Логистическая цепочка

Введение

Управление цепочками  поставок представляет собой процесс  планирования, исполнения и контроля с точки зрения снижения затрат потока сырья, материалов, незавершенного производства, готовой продукции, сервиса и  связанной информации от точки зарождения заявки до точки потребления, включая  импорт, экспорт, внутренние и внешние  перемещения, то есть до полного удовлетворения требований клиентов [8].

Управление цепочками  поставок представляет бизнес-стратегию, позволяющую прогнозировать продажи  товара; оптимизировать планирование гарантийного запаса, текущего запаса и прочего с учетом выбранной  модели управления запасами для каждой товарной категории; оптимизировать планирование поставок внутри логистической сети компании с учетом планируемых продаж, поставок от производителя, наличию  остатков, транспортных мощностей, различных  ограничений и бизнес-правил.

На сегодняшнем рынке  существует огромное количество программных  продуктов зарубежных и отечественных  разработчиков, позволяющих эффективно управлять цепочками поставок. Эффективность  управления цепочкой поставок связана  с сокращением эксплуатационных издержек, сокращением временных  циклов в системе поставок, в связи  с чем исследование комплексных  решений, предоставляемых компаниями-разработчиками бизнесу является чрезвычайно актуальным для подготовки студентов-логистов.

Целью данного  исследования является всесторонний анализ управления цепочкой поставок. Для успешного достижения цели исследования необходимо выполнить ряд задач, а именно:

- изучить роль транспорта  и складов в цепочке поставок;

- дать определение цепочки  поставок;

- сформулировать определение  транспортировки как одной из  ключевых логистических функций;

- описать функции транспортировки;

- описать место и роль  склада в цепочке поставок;

- описать принципы стратегии  цепочки поставок;

- описать способы внедрения  интегрированных информационных  систем;

- проанализировать программные  продукты зарубежных и отечественных  разработчиков в области управления  цепочкой поставок;

- проанализировать технологию RFID в управлении цепочкой поставок;

- сформулировать выводы.

Учебно-методической базой исследования явились работы отечественных и зарубежных исследователей (Бажина И.И., 2003; Есенькина Б.С., Крыловой М.Д, 2002; Никифорова В.В., 2008; Бенсона Д.; Уайтхеда Дж., 1990; Блехермана М.Х., 1988 и других) в области логистики и управления цепочкой поставок.

Практическая  значимость работы заключается в возможности использования материала исследования в семинарских и лекционных занятиях по специальности транспортная и складская логистика.

транспорт логистика  поставка информационный

Глава 1. Роль транспорта и  складов в цепочке поставок: логистический  аспект

1.1 Системный подход к анализу организации транспортной логистики, понятие цепочки поставок и условия ее формирования

Для того, чтобы раскрыть сущность концепции системного подхода  к организации транспортной логистики, введем понятие логистической системы. В отечественной литературе в  области логистики наиболее распространенным является следующее определение: «Логистическая система представляет собой адаптивную систему с обратной связью, выполняющую  те или иные логистические операции и функции, и состоящую, как правило, из нескольких подсистем, а также  обладающую развитыми связями с  внешней средой [1].

Системный подход является основной концепцией логистики, заключающейся  в комплексном изучении явлений  и объектов как целостных логистических  систем с целью ликвидации несоответствия между интересами и целями всей логистической  системы и ее отдельных элементов, между разными логистическими системами, между логистической системой и  внешней средой. Системный подход предполагает исследования на макро- и  микроуровнях. На макроуровне логистическая  система изучается как целое, устанавливаются ее границы и  внешние связи со средой ее деятельности. Это можно сделать, рассмотрев изучаемую  систему как часть системы  более высокого уровня. Только извне  можно понять, для чего существует логистическая система. Каждая логистическая  система состоит из элементов. Микроуровень исследования предполагает изучение внутренней структуры системы, то есть составляющих ее элементов, их свойств, связей между  ними. Важным принципом системного подхода является принцип взаимосвязанности  элементов логистической системы, связи между элементами могут  быть сильными или слабыми, но в любом  случае, изменение в поведении  одних элементов порождает изменения  деятельности других. следовательно, необходимо учитывать эти последствия [4].

