Логистика в Восточной Европе

Содержание

Введение

На всем протяжении существования  человечества товары, которые нужны людям, как правило, не производятся в тех местах, где люди нуждаются в них, либо же просто не доступны в тот момент, когда в них возникает острая необходимость. Так, многие фрукты и продовольственные продукты широко распространены и доступны лишь в определенные времена года. Раньше у людей не было иной возможности получать товары/продукты, как только жить по возможности ближе к их местонахождению. Это объясняется тем, что возможности транспортировки и хранения были крайне ограничены, поэтому у людей был очень узкий выбор товаров/продуктов.

Даже в наши дни в некоторых  регионах мира по-прежнему существует натуральное (или почти натуральное) хозяйство, когда практически все  необходимые продукты/товары производятся или добываются на месте и только некоторые ввозятся из других стран. Однако, как известно, натуральное хозяйство является признаком относительно неразвитой экономики, а главная причина отсталости кроется в отсутствии эффективной системы логистики в стране.

Развитие логистики повлияло на потребление и производство конкретных товаров на определенных географических территориях. Различные государства и регионы специализируются на производстве отдельных товаров, хотя в последнее время ситуация стала меняться. Так, например, производство обуви по причине дешевой рабочей силы переместилось из Европы в Азию, что в комбинации с соответствующей логистической системой позволяет предприятия предлагать на рынке товары по более низкой себестоимости, чем это делают конкуренты.

Для любого предприятия, которое функционирует  в развитой экономической среде, эффективное управление логистикой является жизненно важным аспектом, который позволяет соединить места производства и потребления товаров, как во времени, так и в пространстве. Эффективное управление логистикой является также и одним из краеугольных камней международной торговли.

1 Содержание понятия логистики

Подобно смысловому значению термина  содержание понятия логистики так  же не имеет единого определения. Широкое и неоднозначное толкование сущности логистики обусловливается  следующими основными причинами:

• исторически небольшим временным периодом применения логистики в сфере экономики;
• наличием множества функциональных и ресурсных направлений в логистике;
• междисциплинарным характером логистики и сочетанием в ней экономических и инженерно-технических дисциплин;
• употреблением в языке логистики большого количества терминов из различных областей знаний;
• неточным пониманием и/или переводом терминов логистики в разных странах;
• существованием в мире различных национальных школ и течений в логистике, например американской, японской, европейской (в том числе и российской, с ее региональными представительствами) школы[2, c. 7].

В настоящее время логистика  является относительно молодой и  стремительно развивающейся экономической наукой, в связи с этим ее понятийный аппарат и терминология постоянно уточняются, дополняются и наполняются новым содержанием.

В зарубежной и в отечественной  литературе встречаются различные  подходы к определению содержания понятия логистики.

В целом, в учебниках и учебных  пособиях по логистике, написанных российскими учеными и специалистами и изданных в период с 1991 г. по настоящее время, насчитывается свыше 40 различных определений понятия «логистика». При этом обнаруживается достаточно широкий разброс мнений в трактовке логистики: от практического (с позиции бизнеса) изложения ее сущности как интегрального инструмента менеджмента, используемого для управления материальными и/или сервисными потоками, до нового научного направления, рассматривающего сквозную организационно-аналитическую оптимизацию экономических потоков.

Целью логистики в фирме должно быть обеспечение общего менеджмента материальных, информационных, финансовых, сервисных и других потоков как основы для достижения долговременного успеха в бизнесе.

Современный рынок ставит перед логистикой как связующей цепью между потребностями рынка, производством, сетью распределения и доставки задачу ускорения движения материальных потоков по логистической цепи. Длительный процесс транспортировки и хранения приводит к тому, что продукция морально устаревает, едва попав на рынок. В условиях товарного рынка повышаются требования к доступности товара, зависящей от таких параметров логистической системы, как частота прибытия, надежность поставок, уровень запасов, время цикла заказа и т.д. Исходя из этих требований наиболее доступным является товар, доставляемый автомобильным транспортом и мультимодальным, с участием автомобильного и железнодорожного. К сожалению, сезонность работы и неразвитость сети водных путей резко снижают возможности участия внутреннего водного транспорта в мультимодальных перевозках.

