Анализ производственной деятельности порта

Содержание 

ВВЕДЕНИЕ

РАЗДЕЛ 1 ФОРМИРОВАНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ФИНАНСОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПОРТА И ЕЁ ЗАДАЧИ

1. Планирование производственной деятельности
2. Финансовый план
3. Источники и структуры доходов
4. Направление и структура расходов
5. Налогообложение морских портов

РАЗДЕЛ 2

2.1.Разработка  проекта плана на ПРР 
2.2. Планирование основных показателей по труду 
2.3. Формирование финансовых показателей работы порта 
2.3.1. Формирование доходов порта 
2.3.2. Формирование расходов порта 
2.3.3. Формирование прибыли и рентабельности 
2.4. Анализ показателей использования ОПФ

РАЗДЕЛ 3

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ 
 
 
 
 
 
 
 

РАЗДЕЛ 1

ФОРМИРОВАНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ФИНАНСОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПОРТА И ЕЁ ЗАДАЧИ

1. Планирование производственной деятельности

     На  каждом предприятии при сложившихся  условиях его функционирования на определенном отрезке времени создается обобщенный характер его хозяйственно - финансовой деятельности — режим работы предприятия. Режим работы любого предприятия  характеризуется объемом выпуска  и реализации продукции, затратами  труда на изготовление продукции  и степенью рентабельности работы предприятия.

     Режим работы порта имеет ряд особенностей:

• первая — производственные планы и основные показатели портов вытекают из государственных планов перевозки грузов флотом, однако в свою очередь выполнение плана перевозок во многом зависит от того, как порты обрабатывают флот;
• вторая — всякое сокращение стояночного времени судов под обработкой, даже при дополнительных расходах порта, приводит к экономии по флоту. Поэтому с общегосударственной точки зрения выгоднее увеличить расходы по порту для сокращения времени обработки судов, поскольку они могут окупиться экономией по флоту;
• третья — воздействие на работу портов ряда факторов, которые носят случайный (вероятностный) характер.

     К числу случайных факторов можно, например, отнести прибытие судов (задержка их может произойти из-за погодных условий, политических факторов и т. д.), прибытие грузов железной дорогой и др. В практике работы портов случайных факторов возникает много. Они осложняют равномерное использование производственных мощностей порта и организацию устойчивого режима их работы.

     Таким образом, режим работы порта обусловливается  довольно сложными взаимосвязями порта  с флотом, другими видами, транспорта и организациями. Поэтому в условиях роста грузооборота морского транспорта, увеличения числа разнотипных судов, в том числе и специализированных, следует организовать работу портов в таком режиме, который позволил бы обрабатывать суда в минимальные сроки и при минимальных суммарных затратах на обработку и содержание судов на стоянке. Оптимизацию режима работы порта можно рассматривать в двух случаях: либо в условиях существующих на данный момент производственных ресурсов, либо в условиях строительства новых и перспективного развития действующих портов. В первом случае оптимальность режима достигается за счет комплекса организационно - технических мероприятий и небольших капиталовложений, позволяющих в кратчайшие сроки ускорить обработку судов, во - втором за счет больших капиталовложений и продолжительных сроков строительства и ввода в эксплуатацию новых объектов. Очевидно, что при больших внутренних резервах портов первый путь оптимизации наиболее приемлем.

     Что же такое оптимальный режим? В  математическом смысле термин «оптимальный»  означает единственное значение непрерывной  целевой функции, моделирующей реальный процесс в соответствии с принятым критерием качества и ограничениями  значений переменных величин. Пользуясь  этим определением, можно определить оптимальный режим работы порта.

     Оптимальный режим определяется путем сравнения  нескольких вариантов организации  производства по двум критериям качества — минимум времени обработки  судов и минимум суммарных  эксплуатационных расходов. При этом объем и номенклатуру грузов, обладающих большой динамичностью и постоянно  меняющихся, трудовые и производственные ресурсы, а также состав и структуру  флота принимают постоянными на данный, конкретный момент расчета. Если же какая - либо величина изменяется, заново рассчитывают показатели нескольких вариантов режима работы порта и вновь выбирают оптимальный вариант по критериям оптимальности.