Таким образом, с точки  зрения системного подхода к организации  транспортной логистики, логистическая  система будет представлять собой  относительно устойчивую совокупность звеньев, структурных/ функциональных подразделений компании, а также  поставщиков, потребителей и логистических  посредников, взаимосвязанных и  объединенных единым управлением корпоративной  стратегии организации бизнеса [2].

Элемент логистической системы  является неделимой в рамках поставленной задачи управления частью логистической  системы. Выделение элемента определяется низшим уровнем декомпозиции логистической  системы и вызвано необходимостью обособления операции или их совокупности с целью оптимизации ресурсов, построения модели предприятия или  его структурных подразделений, моделирования бизнес-процессов, закрепления  за операцией конкретного исполнителя  или технического устройства, например, автоматизированного рабочего места; формирования системы учета, контроля и мониторинга логистического плана [7].

Звенья логистической  системы, будучи упорядоченными определенным образом, составляют логистическую  цепочку или цепочку поставок. В зарубежных терминологических  словарях ANNEX и APICS цепочка поставок определяется как взаимосвязанная  последовательность пар звеньев (подразделений  компании и/или ее логистических  партнеров) – «поставщик-потребитель», по которой товар или услуга доставляется конечному потребителю, организованная с тем, чтобы достичь планируемую  цель. При этом не накладывается  никаких обязательств на линейную упорядоченность  звеньев логистической цепочки. В свою очередь, А.Н.Родников в своем  терминологическом словаре подчеркивает именно линейную упорядоченность цепочки  поставок, а именно: логистическая  цепочка представляет собой линейно-упорядоченное  множество физических и/или юридических  лиц (поставщиков, посредников, перевозчиков и других), непосредственно участвовавших  в доведении конкретно партии до потребителя [7]. Существуют и другие определения цепочки поставок, например: логистическая цепочка – это  множество звеньев логистической  системы, упорядоченное по основному  и/или сопутствующему потоку в соответствии с параметрами заказа конечного  потребителя внутри функциональной области логистики или логистического канала. Таким образом, цепочку поставок, как правило, проектируют внутри самостоятельной функциональной области  логистики. Исходным параметром формирования логистической цепочки является заказ потребителя. Формирование цепочки  поставок может осуществляться целенаправленно  посредством юридического слияния  и поглощения фирм, а также путем  добровольного сотрудничества различных  служб, подразделений и фирм с  соответствующим юридическим и  организационным оформлением. Цепочка  поставок может осуществляться на основании  модульного принципа в управлении, при этом учитываются два взаимоисключающих  друг друга принципа: корпорации и  сотрудничества – с одной стороны, а с другой – конкуренции. Такое  формирование цепочки поставок позволяет  использовать свободные ресурсы  участников логистической цепочки  с тем, чтобы сглаживать колебания  внешней среды. Гибкость такой цепочки  посредством специальных разовых  поставок через созданную при  этом сеть каналов распределения  и транспортировки дает возможность  выровнять пики потребления, при  этом неизбежные риски заметно снижаются. Связи между отдельными элементами логистической цепочки сегодня  реализуются с помощью новейших информационных технологий. Построение и исследование цепочек, сформированных по информационным и финансовым потокам, обладает чрезвычайно важным практическим значением, поскольку движение материальных ресурсов и готовой продукции  не совпадает с соотносящимися с  ними информационными и денежными  потоками. Проблемы, возникающие в  связи с асинхронностью потоков, значительно осложняют принятие эффективных управленческих решений [7].

Таким образом, цепочка поставок представляет собой множество звеньев  логистической системы, упорядоченное  по основному и/или сопутствующему потоку в соответствии с параметрами  заказа конечного потребителя внутри функциональной области логистики  или логистического канала.

1.2 Транспорт в цепочке  поставок

Транспорт является отраслью материального производства, осуществляющей перевозки людей и грузов, относящейся  к сфере материальных услуг в  структуре общественного производства [11].

«Транспорт, - считает В.В. Никифоров, - это средство удовлетворения потребностей посредством перевозки грузов и пассажиров» [7]. Транспортировка является одной из ключевых логистических функций, связанной с перемещением продукции транспортным средством по определенной технологии в цепочке поставок и состоящей из логистических операций и функций, включая экспедирование, грузообработку, упаковку, передачу прав и собственности, страхование рисков, таможенные процедуры и тому подобное [3].

