Анализ производственно-финансовой деятельности железной дороги

ПЕТЕРБУРГСКИЙ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ  СООБЩЕНИЯ

(ПГУПС–ЛИИЖТ)

 

 

 

 

 

Кафедра "Экономика транспорта"

 

 

 

 

 

 

 

 

АНАЛИЗ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ФИНАНСОВОЙ

ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Вариант 09

 

 

 

 

 

 

 

 

Выполнила студентка 

группы ЭУТ-504

 Соловьева Н. А.

Проверила: Котова Е.А.

 

 

 

 

 

 

 

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ

2009

 

Оглавление

 

Введение 3

АНАЛИЗ ВЫПОЛНЕНИЯ ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ  ОБЪЕМА РАБОТЫ ДОРОГИ 5

АНАЛИЗ ОБОБЩАЮЩИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ 10

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ГРУЗОВОМ ДВИЖЕНИИ 10

АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ 14

И СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК 14

АНАЛИЗ ДОХОДОВ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ 20

АНАЛИЗ ПРИБЫЛИ ОТ ПЕРЕВОЗОК 26

АНАЛИЗ РЕНТАБЕЛЬНОСТИ 29

ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ 29

Заключение 32

 

Введение

 

Экономический анализ имеет важное значение в системе  управления транспортным комплексом, в том числе в основном звене  – железной дороги. Он предшествует принятию любого решения, является обоснованием их на базе имеющейся информации. Поэтому  владение его методами необходимо всем, кто принимает участие в управлении производством.

Основной задачей  экономического анализа является познание сущности экономических явлений, установление и количественное измерение воздействия на уровень результативного показателя различных факторов и выявление на основе этого резервов повышения эффективности производства.

Для изучения влияния  факторов на результаты хозяйственной  деятельности применяются различные  способы, выбор которых зависит  от цели и глубины анализа, объекта  исследования, технических возможностей выполнения расчетов и т.д. (рис. 1).

Цель курсового  проекта – овладение методами и приемами проведения экономического анализа хозяйственной деятельности железной дороги.

 

Рис. 1. Способы анализа хозяйственной деятельности предприятия

 

Исходные  данные по варианту 09:

Приложение 1				Приложение 2
Показатели	База	Отчет		Показатели	База	Отчет
Количество погруженных тонн, тыс.	58330	57486		Эксплутационные расходы, млн. руб.	12430	11270
Приведенная продукция, млн. ткм	103110	101485		Базовая велечина расходов, зависящих  от объема перевозок, пересчитанная  на выполненный пробег подвижного состава, млн. руб.:
Грузооборот в тариф. млн. ткм	92800	91300
				- в грузовом движении	3931	3682
Грузооборот в экспл. млн. ткм	94934	93902		- в пассажирском	1119	1048
				Стоимость основных производственных фондов, млн. руб.	20800	21200
в том числе по типам тяги:
- электротяга	53163	56810		Прибыль от ПВД, млн. руб.	1500	1800
				Коэффицент выполнения пробега  пассажирских вагонов в том числе  по видам тяги:	1,01	1,04
- теплотяга	41771	37092
Пассажирооборот, млн. пасс-км	10310	10185
				- электротяга	1,05	1,05
Структура грузооборота по видам сообщений, %				- МВС		1,15
- местное	21,4	23,9		- теплотяга	0,97	0,98
- прямое	78,6	76,1
Структура грузооборота в местном  сообщении, %				Приложение 3
- уголь	12,9	12,8		Показатели	База	Отчет
- нефть	15,5	14,5		Структура перевозок в тар. Ткм  по родам груза, %
- хлебные грузы	7,9	8,9
- руда	20,2	21,8		- уголь	18	20
- прочие грузы	43,5	42,0		- нефть	19	17
Количество перевезенных грузов, тыс. т.:				- хлебные грузы		22	20
- местное	114793	127606		- руда	17	19
- прямое	196077	185774		- прочие грузы	26	22
Местное в том числе по родам  груза:				Доходная ставка по родам грузов, коп. за 10 тарифных ткм:
- уголь	13343	14472
- нефть	17100	17578		- уголь	54,244	60,120
- хлебные грузы	9805	11988		- нефть	125,821	125,100
- руда	26743	30690		- хлебные грузы	60,111	59,801
- прочие грузы	47802	52878		- руда	125,141	125,741
Динамическая нагрузка на груженный  вагон, т.	42,3	41,9		- прочие грузы	256,365	250,880
				Структура перевозок по видам сообщения  в пассажирском движении, %
Доля порожнего пробега, %	30,4	32,3
Среднесуточный прбег вагона, км.	300	295
				- прямое	80	80
				- местное	6	4
				- пригородное	14	16
				Доходная ставка по видам сообщения, коп. за 10 пасс-км:
				- прямое	144,432	142,061
				- местное	169,111	165,2
				- пригородное	96,554	90,871

