, что дает возможность вести сварку всегда в нижнем положении.

       1.6 Режим работы цеха

 

 

Режим работы вагоносборочного цеха устанавливается  как для производства с непрерывной  рабочей неделей в круглосуточном режиме. Годовой фонд рабочего времени  одного рабочего определяется в соответствии с производственным календарем на 2010 год, =1993 ч, в месяц это составит =166,08 ч.