С экономической точки  зрения, транспорт представляет собой  один из определяющих элементов производственно-коммерческого  процесса. Однако, при производстве и использовании товара или услуги существуют два сдерживающих фактора, а именно: фактор времени и фактор пространства. Фактор времени состоит  в том, что товар или услуга, произведенные сегодня, могут быть востребованы через какой-то промежуток времени. В этом случае прибегают  к складированию, со всеми вытекающими  последствиями, характерными для технологии складирования: необходимой техникой, оборудованием и определенными  технологиями хранения. Пространственный фактор обусловлен тем обстоятельством, что производители и потребители  товара редко находятся в одном  месте, а на некотором расстоянии друг от друга, связывая производство и потребителя, транспорт позволяет  расширить границы производства. Транспорт уже сам по себе постепенно обусловил возникновение пространственного  фактора, поскольку развитие транспорта и транспортных технологий позволили  выстраивать производство на значительном расстоянии от мест потребления товаров  и услуг. В рыночных условиях транспорт  всегда оказывается прибыльной отраслью материального производства. Благодаря  транспорту, логистический процесс  товародвижения (от поставщиков сырье  и материалы, охватывая различного рода посредников, и заканчивая потребителями  готовой продукции, трансформируется в одну технологическую цепочку, превращая транспорт в часть  единого транспортно-производственного  процесса. В этой цепочке основные функции транспорта составляют перемещение  грузов и хранение перемещаемых товаров. Перемещение грузов заключается в изменении их местонахождения при соблюдении принципа экономичности (сокращение стоимостных и временных затрат). Перемещение грузов должно быть экономически оправданным поскольку этот процесс связан с расходами денег, времени и экологических ресурсов. Значимость фактора времени возрастает благодаря появлению логистических концепции, требующих сокращения запасов, в том числе и запасов, находящихся в пути, что существенно ограничивает использование материальных и товарных ресурсов, то есть объединяет капитал. Транспортировка товара требует финансовых затрат как в форме внутренних расходов на перевозку грузов собственным подвижным составом, так и в форме внешних расходов для использования для перевозки коммерческого или общественного транспорта. Таким образом перемещение грузов является функцией транспортировки и определяет ее цель, которая может быть сформулирована как доставка товаров в место назначения с минимальными затратами времени, денежных, материальных и экологических ресурсов. Необходимо также минимизировать потери и порчу транспортируемых грузов при одновременном выполнении требований заказчиков относительно своевременности доставки и предъявления информации о грузах в пути. Другой функцией транспортировки является хранение грузов, обусловленное целесообразностью экономии средств на повторных перегрузке и выгрузке (когда расходы на эти операции превышают потери от простоя загруженного подвижного состава), а также необходимостью изменения маршрутов следования грузов. При этом увеличивается время нахождения груза в пути, что вполне допустимо с точки зрения общих издержек, если перевалка груза более накладна [7].

Выделению транспорта в самостоятельную  область логистики способствовали следующие факторы:

- способность транспорта  реализовать основную идею логистики  – создавать надежную, устойчивую  и оптимально функционирующую  систему: снабжение – производство  – распределение – потребление»;

- неизбежность решения  целого ряда сложных транспортных  проблем при выборе каналов  распределения сырьевых ресурсов, полуфабрикатов и готовой продукции  в рамках логистической системы;

- высокая доля транспортных  издержек, максимальная доля которых  может достигать 50% всех логистических  расходов на продвижение товара  от сырьевого источника до  конечного потребителя готовой  продукции;

- высокая доля транспортных  издержек во внешнеторговой цене  товаров, особенно для стран  с большим расстоянием перевозок;

- наличие большого числа  транспортно-экспедиционных предприятий,  играющих большую роль в организации  оптимизации доставки товаров  как на внутреннем рынке, так  и на международных [7].

Транспорт представляет собой  систему, состоящую из двух подсистем: (1) транспорт общего пользования  и (2) транспорт не общего пользования.

Транспорт общего пользования  – железнодорожный, автомобильный, водный (морской и речной), воздушный  транспорт и транспорт трубопроводный, обслуживающий сферу обращения  и население.

Транспорт не общего пользования  – это внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям, которые являются, как  правило, составной частью каких-либо производственных систем [11].