АНАЛИЗ ВЫПОЛНЕНИЯ ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ОБЪЕМА РАБОТЫ ДОРОГИ

 

Основными показателями, характеризующими работу дороги, являются:

– отправление  грузов, т;

– грузооборот, ткм;

– пассажирооборот, пасс-км;

– приведенная  продукция, прив.ткм.

Анализ начинается со сравнения фактических значений с базовыми, представлен в таблице 2.1.

 

Сравнительный анализ основных показателей обьемов работы дороги
табл. 2.1
Показатель	Базовый период	Фактический период	Отклонение от базового значения
			Абсолютное	Относительное, %
Погружено грузов, тыс. т	58330	57486	-844	-1,45
Приведенная продукция, млн. ткм	103110	101485	-1625	-1,58
Пассажирооборот, млн. пасс-км	10310	10185	-125	-1,21
Грузооборот в экспл. млн. ткм	94934	93902	-1032	-1,09
Грузооборот в тариф. млн. ткм	92800	91300	-1500	-1,62
Коэффицент разрыва между тарифным и эксплутационным ткм, %	2,30	2,85	0,55	23,93

 

Для характеристики соотношения между тарифным и  эксплуатационным грузооборотом используем коэффициент разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм:

 

 

В отчетном периоде  все показатели объемов дороги увеличились. Объем погрузки грузов увеличился на 1381 тыс. тонн, что составило почти 2,5% от объемов грузов в базисном периоде. Заметно увеличился эксплутационный грузооборот (на 1207 млн. ткм, что составляет 1,3 % от базового значения этого показателя) и показатель приведенной продукции (на 1685 млн. ткм – 1,69 %). Тарифный грузооборот увеличился на 1480 млн. ткм (1,65 % базовой величины). Коэффициент разрыва между тарифным и эксплутационным грузооборотом увеличился, что показывает увеличение эксплутационной работы, а значит и увеличение расходов, увеличение прибыли. Пассажирооборот в отчетном периоде составил 10185 пасс. км, это на 205 пасс. км. больше базового значения. Для выявления причин увеличение работы дороги проводится более детальный анализ.

Схема взаимосвязи  показателей объема перевозок в  тарифных ткм представлена на рис.2.

Величина грузооборота анализируется по формуле:

 

= ,

где – количество перевезенных грузов, тыс. т;

        – средняя дальность перевозки грузов, км.

 

                                                                 

                    

      

                                                                         

 

Рис. 2. Схема взаимосвязи показателей перевозок грузов

 

 

Определяем тарифный грузооборот по видам сообщения

 

 

 

 

Определение грузооборота в местном сообщении по родам груза.

Отчетный  период:

 

 

На первом этапе  определяют индекс корректировки по количеству перевезенных грузов (для каждого вида сообщения и по каждому роду груза отдельно). Расчеты подробно показаны и сведены в таблице 2.2.

 

Индекс корректировки по количеству перевезенных грузов в прямом сообщении:

=185774/196077=0,947

 

Затем находим величину грузооборота, скорректированного на выполненный объем перевезенных грузов:

 

 

 

где – грузооборот по базовому периоду, млн. ткм.

 

Изменение грузооборота под влиянием изменения объема перевезенных грузов и под влиянием средней  дальности перевозки грузов определяется следующим образом:

 

∆

– =93708,81-92800=908,81;

∆

– =91300-93708,81= -2408,81;

где – грузооборот по фактическому периоду, млн. ткм.

