Анализ транспортной схемы и системы общественного транспорта в Уфе

  Министерство образования и науки Российской Федерации

 

Новокузнецкий институт (филиал)

федерального государственного бюджетного образовательного учреждения

высшего профессионального  образования

"Кемеровский государственный  университет"

 

Экономический факультет

 

 

Студент группы ЭГ-10

                                                                                    Н.Ю. Кацуба

 

 

КУРСОВАЯ РАБОТА

по организации городской инфраструктуры

АНАЛИЗ ТРАНСПОРТНОЙ СХЕМЫ  И СИСТЕМЫ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА В УФЕ

                                                                                                                                         Руководитель:

                                                                                                     Проф. Журавков Ю.М.

 

 

 

 

Курсовая работа

допущена к защите

 

________________________

Подпись руководителя

 

«__» ___________20_г.

 

Курсовая работа

               защищена с оценкой___________

 

Подпись руководителя

«__» ___________20_г.

 

     

 

                     Новокузнецк 2012

 

 

СОДЕРЖАНИЕ

          Введение………………………………………………………………………………...…………2

1. Транспортная инфраструктура муниципальных образований…………………..………………....3                                                                                                                                                           

              1.1 Организация дорожной сети муниципального образования…………………..…..…….3

              1.2 Классификация транспорта муниципального образования………………..……….…...8

              1.3 Основные показатели организации систем городского пассажирского транспорт…..11

2.Виды городского общественного транспорта г.Уфы...……………………………………….…...15

3.Анализ развития транспортной  инфраструктуры………………………………………………….16

              3.1. Развитие инфраструктуры внешнего транспорта……………………...……………….17

              3.2 Улично-дорожная сеть…………………………………..……………………….……….20

              3.3 Городской транспорт......................…………………………………………………….…21

Заключение…………………………………………………………………………………….………..25

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

 

Данная тема весьма актуальна  наше время, ведь проблема общественного транспорта в таких крупных городах, как Уфа, стоит на самом первом месте. Недостаточное развитие наземных видов общественного транспорта – низкая плотность маршрутной сети, низкая провозная способность, отсутствие эффективной системы управления дорожным движением - все эти и другие проблемы возникли в Уфе из-за большой плотности населения. Государство ведет мероприятия и целевые программы по устранению данных проблем. Целью городской политики в сфере развития транспортной системы города Уфы является обеспечение комфортных условий жизнедеятельности населения города Уфы путем развития устойчиво функционирующей, экономически эффективной, привлекательной и доступной для всех слоев населения системы городского пассажирского транспорта города Уфы в сочетании с развитием водного и железнодорожного транспорта.

  В курсовой работе будут  рассмотрены основные проблемы  общественного транспорта Уфы, а данные проблемы обусловлены следующими задачами:

1.Дать интерпретацию транспортной  инфраструктуре муниципальных образований.

2.Провести анализ развития, анализ существующей проблемы.

Предмет данного исследования – анализ транспортной схемы и системы общественного транспорта в крупных городах. Объект – общественный транспорт Уфы.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА МУНИЦИПАЛЬНЫХ ОБРАЗОВАНИЙ

 

 

1.1.ОРГАНИЗАЦИЯ ДОРОЖНОЙ СЕТИ МУНИЦИПАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

 

Крупные муниципальные образования, особенно городские, могут претендовать на звание места комфортного обитания человека только в том случае, если будут достаточно обеспечены развитой транспортной инфраструктурой. Транспортная сеть муниципальных образований предназначена для передвижения населения между функциональными зонами и в их пределах, она обеспечивает связь с объектами внешнего транспорта и благоустройства, автомобильными дорогами региональной и федеральной сети. Планировка транспортной инфраструктуры основана на принципе создания единой транспортно-дорожной системы, которая включает сеть улиц, дорог, площадей и пешеходных дорожек и пространств, выполняющих четко определенную транспортную функцию.