Транспортная логистика  решает задачи согласования действий непосредственно участников транспортного  процесса посредством обеспечения  технической и технологической  сопряженности участников транспортного  процесса; согласование их экономических  интересов, использование единых систем планирования. Техническая сопряженность в транспортном комплексе означает согласованность параметров транспортных средств как внутри отдельных видов, так и в межвидовом разрезе. Эта согласованность позволяет применять модальные перевозки, работать с контейнерами и грузовыми пакетами. Технологическая сопряженность связана с применением единой технологии транспортировки, прямые перегрузы, бесперегрузочное сообщение. Экономическая сопряженность – это общая методология исследования конъюнктуры рынка и построения тарифной системы, а также совместное планирование, приводящее к выработке и применению единых планов-графиков.

Кроме того, к задачам  транспортной логистики относится:

- создание транспортных  систем, в том числе транспортных  коридоров и транспортных цепочек;

- обеспечение технологического  единства транспортно-складского  процесса;

- совместное планирование  транспортного процесса со складским  и производственным;

- выбор вида транспортного  средства;

- выбор типа транспортного  средства;

- определение рациональных  маршрутов доставки и другие [11].

Задача выбора вида транспорта связана со спецификой того или иного  вида в отношении его использования  для перевозки грузов, а именно: автомобильный транспорт используют для перевозки грузов преимущественно на короткие расстояния. Для этих целей служат автомобили, автомобили-тягачи, прицепы и полуприцепы. Для выполнения нетранспортных работ используют специальный подвижной состав. Все автотранспортные средства по грузоподъемности делятся на пять групп: (1) до 1 тонны; (2) от 1 до 3 тонн; (3) от 3 до 5 тонн; (4) от 5 до 8 тонн; (5) более 8 тонн. К особенностям автомобильного транспорта относятся: (1) возможность доставки грузов по варианту «от двери до двери»; (2) обеспечение высокой сохранности грузов; (3) большая мобильность и скорость перевозок; (4) экономичность при перевозке грузов на небольшом расстоянии; (5) использование автотранспорта снимает необходимость накопления груза, позволяет делать отправки ритмичными. К недостаткам использования автотранспорта при перевозке грузов относятся: (1) ограниченность в эксплуатации на большие расстояния; (2) ограниченность в перевозке крупных партий груза, особенно массовых; (3) автотранспорт зависит от дорожной сети и является дорогим видом транспорта [7].

Железнодорожный транспорт хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях, он обеспечивает возможность сравнительно быстро доставлять грузы на большие расстояния при регулярных их перевозках; дает возможность эффективной организации погрузочно-разгрузочных работ. Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов, а также наличие скидок.

К недостаткам железнодорожного транспорта относятся: (1) ограниченное число перевозчиков; (2) низкая возможность  доставки к пунктам потребления, то есть при отсутствии подъездных путей железнодорожный транспорт  должен дополняться автомобильным.

Морской транспорт является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. К его основным преимуществам относятся: (1) низкие грузовые тарифы; (2) высокая провозная способность.

К недостаткам морских  перевозок относятся: (1) низкая скорость; (2) жесткие требования к упаковке и креплению грузов; (3) малая частота  отправок; (4) зависимость от погодных и навигационных условий; (5) необходимость  создания сложной портовой инфраструктуры.

Внутренний  речной транспорт имеет низкие грузовые тарифы, так при перевозках грузов массой более 100 т на расстояние более 250 км речной транспорт оказывается самым дешевым.

К недостаткам речных перевозок  относятся: (1) малая скорость доставки; (2) низкая доступность в географическом плане, обусловленная ограничениями, которые накладывает конфигурация водных путей, неравномерность глубин и меняющиеся навигационные условия.

Воздушный транспорт обладает рядом существенных преимуществ, а именно: (1) наивысшая скорость; (2) возможность достижения отдаленных районов; (3) высокая сохранность грузов. Однако, обладает и значительными недостатками, к которым относятся: (1) высокие грузовые тарифы; (2) зависимость от метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графика поставок.

Трубопроводный  транспорт характеризуется рядом достоинств: (1) низкой себестоимостью; (2) высокой пропускной способностью; (3) высокой степенью сохранности грузов. К недостаткам данной транспортировки относят узкую номенклатуру подлежащих транспортировке грузов: жидкости, газы, эмульсии.