Проверка:

91300-92800= 908,81-2408,81млн. ткм

-1500=1480 млн. ткм

 

 

 

Анализ грузооборота в  тарифных ткм., млн.
табл. 2.2
Показатель	База	Индекс корректировки	Скорректированное значение базы	Факт	Отклонение
					Всего	В том числе за счет изменения
						объема перевозок грузов	средней дальности
Грузооборот всего	92800,00	1,009793	93708,81	91300,00	-1500,00	908,81	-2408,81
в том числе по сообщениям:			0,00		0,00	0,00	0,00
местное	23107,20	1,111618	25686,39	21820,70	-1286,50	2579,19	-3865,69
прямое	69692,80	0,947454	66030,74	69479,30	-213,50	-3662,06	3448,56
Итого грузооборот	92800,00	-	91717,13	91300,00	-1500,00	-1082,87	-417,13
Влияние изменения структуры по видам сообщения	-	-	1991,68	-	-	1991,68	-1991,68
Перевозки в местном сообщении  всего	23107,20	1,111618	25686,39	21820,70	-1286,50	2579,19	-3865,69
в том числе по родам грузов:						0,00	0,00
уголь	2980,83	1,085	3233,05	2793,05	-187,78	252,22	-440,00
нефть	3581,62	1,028	3681,73	3164,00	-417,61	100,12	-517,73
хлебные грузы	1825,47	1,223	2231,89	1942,04	116,57	406,43	-289,85
руда	4667,65	1,148	5356,55	4756,91	89,26	688,90	-599,64
прочие грузы	10051,63	1,106	11118,99	9164,69	-886,94	1067,36	-1954,30
Итого местные перевозки	23107,20	-	25622,22	21820,70	-1286,50	2515,02	-3801,52
Влияние изменения структуры по родам грузов	-	-	64,16	-	-	64,16	-64,16

 

 

Тарифный  грузооборот в отчетном периоде составил 91300 млн. ткм., что меньше планового значения на 1500 млн. ткм.

Уменьшение грузооборота произошло главным образом за счет уменьшения средней дальности перевозки грузов (под влиянием этого фактора грузооборот уменьшился на 2408,81 млн. ткм.), несмотря на увеличение объема перевозок грузов (под влиянием этого фактора грузооборот увеличился на 908,81 млн. ткм.).

Особенностью  структуры тарифного грузооборота в разрезе видов сообщений  является значительная доля (75-80%) грузооборота прямого сообщения, а значит, именно этот фактор в целом определяет итоговый грузооборот, и малой доли (20-25%) грузооборота местного сообщения. Планируемая структура чаще всего не совпадает с фактической, так в отчетном периоде структура по видам сообщений изменилась, что так же сыграло свою роль в не выполнении плана по тарифному грузообороту; величина отклонения составила +-1991,68 млн. ткм.

 

 

 

АНАЛИЗ ОБОБЩАЮЩИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ГРУЗОВОМ ДВИЖЕНИИ

 

В деятельности железной дороги решающая роль принадлежит работе подвижного состава, поэтому  анализу  показателей его использования  придается большое значение, т.к. с его помощью изыскиваются резервы  повышения интенсивности использования  подвижного состава.

К обобщающим показателям относятся производительность вагона и производительность локомотива.

Система показателей  использования вагонов рабочего парка  железной дороги приведена  на рис. 3.1.

 

                                                                    

                               

                                              

Рис. 3.1. Схема взаимосвязи показателей использования грузовых вагонов

 

Наиболее широко для анализа показателей использования  грузовых вагонов используется метод  цепных подстановок и способ долевого участия.

Аналитическая модель среднесуточной производительности вагона представлена формулой:

,

где  – доля порожнего пробега вагона, %;

      – динамическая нагрузка на груженый вагон, т;

      – среднесуточный пробег вагона, км.