Для создания функциональной и рациональной городской среды вся транспортная система города должна быть подчинена  единому инженерно-экономическому решению и обеспечивать ряд основополагающих принципов транспортировки жителей: безопасность передвижения населения, охрану окружающей среды, учет особенностей ландшафта территории, а также исторических и национальных приоритетов жителей в отношении определенного вида транспорта. Поэтому для организации рациональной городской транспортной системы необходимо осуществить комплекс сложных инженерно-экономических решений, а именно: использование подземного и наземного пространства; применение многоуровневых развязок, транспортных туннелей и разгрузочных объездных дорог, что позволит увеличить пропускную способность крупных магистралей; улучшить организацию движения; обеспечить безопасность передвижения пешеходов и транспортных средств по территории муниципального образования.

При организации дорожной сети внимание уделяют прежде всего трассировке улиц и проездов. Особые требования касаются прокладки магистралей.

 

Требования к построению магистрали следующие:

 

1. Прокладка магистралей осуществляется для обеспечения минимального расстояния между точками маршрута, где создаются и отправляются новые потоки' транспорта и пассажиров.
2. Трассировка производится с учетом условий рельефа местности, проекта основных магистралей, обслуживания наиболее мощных, градообразующих и создающих крупные потоки предприятий, которые обеспечивают рациональные архитектурно-планировочные решения в городской сфере и удерживают предельные размеры наклона.
3. Обеспечение рациональной густоты сети, позволяющей развязать транспортные узлы и потоки по территории населенного пункта (города).
4. Первоочередное построение сети магистралей является основой архитектурного облика и транспортной связи города с объектами пригорода и другими регионами.

В настоящее  время при проектировании магистралей  используют следующие типы конфигураций

а) б) в) г)

Основные типы конфигурации магистралей: а — кольцевая; б  — прямоугольная;'в — веерная; г — радиально-кольцевая

 

Скоростные  городские дороги. Новый класс автодорог для России с полной изоляцией от уличной сети городского и пешеходного движения. Все пересечения происходят в разных уровнях. Въезды и съезды на эти дороги предназначены для всех видов транспорта. Средняя скорость движения по ним — 80-120 км/ч. Ширина скоростной дороги составляет 110-150 м. Уклон - менее 1%. Густота размещения этих дорог — 0,1—0,3 км/км². Стоимость строительства — 200 млн -1 млрд руб. за километр.

Магистральные улицы. Это транспортные артерии города, которые принимают на себя до 80% его движения. На магистральных улицах преобладают легковые и грузопассажирские автомобили. Развязки 'с другими дорогами осуществляется в единой плоскости регулирования движения при помощи автоматических светофоров. Пешеходное движение осуществляется с пересечением улицы. Ширина магистральной улицы — 50—70 м. Уклон — до 3%. Густота — 1,5—2 км/км².

К магистральным  улицам общегородского значения относятся  главные магистрали города шириной  в пределах красных линий от 80 до 110 м и максимальной скоростью  движения транспорта до 100 км/ч. Эти  улицы предназначены для пропуска внутригородских потоков легкового  и грузового транспорта, а также  грузопассажирского транспорта для обслуживания района. К числу магистральных относятся и городские улицы шириной в красных линиях от 70 до 80 м и расчетной скоростью движения 80 км/ч для пропуска смешанных потоков транспорта.

К числу магистральных улиц общегородского значения относятся магистральные дороги — специализированные дороги, прокладываемые в обход селитебных территорий между промышленными и коммунально-складскими зонами для перевозки грузов. Это специализированные скоростные городские дороги шириной в красных линиях от 55 до 140 м и расчетной скоростью движения 120 км/ч. Эти дороги предназначены для выхода на внешние транспортные узлы с пересечением других трасс в разных уровнях. Такие трассы используются автомобилями грузоподъемностью до 8 т, троллейбусами, мотоциклами и другими транспортными средствами со скоростью движения до 60 км/ч. Согласно классификации, к магистральным дорогам относятся также дороги, предназначенные для передвижения только грузового транспорта, шириной в красных линиях от 50 до 60 м и расчетной скоростью движения до 80 км/ч без ограничения грузоподъемности грузовых автомобилей с возможным движением общественного транспорта.