Расчеты за услуги, оказываемые  транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов, которые включают в себя:

- плату, взыскиваемую  за перевозку грузов;

- сборы за дополнительные  операции, связанные с перевозкой  грузов;

- правила исчисления плат  и сборов.

Как экономическая категория  транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта, их построение должно обеспечивать:

- транспортному предприятию  – возмещение эксплуатационных  расходов и возможность получения  прибыли;

- покупателю транспортных  услуг – возможность покрытия  транспортных расходов.

На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки  грузов используют следующие виды тарифов:

- сдельные тарифы на  перевозку грузов;

- тарифы на перевозку  грузов в условиях платных  авто-тонно-часов;

- тарифы за повременное  пользование грузовыми автомобилями;

- тарифы из покилометрового  расчета;

- тарифы за перегон  подвижного состава;

- договорные тарифы.

На размер тарифа оказывают  влияние следующие факторы:

- расстояние перевозки;

- масса груза;

- объемная масса груза,  характеризующая возможности автомобиля. По этому показателю грузов  весь автомобильный транспорт  подразделяется на четыре класса:

- грузоподъемность автомобиля;

- общий пробег;

- время использования  автомобиля;

- тип автомобиля;

- район, в котором осуществляется  перевозка, а также ряд других  факторов [11].

1.3 Склад в цепочке поставок

Заготовительные, добывающие и производственные структуры, транспортные средства, места хранения, дистрибуции  и продажи создают товарный и  информационные потоки. Звенья этой цепи содержат зоны риска и узкие места, которые ставят под угрозу удовлетворенность  конечного потребителя. Срыв производственного, нарушение срока доставки, ошибка в товаросопроводительных документах, проблема с таможенной очисткой, сбой в складской обработке – потребитель  недоволен, а конкуренты уже впереди.

Склад как внутренне звено  цепочки поставок работает в жестком  регламенте расписаний приходов и отгрузок. Управляемость теряется, когда не удается спланировать менее 70% складских  операций. Именно на складах постоянно  возникает и решается так называемый конфликт ресурсов, когда требуется  выделение и распределение наличного  персонала и оборудования под  задачи одновременного исполнения. Некомплектность  поставщика транспортных услуг сулит  значительно меньшие негативные последствия для производителя  товара по сравнению с плохо организованной работой собственного склада или  неэффективностью складского оператора. Терминалы, содержащие товарные запасы на десятки и сотни дней торговли, благодаря технологическим нарушениям способны блокировать глобальный бизнес своих владельцев.

В борьбе за потребителя  побеждают сети складов. Филиальная структура позволяет быть рядом  с местными клиентами, быстро реагировать  на изменение спроса и входить  в новые регионы. Возможность  оперативных вариаций ассортимента и различных торговых форматов, включая, например, продажу по образцам, не оставляет  шансов местным предпринимателям-одиночкам. При достижении определенного размера  и оборота сети складов, ее снабжение  из одного центрального распределительного узла становится критичным. Возникают  региональные распределительные центры с закрепленной территорией обслуживания клиентов и точек продаж филиалов.

Система складов резко  изменяет цепь поставок, для чего необходимы:

- прямые отгрузки поставщиков  на все терминалы;

- межскладские перемещения;

- отгрузки потребителям  соседних филиалов;

- кросс-докинг;

- межмагазинный обмен  через распределительные центры;

- ассортиментная специализация  складов системы.

Оперативная сложность управления товарными потоками в сети складов  вполне компенсируется снижением сроков поставок, гибкостью ассортимента, уменьшением транспортных расходов и в конечном итоге приводит к  сокращению товарных остатков благодаря  оборачиваемости. Системы складов  крупных компаний отечественного рынка  насчитывают десятки терминалов, в числе которых есть собственные, арендуемые и управляемые складскими логистическими операторами. Менеджерам по поставкам приходится решать, где  и в каком количестве использовать собственный складской персонал и оборудование, где и в каком  объеме и какому поставщику складских  услуг поручить ответственное хранение.

Кроме стандартных товарных рисков в сети складов многократно  возрастает опасность потери управляемости  материальными потоками. В этом случае терминал не только сорвет план продаж филиала, но поставит под угрозу операции всех складов сети и обусловит  волну авральных операций на региональных и центральном складах.