 

Анализ производительности вагона представлен в табл. 3.1

 

Анализ производительности вагона, ткм
табл. 3.1
№ подстановки	Факторы			Производительность вагона, ткм	Разность подстановок
	Sв	1+ ά	Pгрдин
1	300	1,304	42,3	9731,595	-
2	295	1,304	42,2	9546,779	-184,816
3	291	1,323	42,2	9282,086	-264,693
4	291	1,323	41,9	9216,100	-65,986
Баланс отклонений				-515,495	-515,495

 

Производительность вагона уменьшилась на 515,50 ткм (в отчетном периоде составила 9216,1 ткм), в том числе за счет уменьшения среднесуточного пробега вагона на 184,82 ткм; уменьшения динамической нагрузки на груженный вагон на 264,69 ткм и уменьшения доли порожнего пробега вагона на 65,99 ткм, то есть главным образом на снижение производительности повлиял меньшей пробег и динамическая нагрузка; эти факторы необходимо повышать для улучшения показателя эффективности.

Далее рассчитывается отклонение рабочего парка вагонов от базового значения в зависимости от объема перевозок и производительности вагона, а также анализ отклонений рабочего парка по факторам среднесуточной производительности вагона (см. табл. 3.2).

Величину рабочего парка вагонов по базе и по факту определим по следующей формуле:

.

 

=94934*10⁶/(365*9731,60)=26726 ваг.

93902*10⁶/(365*9216,1)=27915 ваг.

Δnp=np – np= 27915-26726=1188 ваг.

 

Используя способ абсолютных разниц, рассчитываем отклонение фактического рабочего парка вагонов  от базового в зависимости от объема перевозок и  производительности  вагона:

 

ваг;

 ваг.

Проверка:

1188= 1479 + (-291) =1188 ваг.

 

Затем используется способ долевого распределения для  анализа отклонений рабочего парка  вагонов по факторам, определяющим среднесуточную производительность вагона.

На первом этапе  рассчитаем коэффициент долевого распределения k по формуле:

 

На  втором этапе измеряется влияние  на величину рабочего парка:

– среднесуточного пробега вагона

 ваг;

 

– динамической нагрузки на груженый вагон

 ваг;

 

– коэффициента порожнего пробега

 ваг.

Проверка:

1479 =530 +759+189 = 1479 ваг.

 

                                                           

                                    

                                 

 

Рис. 3.2. Схема влияния показателей определяющих изменение величины рабочего парка

 

 

 

 

 

 

Анализ рабочего парка  вагонов
табл. 3.2
Показатель	База	Факт	Отклонение
			Всего	в зависимости от
				объема перевозок	производительности вагона
					Всего	среднесуточного пробега вагона	динамической нагрузки на груженный  вагон	Коэффицента порожнего пробега
Рабочий парк вагонов	26727	27915	1188	-291	1479	530	759	189
Коэффициент распределения					-2,868

 

Рабочий парк вагона вырос на 1188 вагонов и составил в отчетном периоде 27915 вагон. Изменение рабочего парка вагонов произошло под влиянием двух факторов: объема перевозок и производительности вагонов. Уменьшение рабочего парка на291 вагон произошло ввиду уменьшения объема перевозок. За счет увеличения производительности вагонов рабочий парк вагонов, наоборот, увеличился на 1497 вагонов. В итоге, можно сказать, что общее увеличение парка говорит об увеличении спроса на перевозки.

 

 

АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ

И СЕБЕСТОИМОСТИ  ПЕРЕВОЗОК

 

 

Важной частью анализа  хозяйственной деятельности железной дороги является анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок.

Для факторного анализа  эксплуатационных расходов и себестоимости  используют информацию о затратах на перевозки (Ф-6 жел), о темпах изменения  грузооборота, пассажирооборота и показателей  работы подвижного состава (ЦО-1, ЦО-5), данные по калькуляции расходов по видам перевозок, по видам тяги.

 Определим влияние изменения объема перевозок и их себестоимости на величину эксплуатационных расходов. Для анализа используем метод корректировок.

Взаимосвязь факторов, определяющих величину эксплуатационных расходов, представлена формулой:

,

где     Э – эксплуатационные расходы, млн. руб.;

 – объем перевозок, млн.  прив. ткм;

          – средняя себестоимость перевозок, коп. за 10 прив. ткм.