Магистральные улицы районного значения предназначены для передвижения по территории жилых районов. Они представляют основу планировочной структуры жилых районов и делятся на два основных вида.

Основные районные улицы шириной  в красных линиях от 35 до 45 м и  расчетной скоростью движения до 80 км/ч обеспечивают транспортную связь между районами, предназначены для пропуска смешанных потоков транспорта с ограничением движения большегрузных автомобилей. Внутрирайонные улицы шириной в красных линиях от 30 до 35 м и расчетной скоростью движения до 60 км/ч предназначены для пропуска легковых автомобилей и наземного общественного транспорта, а также обслуживающего район грузового транспорта в пределах жилого района.

Улицы и дороги местного движения. Жилые улицы, проезды решают задачи сбора транспортного потока для вывода на более крупные магистрали. Их ширина — 20—30 м, проезжая часть составляет 10—16 м, уклон улицы доходит до 7%, густота сети улиц составляет 2—3,5 км/км², стоимость строительства — 20—180 млн руб.

Пешеходные  дороги (тротуары). Эти дороги выделены в самостоятельную систему путепроводов; пешеходные дороги специального назначения проектируются в зонах отдыха, рекреации в городских парках, скверах параллельно скоростным городским дорогам и магистральным улицам, уклон — до 9%, ширина — 12—20 м, стоимость строительства — от 1,5 до 5 млн руб.

Ширина  тротуара внутри микрорайона составляет 1,5—2 м. Тротуары окаймляющих улиц и скоростных городских дорог шириной от 3 до 12 м отделяются от скоростной городской дороги защитной лесополосой из 2—3 деревьев. Ширина — 10—15 м.

Согласно  архитектурно-планировочным положениям и рациональному подходу к расположению улиц и перемещению грузопассажирских городских потоков, городская транспортная сеть микрорайона состоит из жилых улиц, а также внутренних и вспомогательных (противопожарных) проездов, предназначенных для подъезда к зданиям грузопассажирского и обслуживающего транспорта.

Согласно  правилам дорожного движения и обслуживания территории микрорайона, внутримикрорайонная сеть транспорта предназначена для следующих типов транспорта: легковых автомобилей, грузовых для обслуживания объектов микрорайонного значения повседневного обслуживания населения микрорайона, автотранспорта специального хозяйственного назначения и служб, маршрутного такси. Проектирование транспортной системы жилого микрорайона, района, всей селитебной территории подчинено выполнению ряда основных требований таких, как:

• соблюдение безопасности жизни и деятельности населения;
• обеспечение высокой пропускной способности придомовой и микрорайонной территорий;
• сохранение высоких условий комфорта в области защиты жителей от шума, пыли, газа.

В процессе осуществлении проектирования учитывается  современная и прогнозная интенсивность движения автотранспорта, зависящая от численности населения жилого микрорайона, наличия объектов повседневного обслуживания, современный возрастающий уровень автомобилизации населения. Согласно правилам дорожного движения и правилам проектирования, проезды в микрорайонах проектируют так, чтобы исключить транзитный проезд и большую скорость движения автомобилей на территории жилого микрорайона. Для этого проектируют тупиковые и закольцованные проезды, которые имеют нормативную ширину проездов: для двустороннего движения ширина проездов устанавливается 6 м, для одностороннего движения и тупиковых — 4 м, здесь же на концах тупиковых проездов предусматривают разворотную площадку размером 12x12 м, кольцо с радиусом по оси улиц не менее 10 м или Т-образный разворот.