     Режим работы порта может быть оптимальным  при соблюдении следующих условий:

     1. Обеспечение перегрузки грузов  с максимальной производительностью  при имеющихся основных производственных  мощностях и повышение этой  производительности всеми средствами, которые могут быть использованы.

     Производительность  труда существенно влияет на основные результаты работы порта. При ее повышении  снижается себестоимость перегрузки 1 т груза, повышается интенсивность  обработки судов и других транспортных средств и уменьшаются сроки  их обработки, снижается потребность  порта в рабочей силе.

     Для выполнения первого условия оптимального режима необходимо специализировать причалы, освоить передовую, высокопроизводительную технологию перегрузки грузов, использовать совершенные грузозахватные приспособления, производительные и эффективные  средства механизации, повысить квалификацию портовых рабочих, улучшить структуру  бригад и управления грузовыми работами.

     2. Устранение диспропорции в развитии  взаимосвязанных производственных  мощностей порта, снижающей интенсивность  обработки судов и являющейся  причиной непроизводительных простоев.

     В ряде портов вследствие негармоничного развития производственных мощностей, некомплексного ввода объектов в эксплуатацию и прочего возникают «узкие места» в технологическом процессе, снижающие интенсивность обработки судов. Например, построен причал с Прикордонными железнодорожными путями и кранами, но отсутствует складская площадь для размещения груза даже на одно судно. Возникает необходимость производить грузовые работы только по прямому варианту, в результате чего падает интенсивность обработки судна.

     При переходе на оптимальный режим работы все «узкие места» должны быть устранены  путем рационального доукомплектования  основных производственных мощностей.

     3. Обрабатывание судов методом  концентрации механизированных  линий. Этот метод предусматривает,  что грузовые работы должны  производиться оптимальным для  данного судна, груза и условий  портового перегрузочного комплекса  количеством механизированных линий.

     Когда речь идет о концентрации механизированных линий на судне, следует помнить, что эта концентрация не максимально  возможная для данного судна  и условий работы, а оптимальная  с точки зрения сроков обработки  всех судов, находящихся в порту  под погрузочно-разгрузочными работами, и величины затрат порта на эти  работы и судовладельца на содержание судна на стоянке. В связи с переходом портов на работу по НПГРП, каждое судно следует обрабатывать количеством линий не меньшим, чем установлено в Нормативной базе НПГРП.

     4. Обеспечение максимального совмещения грузовых операций со вспомогательными и с операциями комплексного обслуживания.

     5. Сокращение или полная ликвидация  простоев судов в связи с  ожиданием вхождения в НПГРП  (одна из главных предпосылок  для оптимального режима). Величина  этих простоев велика. В условиях  непрерывного планирования работы  флота создаются благоприятные  условия для сокращения времени  ожидания судами вхождения в  НПГРП. Для этого пароходства  должны предусмотреть в НГРФ  ритмичную подачу судов в порт. Последние же, как указывалось,  должны непрерывно, повышать интенсивность  обработки судов.

     6. Улучшение взаимодействия порта  со смежными организациями с целью сведения к минимуму непроизводительных простоев судов из-за неоперативного решения ряда вопросов с судовладельцами, железной дорогой, таможней и т. д.

     Необходимо  отметить, что указанные шесть  условий оптимального режима могут  быть реализованы только при достижении высокого уровня организации и управления производственной деятельностью порта.

     Непрерывное планирование

     Непрерывное планирование является предпосылкой дальнейшего  совершенствования работы портов в  оптимальном режиме. Практика работы портов в оптимальном режиме привела  к значительному сокращению времени  обработки транспортных средств  и снижению совокупных затрат «порты—флот». Однако одностороннее решение вопросов оптимизации грузовых работ не исчерпывает всех возможностей ускорения обработки судов. Это объясняется неравномерностью подхода судов в порты и существовавшей в портах малооправданной с точки зрения имеющихся ресурсов нормой одновременной обработки судов (НООС).