 

На первом этапе  определяют эксплуатационные расходы, скорректированные на выполненный  объем перевозок:

,

 млн. руб.

где  Э₀ – эксплуатационные расходы по базовому периоду, млн. руб.;

 – коэффициент корректировки  по приведенным ткм.

 

Изменение эксплуатационных расходов под влиянием изменения  объема перевозок и себестоимости определяем по следующим формулам:

 

 млн. руб.,

млн. руб.

 

Затем оцениваем влияние на расходы факторов, определяющих уровень себестоимости перевозок: объема перевозок, структуры перевозок по их видам и типам тяги, качественных показателей использования подвижного состава, нормы затрат и цен, разрыва между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами.

 

Проверка:

775 = 177,2 + 597,8 = 775 млн. руб.

 

Далее рассчитаем среднюю себестоимость перевозок  и её изменения:

 

 коп. за 10 прив. ткм.

 коп. за 10 прив. ткм.

 

 коп. за 10 прив. ткм.

 

Важным условием для анализа себестоимости является предварительная группировка эксплуатационных расходов по степени зависимости  от объема перевозок, по видам перевозок  и типам тяги. Расчеты группировки представлены в табл. 4.1  

Анализ эксплутационных  расходов
табл. 4.1
Показатели	Удельный вес в общей сумме  расходов, %	Абсолютное значение, млн. руб.
Расходы по базовому периоду	100,00	12430
в том числе:
независящие от объема перевозок	67,50	8390,25
зависящие от объема перевозок:	32,50	4039,75
грузовых	25,30	3144,79
в том числе по типам тяги:
электротяга	11,40	1417,02
теплотяга	6,90	857,67
расходы общие для всех типов  тяги	7,00	870,1
пассажирских	7,20	894,96
в том числе по типам тяги:
электротяга	2,30	285,89
теплотяга	1,60	198,88
МВС	1,20	149,16
расходы общие для всех типов  тяги	2,10	261,03

 

Оценка влияния  отдельных факторов на изменение  себестоимости перевозок производится следующим образом:

 

1. Влияние себестоимости на расходы в связи с изменением объема перевозок:

 млн. руб.,

где – независящие   от   объема   перевозок    расходы    по    базовому

                   периоду.

 

2. Влияние на расходы изменений  структуры перевозок по их видам:

,

где – базовое значение зависящих от объема перевозок расходов.

 млн. руб.

 

3. Влияние на расходы изменения  соотношения между тарифными  и эксплуатационными ткм:

,

 млн. руб.

где – базовое значение зависящих расходов в грузовом движении.

 

4. Влияние  на  расходы  изменения структуры перевозок  по типам тяги:

 млн. руб.,

где – изменение расходов за счет влияния изменения струк-

туры  перевозок по типам тяги  соответственно  в  грузовом и пассажирском движении:

а) по грузовым перевозкам:

= ,

где – базовые значения зависящих расходов, приходящихся соответственно на теплотягу, электротягу и общие для всех типов тяги.

 

 млнруб.

 

 

 

б) по пассажирским перевозкам:

=

млн. руб.,

где – базовые значения зависящих расходов, приходящихся соответственно на теплотягу, электротягу, МВС и общие для всех типов тяги.

 

5. Влияние на расходы группы факторов, характеризующих использование  подвижного состава:

= млн. руб.,

где – изменение расходов за счет влияния группы факторов, характеризующих использование подвижного состава соответственно в грузовом и пассажирском движении.

а) = млн. руб.;

б) = млн. руб.,

где , – базовые значения расходов, зависящих от объема перевозок, пересчитанных на выполненный пробег подвижного состава, млн. руб. (см. приложение 2).

 

6. Влияние на расходы изменения  населенности пассажирского вагона:

= млн. руб.

 

7. Влияние на расходы изменения  цен на материалы, топливо, электроэнергию и отклонений фактических удельных затрат от учтенных в плане норм:

+ + млн.руб.