Кроме того, ко всем зданиям микрорайона  надо проектировать пожарные проезды шириной 6 м с одной стороны зданий (для жилых зданий ниже 9 этажей и общественных — ниже 5 этажей) и с двух сторон при большей этажности; исходя из этих положений, в пространстве между проездами и стенами зданий нельзя размещать ограждения и посадку деревьев, чтобы допустить подъезд машин к домам. Эти проезды должны также обеспечивать механизированную уборку проездов, при этом ширина проездов составляет 3,5 м и при длине проезда свыше 100 м предусматриваются разъездные площадки длиной 15 и шириной 6 м.

В целях  разгрузки придомовых территорий предусматриваются  специальные площадки для временного хранения автомашин и мотоциклов индивидуальных владельцев, также надо предусматривать строительство подземно-наземных гаражей. По нормативу 1985 г. из расчета 25 машиномест на 1 тыс. жителей на один автомобиль следует отводить 25 м², а норматив 2004 г. предусматривает 200—450 машино-мест на 1 тыс. жителей. Использовать разворотные площадки для стоянки автомобилей не допускается, обязательным считается наличие автостоянок около учреждений культурно-бытового обслуживания повседневного и периодического использования.

Также на территории микрорайонов, в местах размещения озелененных пространств предполагается проектирование велосипедных дорожек шириной 2 м. Обязательно предполагается размещение пешеходных дорожек, которые предназначены для кратчайшего соединения объектов повседневного обслуживания населения микрорайона, жилых домов и остановок общественного транспорта. При их проектировании надо учитывать наиболее оптимальные направления передвижения пешеходных потоков. Схемы размещения пешеходных дорожек должны обеспечивать удобные подходы от любого подъезда к остановкам общественного транспорта, учебным, детским, торговым, зданиям культурно-бытового обслуживания, спортивным и хозяйственным площадкам, а также площадкам отдыха, да и к самим жилым домам. Согласно СНиПам, ширина дорожек должна быть постоянной на всем их протяжении, в частности, для дорожек на окаймляющих улицах и транзитных дорожек она составляет 3 м, для прогулочных и внутримикрорайонных — 1,5 и для тропинок — 0,75 м, для установки скамеек на дорожках делают расширение на 1,5 м.

Согласно  тем же СНиП, для пешеходных дорожек и тропинок допускаются следующие максимальные продольные уклоны: для дорожек шириной 3—2,5 м — 6—8%, 1,5 м — до 10%, для тропинок — до 12%, при превышении рельефом этих уклонов необходимо устраивать ступени, пандусы, серпантинные спуски.

Поперечные  уклоны, допускаемые при устройстве дорожек, тропинок и площадок, должны быть следующими: для двускатных дорожек шириной 3 м — 2—3%, для односкатных шириной 3 м — 3%, для дорожек шириной 2,25 м — 3—4%, для прогулочных дорожек (односкатных) — 4—5%, для площадок разного назначения — 2—3%. Площадки разного назначения следует проектировать с устройством дренажей мелкого заложения.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.2.КЛАССИФИКАЦИЯ ТРАНСПОРТА МУНИЦИПАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

 

Транспортный  комплекс современного города включает в себя внутригородской пассажирский транспорт, междугородный и пригородный пассажирский транспорт, грузовой транспорт, специализированный транспорт (перевозка хлеба, молока, бензина, вывоз бытовых отходов, медицинский транспорт и др.), а также различные службы и подразделения, обеспечивающие его функционирование (транспортные парки или депо, гаражи, службы по содержанию трамвайных путей, контактной сети электротранспорта, вокзалы, автостоянки, заправочные станции, ремонтные и сервисные службы). Организация скоординированной работы этих частей сложного транспортного комплекса требует управления со стороны городских властей.

В свою очередь в зависимости  от пользования транспортными средствами и их принадлежности городской пассажирский транспорт подразделяется:

на массовый — общего пользования;

общественный — индивидуального пользования (такси, ведомственные автомобили и автобусы);

индивидуальный — личного пользования (личные автомобили).