Складская сеть представляет собой иерархическую структуру, в которой все терминалы обладают определенной специализацией, а именно:

- федеральные распределительные  центры;

- региональные распределительные  центры;

- региональные склады;

- перегрузочные платформы  и склады доставки;

- склады при магазинах  и иных точках реализации.

Федеральные распределительные  центры обычно поддерживают весь ассортимент  товарной номенклатуры. Региональные центры оперируют примерно 80% товарного  ассортимента, остальная часть товарного  запаса пополняется из федеральных  центров и путем товарного  обмена с другими региональными  центрами. Региональные склады располагают  ограниченным ассортиментом товаров  постоянного и повышенного спроса. Таким образом, сезонные колебания  рынка сглаживаются подсистемами: региональный распределительный центр – региональный склад. Перегрузочные платформы  и склады доставки решают проблему местной дистрибуции малотоннажным  транспортом.

Во избежание длительной блокировки ворот крупных и средних  складов в период массовой ежедневной отгрузки в местные торговые точки, используются предварительные консолидированные  отгрузки готовых заказов на небольшие  сортировочные терминалы. Типовым  является ночной приход фур объемом 82 МЗ с заказами на паллетах или в  виде отдельных крупногабаритных грузовых единиц. В утренние часы малотоннажный  транспорт осуществляет маршрутную доставку по принципу LIFO с одной  или нескольких перегрузочных платформ.

Склады при магазинах  не популярны из-за высокой арендной платы за торговые площади, кроме  того, они требуют наличия рампы, площадки для маневра и парковки фур, а также удобной транспортной доступности. Однако, их приходится использовать в случае, когда складские мощности малы и недоступны.

Федеральные и региональные распределительные центры могут  применять кросс-докинговые операции. Разумным выходом является создание в центрах сети грузовых единиц, готовых к дальнейшей транспортировке  и хранению без обработки вложений: таким образом, можно снизить  трудозатраты на промежуточных складах, время доставки в пункт конечного  назначения, потери от воровства и  порчи товара. Если упаковка кросс-докинговой грузовой единицы не нарушена в процессе ее движения по цепочке поставок, поштучная  приемка осуществляется конечным потребителем, который несет за нее материальную ответственность. В случае нарушения  упаковки промежуточный склад должен расформировать кросс-докинговую отправку, произвести поштучную выемку, оформить акт расхождения, а сама операция в этом случае прерывается.

Наиболее сложные логистические  процессы возникают в сетях провайдеров  складских услуг. Отдельный терминал такой сети может одновременно оказывать  услуги ответственного хранения десяткам клиентов, при этом часть из них  может присутствовать сразу на нескольких терминалах сети и создавать собственные  внутрисетевые товарные потоки. Проблема конфликта ресурсов в данном случае ощущается острее, чем при использовании  компанией системы собственного товарного запаса и собственных  складов.

Но в этом случае, у  складских операторов и у их клиентов есть выбор. Оператор может отказать в услуге, сославшись на технологическую  неготовность, ограниченность складских  ресурсов, товарных рисков; клиент, в  свою очередь, свободен в выборе провайдера, опираясь на стоимость услуг, репутации, опыта работы, места расположения. Складской оператор, как правило, отдает предпочтения клиентам с развитыми  дополнительными сервисами, необходимыми при обработке товара на складе. Помимо стандартных операций по паллетной  и/или штучной приемке (отгрузке), коммерческий интерес складского оператора  представляют услуги по маркировке, вложению промоматериалов, сложным алгоритмам подбора заказов. Значение также  имеют грузооборот клиента, качество товарных позиций в накладной  на отбор заказа и срок исполнения. Особую ценность для провайдера логистических  услуг являют собой клиенты с  несколькими задачами в различных  звеньях цепочки поставок. Примером заказчика комплексного логистического решения будет компания, передающая на аутсорсинг мультимодальные международные  перевозки, таможенное оформление, складскую  обработку и последующую дистрибуцию  товарных позиций. В этом случае для  клиента будут действовать минимальные  тарифы по всем звеньям цепочки поставок, единая материальная ответственность  и однородный поток информации о  положении и состоянии товара при движении по цепочке поставок.