Логистика в виде развитой инфраструктуры распределения делает товар более  доступным, что позволяет привлечь новых клиентов, расширить свою долю на рынке. Однако изучение рынка показывает, что каждый удержанный покупатель ежегодно приносит гораздо больше доходов, чем любой новый покупатель, к тому же постоянный покупатель требует меньше затрат на обслуживание. Расширение спектра логистических услуг должно сопровождаться выработкой определенной политики логистических услуг. В тех или иных ситуациях одни услуги становятся намного эффективнее других. Необходимо изучать мнения потребителей о критериях предпочтения товаров и услуг. Например, компании, сотрудничающие с известной японской фирмы на рынке ив глазах общественного мнения [4, c. 13].

2 Логистические операции и налоговые  последствия в Восточной Европе

Крайне важное значение в логистических  операциях в странах Восточной  Европы имеют не только расстояния, тарифы или вид транспорта, но союз, но при этом необходимо учитывать, что каждое европейское государство имеет собственное законодательство по НДС и большие различия по акцизному налогу. Таможенное законодательство ЕС имеет единые основы, но применение норм в каждом государстве различаи практику применения таможенных норм в конкретном государстве ЕС [3, c. 171].

Так, осуществляя импорт в Европейский  союз, лучше делать это через такие страны, как, к примеру, Латвия, где существует возможность растаможить груз прямо возле границы или на паченного, например, для Германии проходящего, к примеру, через Латвию, на германской таможне, где зарегистрирован немецкий импортер. Ввиду того, что все важнейшие для данного груза операции и проверки на предмет безопасности будут проходить в Латвии, практя таможенного брокера или дочерней компании экспортера. При этом экспортер имеет право применить нулевую ставку НДС, так как груз покинул Италию. В то же время получатель груза, например, таможенный брокер, может составить экспортную декларацию от своего иаров и продуктов переработки, содержащих элементы сельхозпродукции (например, сахара), так как они требуют специальной проверки и системы отчетности внутри Евросоюза, и в этих случаях лучше сразу оформлять экспорт в той стране, откуда он начинается [3, c. добный доступ к рынкам региона и стран СНГ.

Сегодня Лиепая является многофункциональным  портом, который предлагает полный спектр услуг по транспортировке грузов. В порту ведется перевалка генеральных (металлы и металлические изделия, лесоматериал, минеральлина 80 причалов – 10 тыс. м. Порт обслуживает суда осадкой до 9,5 м. и грузоподъемностью до 40 тыс. тонн. Максимальный грузооборот порта – 7,5 млн. тонн в год.

С цель развития торговли, промышленности и транзита товаров в 1997 году в  Лиепале была создана специальная экономическая зона (СЭЗ), предлагающая благоприятные налоговые условия для ведения бизнеса и облегченные таможенные процедуры. Более 2 тыс. га территории Лиепайской СЭЗ доступны потенциальным инвесторам для развития предпринимательской деятельности.

Общая территория СЭЗ составляет 3739 га (65% территории города). Статус предприятий Лиепайской СЭЗ сегодня имеют свыше 30 предприятий, предлагающих стивидорские экспедиторские и складские услуги, а также занимающиеся металлообработкой, деревообработкой, рыбопереработкой и др.

В 2005 году общий нетто-оборот предприятий  Лиепайской СЭЗ составил 61,0 млн. LVL, в том числе 57,25% или 34,9 млн. LVL – экспортные товары. Главными экспортными рынками предприятий СЭЗ являются Германия, Нидерланды, Россия, Белоруссия, Швеция и Дания [3, c. 174].

Предприятия Лиепайской СЭЗ предлагают также услуги логистики и добавочной стоимости, обеспечивая высокий уровень обслуживания по конкурентоспособным расценкам.

3.2 Вентспилский свободный порт

Уже с давних  времен Вентспилс благодаря своему географическому расположению и незамерзающему порту является важным торговым коридором между Востоком и Западом.

Сегодня Вентспилский свободный порт целостный организм, слаженная работа которого обеспечивает доставку транзитных грузов на потребительские рынки в любой части мира. Порт располагает современной инфраструктурой для обработки транзитных грузов всех видов наливных навалочных, генеральных, контейнерных, ро-ро, имеет современный транспортный узел, в котором сходятся железнодорожные, сухопутные и морские пути, а также обладает давними традициями по обслуживанию российских экспортных потоков.