Нормальное жизнеобеспечение современного муниципального образования, особенно крупного, невозможно без удобных  и надежных транспортных связей. Наибольшее значение для жизнедеятельности  города при этом имеют массовые виды городского пассажирского транспорта, роль которых в современном гооде сводится к предоставлению удобств и снижению затрат времени на передвижение. Уровень развития городского пассажирского транспорта, разветвленность и плотность транспортной и маршрутной сети на территории города, интервал и скорость движения транспорта определяют время, которое жители города вынуждены затрачивать на необходимые поездки. Продолжительность поездки, вызывающая транспортную усталость населения, непосредственно влияет на производительность и качество труда.

Массовые виды городского пассажирского  транспорта работают на заранее установленных  маршрутах и характеризуются  большой вместимостью, высокой провозной  способностью.

Наиболее распространенным из них  является автобус. К его преимуществам перед другими видами городского пассажирского транспорта следует отнести:

• хорошую маневренность;
• относительно небольшие капитальные вложения в организацию движения;
• большое разнообразие типов и видов как по вместимости (от микроавтобусов до повышенной вместимости), так и по стоимости.

Недостатки этого вида транспорта:

• экологически вредный вид транспорта, вызывающий загрязнение окружающей среды;
• относительно низкая провозная способность (9—10 тыс. пассажиров в час).

Таким образом, автобус — безрельсовый уличный вид транспорта с автономным энергоснабжением, обладающий высокой маневренностью и не требующий сооружения специальных путевых устройств. Автобус обеспечивает возможность легкого изменения маршрутной сети в соответствии с колебаниями пассажиропотоков и организации маршрутов в новых районах жилой застройки.

Главные недостатки автобусного транспорта связаны со сложностью автономного двигателя внутреннего сгорания, значительными эксплуатационными затратами, относительно небольшой вместимостью транспортных средств, загрязнением окружающей среды, высоким уровнем шума.

Однако  благодаря преимуществам автобусного  транспорта перед другими видами и несмотря на присущие ему недостатки, он получил значительное распространение и является единственным видом транспорта в малых городах и поселках со сравнительно небольшими пассажиропотоками.

Троллейбус ,по эксплуатационным показателям почти не уступает автобусу, но требует больших капиталовложений в организацию движения. Главное его преимущество — это экономичный и экологически чистый вид городского транспорта.

Трамвай имеет повышенную провозную способность, но сложное устройство подвижного пути требует больших капиталовложений; кроме того, трамвай как вид  пассажирского транспорта отличается крайне низкой маневренностью.

Перечисленные виды городского транспорта отличаются технико-экономическими и эксплуатационными  показателями, которые и определяют область их целесообразного применения.

Основными эксплуатационными показателями, которые  используются при организации транспортного обслуживания населения, являются:

• провозная способность транспорта;
• скорость сообщения.

Различают низкую, среднюю, высокую и очень  высокую провозную способность. Самая высокая провозная способность у трамвая, а самая низкая — у автобуса

 

Характеристики  видов городского пассажирского  транспорта

 

Показатель	Вид транспорта
	метро		трамвай	троллейбус	автобус
Провозная способность	15		3,5	1	1
Скорость сообщения	2		1	1	1,2
Себестоимость	1,5		1,6	1,3	1

Скорость сообщения — средняя  скорость, с которой движется транспорт  с учетом остановок и задержек на линии. Для трамвая, троллейбуса  и автобуса средние величины скорости сообщений сопоставимы и составляют от 16 до 18 км/ч.

Основными экономическими критериями при организации транспортной системы города и выборе вида городского транспорта служат величина капитальных вложений и себестоимость перевозок (стоимость одного пассажиро-километра.).

Для удобства сопоставления, если принять  за единицу наихудшие показатели (наименьшую провозную способность, скорость сообщения, себестоимость), указанные показатели основных видов наземного городского пассажирского транспорта можно оценить в условных единицах.