     Первостепенное  значение в совершенствовании работы порта в оптимальном режиме имеет  переход на непрерывное планирование — непрерывный план - график работы порта. У порта появилась возможность  работать по НПГРП после перехода судовладельцев на работу по непрерывному графику работы флота. Непрерывное  планирование работы флота по НГРФ, предусматривающее планирование работы каждого судна на квартал с  еженедельным уточнением плана и  с учетом сложившейся ситуации, дает возможность регулировать движение судов в календарном разрезе, что является важным средством для  достижения равномерной загрузки портов. Организация работы флота по НГРФ, а также разработка и внедрение  АСУ «Флот» и АСУ «Порт» создали  условия для перехода портов на НПГРП.

     НПГРП представляет собой план работы порта  на 10 сут., который ежесуточно корректируют в соответствии с результатом выполнения плана за предыдущий период и с учетом конкретно сложившейся в порту обстановки. Таким образом, НПГРП ежедневно обновляют, т. е. ведут непрерывное планирование. НПГРП предусматривают максимальное использование производительности и времени действия механизированных линий, специализированных причалов, планового контингента портовых рабочих.

     Нормативной базой ведения НПГРП являются:

• укрупненные общие и специальные нормы загрузки - разгрузки судов, установленные исходя из нормативов оптимальной концентрации механизированных линий и их производительности; нормы времени на выполнение вспомогательных операций;
• укрупненные нормативы численности портовых рабочих на загрузку - разгрузку судов, обеспечивающие нормативную концентрацию механизированных линий;
• плановая явочная численность портовых рабочих для судовых работ.

     Суда  включают в НПГРП с учетом специализации  причалов, их возможной взаимозаменяемости в пределах плановой явочной численности  портовых рабочих для судовых  работ. Последнее из; очередных, включенных в НПГРП судов, должно быть обеспеченно  трудовыми ресурсами не менее  чем на 80% количества, предусмотренного в Нормативной базе НПГРП.

     До  включения судна в непрерывный  план - график для него разрабатывают  ПОС, в котором определяют нормативное время Обработки и обслуживания, последовательность планируемых операций, нормативную численность портовых рабочих, а также дают результаты обработки и обслуживания судна.

     Разработку  ПОС осуществляют в следующей последовательности:

• на основе данных каргоплана или грузового списка, сообщенного судовладельцем, норм на грузовые работы и укрупненных нормативов численности портовых рабочих по группам грузов; определяют нормативное время на производство грузовых работ в часах и среднюю по времени нормативную численность портовых рабочих;
• . на основе заявленного судовладельцем состава вспомогательных операций и норм на их выполнение определяют нормативное (Время на производство вспомогательных операций, не совмещенных с грузовыми работами;
• продолжительность операций по обслуживанию судна, для которых не установлены нормы в Нормативной базе НПГРП, принимают работники порта по данным агентства «Инфлот» или судовладельца или по договоренности сторон.

     После включения судна в непрерывный  план - график ПОС дополняют данными из НПГРП о планируемой дате и смене начала и окончания обработки и обслуживания судна. В ПОС устанавливают продолжительность планового стояночного времени.

     Разработав  ПОС и установив день включения судна в НПГРП, работники порта сообщают об этом судовладельцу и капитану судна. Информация содержит данные, которые предусмотрены в ПОС и НПГРП (продолжительность сталийного и планового стояночного времени, календарные даты и смены начала и окончания обработки и обслуживания судна). 

2. Финансовый  план

     Финансовый  план разрабатывается на основе других разделов плана экономического и  социального развития предприятия. В свою очередь разработка финансового  плана оказывает существенное влияние  на формирование плана себестоимости, использование материальных и других ресурсов. При составлении финансового  плана непременно должны учитываться  имеющиеся резервы производства, так как в нем устанавливаются  задания по улучшению использования  ресурсов, повышению рентабельности производства. Поэтому перед разработкой  финансового плана необходимо всесторонне  проанализировать имеющиеся отчетные и другие материалы по выполнению производственного плана.

     Структура финансового плана

     Финансовый  план составляется в виде баланса  доходов и расходов, который выражает в денежной форме результаты хозяйственно-финансовой деятельности, взаимоотношения с  бюджетом, банками, вышестоящими организациями. Финансовый план (баланс доходов и  расходов) предприятия состоит из четырех разделов: доходы и поступления  средств, расходы и отчисления, кредитные  взаимоотношения, взаимоотношения  с бюджетом. Размер плановых доходов  и расходов определяется на основе обоснованных расчетов, которые составляются по каждой статье баланса.