Преимущества глубоководной незамерзающей  гавани в сочетании с гибкой системой тарифов и эффективным механизмом поддержки инвесторов позволяют Вентспилсу стабильно удерживать лидирующие позиции крупнейшего порта страны.

В последние годы Вентспилс становится также крупным индустриально-логистическим центром, предлагающим подготовку грузов перед их экспортом с целью улучшения качества и рыночной привлекательности.

Территория порта составляет 2,6 тыс. га, при этом 1,2 тыс. га свободных  территорий выделены под реализацию индустриальных проектов и строительство новых терминалов. Общая длина 60 причалов составляет 11 км, а после дноуглубительных работ максимальная глубина у причалов порта достигает 17,5 м, что позволяет ему принимать суда водоизмещением до 150 тыс. DWTи максимальной осадкой 15 м [3, c. 177].

Сегодняшняя загрузка порта соответствует  лишь 50% его реальных возможностей.

В Вентспилском порту работают девять терминалов и стивидорных компаний, которые суммарно обслуживают 30-35 млн. тонн грузов в год.

В порту расположено самое крупное  в регионе Балтийского моря предприятие по перевалке нефти и нефтепродуктов ООО «Вентспилс нафтатерминалс». Его перевалочная мощность составляет 29 млн. тонн в год. Сырая нефть и нефтепродукты на терминале принимаются по железной дороге и трубопроводам, а его резервуарные емкости превышают 1 млн. м³.

АО «Вентбункерс» занимается перевалкой светлых и темных нефтепродуктов, вместительность резервуарного парка предприятия достигает 275 тыс. м³, а мощность перевалки 10 млн. тонн в год.

АО «Вентамоньякс» является одним  из самых крупных предприятий  по перевалке жидких химических продуктов  на Балтике. Предприятие главным  образом обрабатывает такие грузы, как аммиак, спирты, метанол, этанол и др. Его годовой грузооборот достигает 2,75 млн. тонн.

Западно-восточный железнодорожный  коридор, ведущий в Вентспилс, является наиболее загруженным в Европе. По этому маршруту ежегодно перевозится 20 млн. тонн различных грузов. В 2003 году в порту была открыта новая сортировочная станция «Морской парк», которая увеличила пропускную способность портового железнодорожного узла до 34 млн. тонн.

Вентспилс также соединен с главными автомагистралями региона шоссе в направлении Риги и шоссе Е22 Европейской транспортной сети, обеспечивающей доставку грузов из Вентспилса в Россию и страны СНГ.

В настоящее время Вентспилский порт обслуживает также четыре паромные линии в Росток (Германия), Нюнесхамн и Крлсхамн (Швеция) и в порт Мынту на о-ве Сааремаа (Эстония).

В Вентспилс ведут два трубопровода для транспортировки нефти и  нефтепродуктов, которые обслуживаются совместными латвийско-российскими предприятиями «ЛатРосТранс».

1,2 тыс. га в порту выделено  для индустриальных проектов, которые  управление Вентспилского свободного порта готово реализовать на основе частного и публичного партнерства. Инвесторам предлагается заключать долгосрочные договоры об аренде земли в порту на 45 лет с возможностью продления еще на такой же срок с сохранением первоначальных условий договора. Арендная плата за один квадратный метр земли в порту в год составляет около 0,20 евро.

Работающие на территории Вентспилского свободного порта компании могут получить статус предприятия свободной экономической зоны и соответствующие налоговые льготы.

На территории порта расположены  парк высоких технологий, задачей  которого является развитие портовой инфраструктуры и высоких технологий (производства электроники, электротехники, промышленного оборудования и автомобилестроения), а также Вентспилский бизнес-парк, который в течение пяти лет планирует построить просторные и современные индустриальные и складские помещения общей площадью 50 тыс. м².

3.3 Рижский свободный порт

Рижский свободный порт расположился на обоих берегах устья Даугавы, его протяженность составляет 15 км. Порт открыт для судоходства  круглый год.

Сегодня Рижский порт является важным звеном мультимодального транспортного  коридора Запад – Восток и Север – Юг. Благодаря хорошо развитой автодорожной и железнодорожной сети порт напрямую связан с основными центрами потребления и происхождения грузов добывающими и перерабатывающими регионами СНГ и России. Более выгодное по сравнению с соседними портами географическое положение обеспечивает Риге благоприятные условия для развития хозяйственных связей. Существенным фактором для поддержания стабильных и взаимовыгодных деловых отношений является также непосредственная близость границ с Россией и Белоруссией.