Более сложными в эксплуатации и управлении являются предприятия городского электрического транспорта (ГЭТ), они состоят из следующих элементов: подвижной состав, ремонтная база (троллейбусные парки, трамвайные депо), энергохозяйство (контактная сеть), путевое хозяйство (трамвай). При организации управления ГЭТ необходимо обеспечить скоординированную и эффективную работу этих подразделений. В структуре управления предприятиями ГЭТ выделяют: непосредственно аппарат управления (начальник, бухгалтерия, отдел кадров, финансовый отдел и т.д.), службу подвижного состава (организация ремонта и выпуска на линию), службу движения (организация движения — составление расписания движения, формирования наряда на выпуск, включая диспетчерскую службу, контроль движения на линии и соблюдение расписания и регулярности движения), службу путевого хозяйства (поддержание путей в исправном состоянии), службу энергохозяйства (содержание и ремонт сетевого хозяйства и электроподстанций) и различные аварийно-восстановительные службы и бригады. Для повышения эффективности управления движением и оперативности принятия управленческих решений в послед--нее время широко внедряются автоматизированные системы диспетчерского управления (АСДУ) движением, транспортные единицы (трамвай, троллейбус) оснащаются специальными устройствами, которые передают сигнал на пульт диспетчера.

Организация и координация деятельности всех видов городского пассажирского транспорта, как правило, относятся к компетенции властей города и при необходимости субсидируются из соответствующего бюджета.

В крупнейших городах страны функционируют  внеуличные виды пассажирского транспорта:

• метрополитен, вопросы функционирования которого относятся к федеральной компетенции в координации с органами городской власти;
• монорельс, который проходит опытную эксплуатацию в Москве.

 В некоторых городах в  качестве внутригородского пассажирского

транспорта  используются водные, железнодорожные  и другие его виды.

При организации  транспортного комплекса города должны учитываться особенности городского пассажирского транспорта как объекта управления:

• связь с планировкой города и пропускной способностью улично-дорожной сети;
• возможность конкуренции между видами транспорта;
• конкуренция муниципального и частного секторов в автотранспортных перевозках;
• значительные колебания пассажиропотоков по времени и направлениям;
• большой удельный вес льготных категорий пассажиров;
• совпадение по времени производства и потребления услуг;
• возможность разных способов оплаты услуг (разовые или проездные на определенный срок билеты, авансирование);
• высокая степень износа транспортных средств и большие затраты на его обновление.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.3.ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ОРГАНИЗАЦИИ СИСТЕМ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

 

Для организации систем городского пассажирского транспорта города важнейшим  является соблюдение необходимых пропорций  между мощностями отдельных звеньев  и элементов транспортной системы и ожидаемыми объемами перевозки пассажиров.

Основными элементами транспортного  хозяйства является:

• подвижной состав;
• путевые устройства;
• система энергоснабжения;
• устройства для хранения и ремонта подвижного состава.

В основе расчетов сопряженности отдельных  звеньев транспортной системы лежит определение пассажиропотоков по всем видам передвижений в разные периоды дня, суток, сезона и года. Именно величина пассажиропотоков определяет общий характер и объем транспортной работы в городе, а также состав и размеры транспортного хозяйства. При этом рассчитываются следующие показатели.

1. Годовой  объем перевозок (А) определяется по формуле

А = п х N,

где       п - число.жителей города, тыс. человек;

N - транспортная  подвижность населения, характеризует  количество поездок на человека в год.

На величину транспортной подвижности  населения оказывают влияние  следующие факторы:

• численность населения города;
• размер и форма городской территории;
• планировка города;
• степень развития городского пассажирского транспорта, которая зависит от степени обеспечения города транспортом и определяется количеством предоставленных населению вагоно- или машино-мест и качеством запроектированной транспортной сети;
• уровень и состояние организации движения на улицах города. Транспортная подвижность населения постоянно изменяется по
• следующими причинами:
• повышение или снижение уровня благосостояния населения и тарифов на услуги городского транспорта;
• увеличение числа поездок с культурно-бытовыми целями;
• концентрация мест приложения труда и т.д.