     В разделе «Доходы и поступления  средств» отражается доход в виде прибыли, амортизационных отчислений, других внутренних доходов предприятия, а также разного рода поступлений  из внешних источников. В составе  прибыли основную часть занимает прибыль от реализации товарной продукции. В общую балансовую прибыль предприятия  входит прибыль от реализации прочей продукции и услуг непромышленного  характера. Планирование амортизационных  отчислений осуществляется по каждому  виду или группе основных фондов, числящихся на балансе предприятия. Сумма амортизационных  отчислений определяется умножением среднегодовой  стоимости этих фондов на соответствующие  нормы амортизационных отчислений.

     В разделе «Расходы и отчисления средств» предусматриваются централизованные капитальные вложения, затраты на капитальный ремонт, расходы на прирост  норматива собственных оборотных  средств, убытки от эксплуатации жилищно-коммунального  хозяйства, расходы на содержание зданий и сооружений, отчисления на образование  фондов экономического стимулирования расходы на НИОКР, подготовку кадров и премирование работников за создание и внедрение новой техники, для  оказания финансовой помощи, другие расходы  и отчисления.

     Примерное содержание разделов финансового плана  можно представить следующими основными  статьями доходов и расходов.

     I. Доходы и поступления  средств

     1. Прибыль от реализации продукции,  работ, услуг.

     2. Прибыль от прочей реализации (основных средств, других активов).

     3. Планируемые внереализационных доходы, в том числе:

• доходы от долевого участия в уставном капитале других предприятий;
• доходы, полученные от ценных бумаг;
• доходы от хранения денежных средств на депозитных счетах в банках и других финансово-кредитных учреждениях;
• доходы от сдачи имущества в аренду.

     4. Амортизационные отчисления на  полное восстановление основных  фондов и нематериальных активов.

     5. Поступления средств от других  предприятий.

     II. Расходы и отчисления  средств

     1. Налоги, уплаченные из прибыли  (по видам налогов).

     2. Распределение чистой прибыли,  в том числе:

• на накопление (по направлениям использования);
• на потребление (по направлениям использования).

     3. Долгосрочное инвестирование (по  формам инвестиций), в том числе:

• за счет амортизационных отчислений;
• за счет других источников финансирования (по видам источников).

     4. Прочие расходы.

     Продукция транспорта имеет стоимостную оценку. Чем больше объем перевозок, тем  выше доля транспорта в национальном доходе, идущем на потребление и  накопление для расширенного воспроизводства.

     Производственный  процесс на транспорте состоит из следующих этапов:

     - погрузка грузов в подвижной  состав;

     - перемещение между пунктами отправления  и назначения;

     - выгрузка в пункте назначения.

     Каждый  из этапов слагается из ряда операций.

     Погрузка  груза включает работы и затраты  по подготовке груза к отправлению, закреплению, увязке, взвешиванию, подсчету, оформлению транспортной документации.

     Для перемещения выбирается тип подвижного состава, маршрут движения, обеспечивается безопасность движения и сохранность  груза, заправка транспортных средств  горюче-смазочными материалами, осуществляется контроль за движением подвижного состава.

     При выгрузке необходимо ознакомление грузополучателя  с товарораспорядительными документами, взвешивание и подсчет груза, выявление порчи или потерь.

     Эффективность транспортного процесса зависит  от продолжительности выполнения каждого  элемента.

     Развитие  действующих транспортных путей  связано с длительными сроками  изысканий и проектирования, создания соответствующих промышленно-строительных мощностей и подготовки материально-финансовых ресурсов.

     Транспорт используется не только для осуществления  внешних перевозок, но и для перевозок  внутри производства (внутрипроизводственный транспорт), издержки которого являются частью производственных издержек предприятия. Внутрипроизводственный транспорт  является частью отрасли, в которой  он функционирует.

     Особенности и преимущества технико-экономических  характеристик видов транспорта. В нашем случае рассмотрим  морской  транспорт:

     - дает возможность обеспечить  массовые межконтинентальные перевозки  грузов внешнеторгового оборота,  межбассейновых и внутрибассейновых  перевозок грузов и пассажиров  между портами;

     - низкая себестоимость перевозок  на дальние расстояния и высокая

     скорость  движения по сравнению с речным транспортом;

     - меньшие капитальные затраты  по сравнению с речным и  железнодорожным транспортом при  массовых перевозках на дальние  расстояния.