Общая площадь порта составляет 6 348 га, в том числе наземная 1 962 га, акватория 4386 га. Общая длина причалов в Рижском порту 13 818 м, максимальная осадка судов у причалов 12,2 м. Рассчитанная мощность перевалки грузов на терминалах порта достигает 45 млн. тонн в год.

В 2005 году грузооборот Рижского свободного порта составил 24,4 млн. тонн это самый  высокий показатель за всю 805-летнюю историю его существования. До 80% перевалки в порту составляют транзитные грузы, направляемые в страны СНГ или получаемые их них. Основными видами грузов, обрабатываемых в Рижском порту, являются контейнерные, различные металлы, древесина, уголь, минеральные удобрения, химические грузы, нефтепродукты и продовольственные товары [3, c. 181].

В Рижском свободном порту работают 34 стивидорные компании и 32 компании по агентированию судов. Порт также соединен двумя паромными линиями со Стокгольмом и Любеком.

4 Логистические центры Восточной  Европы

4.1 Логистические центры новые  решения по минимизации транспортных  расходов

Логистические центры в Восточной Европе потенциально на 30% прибыльнее подобных же западноевропейских проектов. Секрет в том, что существование такого центра окупается даже без доходов, которые поступают за счет таможенного оформления. В Европейском союзе нет таможенных границ, поэтому наличие таможенных операций внутри сети западноевропейских логистических центров минимально, и все доходы таких центров в Европе складываются из платы за погрузочные и складские операции и за аренду земли. Создание таких центров, к примеру, в окрестностях Москвы, в восточных и западных регионах Казахстана или в Латвии и их соединение в одну сеть открывает перед участниками большие перспективы благодаря тому, что такие центры будут зарабатывать дополнительно как минимум 30% на оформлении таможенных операций.

Принцип работы логистических центров  на первый взгляд крайне прост –  они организуют единую взаимосвязанную  сеть. Между центрами регулярно циркулируют контейнерные поезда, которые преодолевают большие расстояния. Интересным в таких центрах представляется взаимодействие различных видов транспорта, что позволяет предлагать клиентам выгодные тарифы, а также осуществлять другие операции, например, обмен контейнерного парка, сборку и комплектацию грузов, другие функции, характерные для морских портов, таможенных складов, а также обычны операции по обработке грузов. Например, в Латвии такой центр расположен сравнительно недалеко от границы с Россией, на пересечении главных железнодорожных и автомобильных магистралей. Благодаря такому размещению грузы могут доставляться во все три главных латвийских порта, а также в литовские и эстонские гавани. В таком логистическом центре можно заключить выгодные договоры о поставке грузов, к тому же центр не привязан к какому-то одному порту, поэтому они не могут выдвигать своих условий, как это часто бывает в Восточной Европе. И даже железнодорожные тарифы не играют здесь главной роли, поскольку доставка на автотранспорте грузов из этого центра в порты или другие центы внутри Европы конкурентоспособна по сравнению с железнодорожными перевозками. Таким образом, логистические центры нового типа обеспечивают клиентам наиболее выгодное прохождение грузов по территории Европейского союза. Такие центры могут быть размещены на расстоянии 600-1000 и более километров друг от друга и создавать единую сеть. А для того, чтобы груз поступил на территорию ЕС, еще предстоит создать сеть таких центров на территории СНГ. В свою очередь развитие таких центров на территории Восточной Европе вдвое повысит конкурентоспособность восточноевропейских экспортеров, так как их товар будет поступать на рынки ЕС и США вдвое дешевле [3, c. 185].

Конечно, создание такого логистического центр в любой стране масштабный проект, требующий серьезного финансирования, но не каждый даже относительно крупный бизнес может позволить себе такие вложения. При создании таких центров как минимум необходима государственная поддержка, а для инвестиций используют чаще всего финансовые средства из различных международных фондов, предназначенных для крупных проектов. Для типичного бизнесмена из Восточной Европы такие сроки окупаемости кажутся слишком долгими, поэтому многие из запланированных на территории Восточной Европы логистических центров, вероятнее всего, будут создаваться при поддержке таких источников финансирования, как программа Евросоюза PHARE, Всемирный банк и другие международные финансовые организации.