Проверка:

  + + + + + +

-597,805=-9,177+(-119,607)+28,55+1,685+1905,776+14,704+(-1224,125)=-597,805млн. руб.

 

Расчеты представлены в таблице 4.2.

 

Оценка влияния на расходы  и себестоимость отдельных факторов
табл. 4.2
Наименование факторов	Результаты оценки влияния факторов
	на расходы, млн. руб.	на себестоимость перевозок, коп. за 10 пр. ткм
Изменение расходов всего	-1160,000	1160,000
Объем перевозок (без учета изменения  себестоимости по этому фактору)	195,895
Себестоимость перевозок	964,105	9,500
в том числе:
Объем перевозок (без учета изменения  себестоимости по этому фактору)	-132,229	-1,303
структура перевозок по видам	-1,984	-0,020
коэффицент разрыва между тарифным и эксплутационным ткм	-16,646	-0,164
структура перевозок по видам тяги	-33,197	-0,327
качественные показатели использования  подвижного состава	-975,441	-9,612
населенность пассажирского вагона	-46,649	-0,460
удельные затраты трудовых и  материальных ресурсов, цены на материалы, топливо и электроэнергию	2170,250	21,385

 

В отчетном периоде  экономия денежных ресурсов составила 775 млн. руб., в том числе 597,8 млн. руб. было сэкономлено благодаря сокращению себестоимости перевозок, и лишь 177,19 млн. руб. из-за меньших объемов работы. 1224,125 млн. руб. – эта та сумма, которая уменьшила расходы ввиду снижения удельных трудовых и материальных затрат, цен на топливо, материалы и электроэнергию. Общую экономию дополнило (на 9,177млн. ткм) сокращение эксплутационных расходов, благодаря меньшему разрыву между тарифным и эксплутационным грузооборотом, а также (на 28,549млн. ткм) изменение структуры перевозок по видам тяги.

Максимально сэкономить предприятию позволит устранение перерасхода (-1905,776 млн. руб.) из-за неэффективного использования подвижного состава и перерасхода (14,704 млн. руб.) из-за малой населенности пассажирского вагона.

 

АНАЛИЗ ДОХОДОВ  ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

 

Доходы  от основной деятельности – важнейший  показатель, темп роста которого характеризует  степень повышения экономической  эффективности производства.

Железные  дороги получают доходы от перевозки  грузов, пассажиров, багажа и почты; за выполнение начальной и конечной операций по грузовым перевозкам; за выполнение подсобно-вспомогательной деятельности.

В курсовой работе предполагается выполнить анализ доходов от перевозок. Исходная информация для анализа доходов дороги содержится в отчетных формах: БО-11 «Отчет о  производственно-финансовой деятельности железной дороги», ЦО-12 «Отчет о перевозке  грузов, их пробегах и полученном за них доходе», ЦО-22 «Отчет о перевозке  пассажиров и доходе от этих перевозок».

 

В процессе экономического анализа необходимо выявить динамику доходов и оценить  влияние важнейших факторов на их величину. Схема анализа доходов  железной дороги приведена рис. 5.1.

 

 

 

 

Рис. 5.1. Схема анализа доходов  дороги от перевозок

 

Для анализа структуры и динамики доходов используется следующая  аналитическая таблица. (табл. 5.1)

 

Анализ структуры доходов  и их динамики
табл. 5.1
Вид доходов	Доходы по базе, млн. руб.	В % к итогу	Доходы по факту	В % к итогу	Изменение
					Доходов, млн. руб.	Структура доходов, %
Доходы от грузовых перевозок	12400,027	89,626	11461,036	89,303	-938,991	-0,324
Доходы от пассажирских перевозок	1435,253	10,374	1372,899	10,697	-62,354	0,324
Всего доходы от перевозок	13835,280	100,000	12833,935	100,000	-1001,345	-

 

 

Отрицательная динамика доходов обусловлена, прежде всего, сокращением доходов от грузовых перевозок (на 522,872 млн. руб.) и сокращением  доходов от пассажирских перевозок (на 41,993 млн. руб.), а также перераспределением структуры в пользу менее доходного вида деятельности.