     Выручка предприятий транспорта включает доходы, полученные:

     - от перевозок;

     - выполнения погрузочно-разгрузочных  операций;

     - экспедирования и прочих работ  и услуг.

     Доходы  от перевозок зависят от объема оказываемых  услуг, тарифа и договорных цен.

     В основе транспортного тарифа лежит  вид транспорта, класс перевозимого груза и расстояние. Цены зависят  от спроса и предложения конкретного  вида подвижного состава.

     Прибыль транспортных предприятий отражает результаты эксплуатации транспорта, вспомогательных производств и  хозяйств и прочих хозяйственных  операций.

     Прибыль от эксплуатации транспорта определяется как разность между доходами от транспортной работы и эксплуатационными расходами.

     Налогообложение прибыли осуществляется в соответствии Налоговым кодексом Украины. Льготы при уплате налогов являются общими для всех отраслей экономики.

     Прибыль, остающаяся в распоряжении транспортных предприятий, используется на развитие производственной базы, социальное развитие и материальные выплаты.

     Планирование  доходов и расходов транспорта

     Распределение прибыли предприятий транспорта осуществляется по тем же принципам, что и в промышленности, но с  учетом следующих особенностей:

     - в финансовом плане предприятий   морского транспорта отражаются  ассигнования из бюджета на  государственные капитальные вложения, операционные расходы, затраты  по путевому хозяйству, содержание  судоходных инспекций и охраны, возмещение убытков жилищно-коммунального хозяйства и разницы в тарифах по заграничным перевозкам. Наряду с финансовым планом составляется план инвалютных поступлений и платежей. 

1.3 Источники и структуры доходов

      Цена  портовой продукции - это денежное выражение  ценности (значимости) работ и услуг, предоставляемых морскими торговыми портами.

      Система портового ценообразования на практике объединяет различные элементы:

• специфические портовые цены, которые являются платой судовладельцев или грузовладельцев за определенные виды портовой продукции;
• портовые сборы, являющиеся платой за использования портовой инфраструктуры.

      В украинских портах существует 4 вида платежей:

      - плата за ПРР и хранение  грузов;

      - судовые портовые сборы

      - плата за услуги, предоставляемые  судам;

      - местные сборы за услуги, предоставляемые  в конкретном порту

      Для первой категории платежей важным фактором процесса ценообразования я ал астм государственное регулирование цен. Государство определяет порядок ценообразования на основной объем портовой продукции. Приказом Министерства транспорта и связи утвержден «Сборник тарифов на комплекс работ, стланных с обработкой грузов в портах Украины».

      Цена  на основную портовую продукцию называется тарифом и представляет собой систему ставок платы за разные виды работ. Тарифы установлены на комплекс работ (услуг), связанных е обработкой внешнеторговых (экспортных, импортных) и транзитных грузов в морских портах (причалах) Черноморско-Азовского бассейна, реки Дунай и речных портах бассейнов рек Днепра и Южного Буга. Тарифные ставки и порядок их расчета применяются всеми субъектами предпринимательской деятельности, которые предоставляют услуги в морских портах, на причалах судостроительных и судоремонтных заводов, других портах, причалах независимо от их ведомственной подчиненности и форм собственности. Таким образом, используется унифицированная для всех морских портов система, опирающаяся преимущественно на макроэкономические критерии.

      Тарифы  определяются согласно тарифной группе базового морского торгового порта в долларах США без учета НДС.

      Порты Украины по тарифным группам распределяются на семь тарифных групп:

      1тарифная группа -  Ильичевск, Одесса , Южный;

            2тарифная  группа - Диепро-Бужский, Николаев, Октябрськ, Херсон

3тарифная  группа - Евпатория, Скадовск, Ялта;

      4 тарифная группа - Бердянск, Керчь, Мариуполь, Севастополь, Феодосия, Измаил;

5. тарифная группа - Белгород-Днестровский, Реви;
6. тарифная группа - Усть-Дунайск;

       7тарифная  группа - все речные порты и  пристани рек бассейнов Днепра  и Южного Буга.