После создания сети логистических  центров даже самые далекие страны становятся «ближе», так как значительно  сокращаются транспортные расходы. В Восточной Европе появление всего двух-трех центров заметно повышает уровень жизни в государствах региона. Строительство подобных объектов способствует не только созданию новых рабочих мест, но и притоку инвестиций, поскольку инвесторы оценивают уже существующую логистическую инфраструктуру страны и не сбираются мучиться с недостаточно развитой системой доставки грузов.

Логистические центры «помогают» товарам  из другой страны выходить на местный  рынок, особенно в тех случаях, когда  существует много препятствий для импорта и «национальных» особенностей. В «старой» Европе полная окупаемость огромных вложений составляет 15-25 лет.

4.2 Европейский союз: в моде мультимодальность

В 2001 году в ЕС была принята так  называемая «Белая книга» (Whitepaper) c емким  слоганом «Время решать». Документ является концепцией развития транспорта на 10 лет, то есть до 2011 года. Авторами при ее создании двигало, в частности, острое желание найти новые решения, которые позволили бы сократить сроки доставки товара и расходы. Основной задачей ставится также уменьшение воздействия транспорта на окружающую среду, повышение уровня безопасности пассажиров, устранение автомобильных пробок и, как следствие всего перечисленного, – повышение качества жизни членов большой европейской семьи.

В дополнение к «Белой книге» на уровне ЕС был принят и ряд более детальных документов, конкретно прописывающих мероприятия, которые необходимо предпринять в том или ином аспекте. Пожалуй, главный и имеющий отношение к логистике, – это План интеграции грузовых перевозок, центральная мысль которого сводится к тому, что в настоящий момент в доставке товаров и пассажиров наблюдается явный перекос в сторону автомобильных перевозок. Причина ясна: машина обладает способностью достигать любых, даже малодоступных мест, берет небольшие партии груза, легко меняет маршрут и т.д. К тому же для небольших компаний – как производственных, так и торговых, не обладающих значительными финансовыми ресурсами, – проще работать именно с такими же представителями малого бизнеса из числа автоперевозчиков, как и они сами [5].

Автомобильным транспортом в Европе перевозится около половины всего грузопотока, немногим меньше по морю, около 10% по железной дороге, примерно 4–5% – по рекам и каналам. В итоге в 90-х годах прошлого и первой пятилетке нынешнего века на дорогах Европы даже при развитой инфраструктуре сложилась тяжелая ситуация. Около 10% автомагистралей ЕС ежедневно страдают от заторов, а общие денежные потери оцениваются в 0,5% ВВП.

Меры, предложенные в «Белой книге», в основном направлены на достижение одной цели: на развитие мультимодальных перевозок, которые по своему определению включают несколько видов транспорта. В противовес бурному росту автомобильных потоков было решено «реанимировать» железнодорожное сообщение, активно задействовать внутренний водный транспорт, а также перевозку на коротких плечах по морю и авиацию.

Общий вывод таков: необходимо создать  условия, при которых грузовладелец мог бы сочетать выгоды автомобильного транспорта с преимуществами альтернативных видов доставки – сокращение затрат через консолидацию партий, энергетическую диверсификацию, безопасность и др. Строительство новых трасс может снять напряжение, но, как отмечают разработчики, это все равно не выход из ситуации. Сегодня население стран Европы парадоксальным образом желает повышения уровня мобильности, но в то же время активно протестует против строительства техногенных объектов, в том числе и дорог.

Как известно, формирование политики в той или иной области должно учитывать существующие на рынке  тенденции. Более того – успешной является только та политика, которая развивает, дополняет и, может быть, корректирует идущие процессы, а не противоречит им. Ведь те же постулаты о необходимости перевода грузов на железную дорогу и водные пути сформулированы в том смысле, что требуется продвигать мультимодальные перевозки в первую очередь за счет повышения их привлекательности для логистов и грузовладельцев, а не предпринимать каких-то чрезвычайно жестких административных мер и не ограничивать развитие автомобильных перевозок.

Разработчики плана выделили основные логистические тренды, которые можно  брать в союзники в деле облагораживания  транспортного процесса. Европейские компании все больше консолидируют дистрибьюторские функции, стремясь обслужить рынок с помощью все меньшего количества распределительных центров. Это в свою очередь ведет к тому, что товарные потоки становятся мощнее, более концентрированными.

Параллельно описанной тенденции  идет другая, ее дополняющая и усиливающая: производители сокращают количество поставщиков. А значит, и маршрутов, которые условно ведут к заводу или фабрике, становится меньше, но зато они насыщеннее. Дополняет картину и желание производителей перенести производство в регионы с выгодным налоговым климатом или же дешевой рабочей силой: скажем, из Западной Европы в Восточную или в Китай. Стало быть, увеличиваются расстояния доставки сырья и компонентов для выпуска продукции к месту производства, а также транспортировки уже готовой продукции к месту сбыта. Дальние расстояния – «вотчина» именно шипинга и железных дорог.

Наконец, философия производства «точно вовремя» (justintime) и развитие информационных технологий приводят к сокращению потребности в складских площадях и к использованию различных видов транспорта, а значит, и к развитию мультимодальных перевозок.

Исходя из описанных тенденций  были выработаны направления, по которым необходимо работать. А уже на их основе приняты конкретные меры. Методы еврочиновников можно условно разделить на две основные категории – кнута и пряника: ужесточение требований к автомобильным перевозкам, постепенное повышение платы за проезд, но в то же время стремление помочь участникам рынка – причем за государственный счет – преодолеть объективные трудности и разобщенность, расшить узкие места в инфраструктуре.

Кроме того, ЕС поддерживает систему  программ по исследованию и техническому развитию в области интермодальных перевозок, финансирует, например, программу «Марко Поло» по улучшению экологической обстановки и создание терминалов, которые могут обслуживать различные виды транспорта в рамках идеи по развитию Трансъевропейской сети.

Среди других предложенных важных мер  – создание при финансовом участии  ЕС системы проектов, в рамках которых  профессионалы, работающие в каком-либо одном секторе перевозок, могут поближе познакомиться со спецификой другого. Более тесное общение между специалистами помогло бы преодолеть фундаментальную проблему, препятствующую комбинированной цепочке доставки грузов: каждый вид транспорта имеет свою историю, терминологию, документацию, стандарты и культуру, а его представители мало знают о возможностях коллег по цеху; зачастую же в силу профессиональной разобщенности и не доверяют [5].

Схоже с предыдущими и предложение создать сеть центров по всей Европе, которые пропагандировали бы возможности использования интермодальных перевозок, распространяли соответствующую информацию и делились успешным опытом.

Предложений, отраженных и в «Белой книге», и в Плане интеграции грузовых перевозок, достаточно. Многие из них пока ждут своего часа, некоторые уже реализовываются, хотя, как признают сами еврочиновники, медленно.

Заключение

Подводя итоги, можно сделать следующие  выводы. На сегодняшний день в логистике  Восточной Европы на первый план выходит  создание и развитие логистических центров. Такой центр возле Москвы необходим для того, чтобы собирать обратные грузы в страны Западной и Восточной Европы. В настоящее время часто оказывается, что машины из российской столицы, к примеру, в Ригу возвращаются на 80-85% пустыми, и за это сегодня платит среднестатистический москвич.

Поскольку в настоящее время  ни в Москве, ни при движении далее  на восток от границ ЕС такого крупного логистического центра нет, а существуют сотни маленьких центров, которые не могут обеспечить полный комплекс логистических услуг, в частности, разгрузку контейнерного поезда за 50 минут, из-за этого в первую очередь лишаются возможностей развивать свои услуги железные дороги, которые могли бы обеспечить гораздо более высокий уровень обслуживания своим клиентам, более дешевую и быструю доставку, соответствующую уровню Западной Европы.

Список литературы

1. Алесинская Т.В.Основы логистики. Функциональные области логистического управления.- Таганрог: Изд-во ТТИ ЮФУ, 2009. - 79 с.
2. Гаджинский А.М.Логистика: учебник. – М.: Дашков и Ко, 2010. – 245 с.
3. Круминьш Н., Витолиньш К. Логистика в Восточной Европе. – М., 2007. – 191 с.
4. Мишина Л.А. Логистика. Конспект лекций. - М.: Эксмо, 2008. – 160 с.
5. Ступаченко И. Как в Европе обустраивают логистику? \\ http://cia-center.ru/article/32. – 24.09.2012.