Міжнародна логістика

Вступ

Зміни в управлінській орієнтації стали причиною розробки нової концепції управління матеріальними потоками, що одержала назву "логістики". Сутність концепції полягає в інтеграції всіх функціональних сфер, пов'язаних із проходженням матеріального потоку від виробника до споживача в єдиний комплекс, який називається комплексом логістики. Концепція містить у собі значні резерви економії корпоративних витрат. Дослідження, що проводилися Національною радою з управління фізичним розподілом (National Council of Physical Distribution Management, USA), показали, що впровадження інтегрованої логістичної системи може привести до економії в розмірі 10-20 % від загальних корпоративних витрат. Сучасні методи підвищення ефективності управління матеріальними потоками мають практичний інтерес для української економіки, їхнє використання дасть можливість підприємствам нашої країни ефективно діяти як на внутрішньому, так і на зовнішньому ринках.

Грецьке за походженням слово "логістика" (мистецтво враховувати) - вживається в мовах багатьох народів (logistic - англ., logistik - нім., logistique - франц., logistica - італ. і т.д.). Наукою, на думку Т. Павеллека, логістика стала завдяки військовій справі. Візантійський імператор Леон VI (865-912 pp.) так визначав завдання логістики: "платити армії, озброювати її, забезпечувати військовим майном, своєчасно і повною мірою піклуватися про її потреби, належним чином готувати кожну дію військового походу і відповідно до цього управляти і розпоряджатися рухом і розподілом власних збройних сил".

Тільки в 60-х роках XX століття ці принципи логістики стали застосовуватися не тільки в системі постачання армій, але й у промисловості деяких країн Західної Європи. Інтенсивний розвиток логістики у невійськовій галузі пов'язується з енергетичною кризою початку 70-х років. Саме тоді спеціалісти звернулися до логістики як однієї з ефективних форм інтеграції виробництва, транспортування, розподілу і збуту товарів із широким залученням сучасних технічних засобів. Існує багато визначень логістики, тому що вона - новий науковий напрямок, що знаходиться в стадії формування. Крім того, труднощі з визначенням поняття логістики пояснюються тим, що логістика має багато розділів, про що свідчать її функції (рис. 24).

Відповідно до одного із найзагальніших визначень, логістика є теорією і практикою управління матеріальними потоками. З погляду менеджера, логістика інтерпретується як організація управління цілеспрямованою підготовкою і доцільним використанням коштів і послуг, необхідних для вирішення конкретних завдань. Логістика виступає як певна виробнича інфраструктура економіки. Вона базується на чіткій взаємодії попиту, поставок, виробництва, транспортування і розподілу продукції. Логістика починається з первинних джерел сировини або вироблення напівфабрикатів, продовжується в обігу матеріалів і напівфабрикатів у рамках виробничого процесу підприємства і завершується доставкою готової продукції споживачу для досягнення економічних цілей підприємця.

З позиції маркетингу, логістика - процес управління виробництвом, рухом і збереженням матеріалів і товарів, а також супутніми інформаційними потоками за допомогою організації каналів товароруху, причому поточні й майбутні витрати мінімізуються за умови високоефективного виконання і доставки замовлень.

Отже, логістику на сучасному етапі варто розглядати як ключовий елемент конкурентної ринкової стратегії підприємства, як ключову первинну діяльність із забезпечення конкурентних переваг.

РОЗДІЛ 1. СУТНІСТЬ ТА РОЛЬ МІЖНАРОДНОЇ ЛОГІСТИКИ

1. Сутність, роль та завдання міжнародної логістики

Основні завдання логістики коригуються у зв'язку з розвитком інтеграційних процесів у світовому господарстві. Міжнародні логістичні системи можуть створюватися якщо:

– підприємство експортує частину виготовленого чи вирощеного продукту;

– підприємство імпортує сировину;

– підприємство здійснює часткове комплектування виробів в одній країні, а відвантажуються вони в іншу, де здійснюється їхнє складування і подальша обробка;

– вироби комплектують за кордоном для розподілу в країні комплектування, в інших закордонних країнах і у країні, де розташована фірма.

Отже, міжнародна логістика є функціональною сферою логістики, спрямованою на оптимізацію товаропотоків, які виходять за межі національних економічних систем.

Завдання міжнародної логістики:

– оптимізація руху матеріальних, фінансових та інформаційних потоків, що виходять за межі національних економічних систем;

– забезпечення ефективного формування та функціонування міжнародних логістичних систем, асоціацій чи союзів;

– підвищення якості логістичного сервісу, в тому числі і транспортно-експедиційного обслуговування;

– розвиток інтеграційних процесів в економіці;

– підвищення конкурентоспроможності продукції національних виробників на міжнародному ринку за рахунок зниження логістичних витрат.

Виконанню завдань міжнародної логістики можуть перешкоджати певні бар'єри. На мал. 1.1. зазначені чотири групи бар'єрів у розвитку міжнародної логістики. Ринкові бар'єри відображають конкурентну боротьбу за джерела дешевих сировинних ресурсів, енергії, робочої сили, а також за ринки збуту товарів. Ці бар'єри встановлюються й підтримуються великими компаніями за рахунок цінової політики, інформаційних бар'єрів і т. ін. [1, ст. 147].

Мал. 1.1. Бар'єри, що виникають в міжнародній логістиці

Фінансові бар'єри пов'язані з податковою, митною, торговельною політикою держави, обмеженнями ввозу капіталу, нормою банківського відсотка і т. ін. Близькими до них є бар'єри в дистрибуції товарів фірм-конкурентів з інших країн, із яких найбільш важливими є транспортні, митні й торговельні.

Нетарифні бар'єри – це певні правила, які зменшують імпортний потік, наприклад посилення контролю за якістю продукції, підвищення вимог до якості тари та упаковки, вимога доставляти продукцію лише до визначених державою портів чи залізничних станцій.

2. Роль логістики в міжнародному постачанні та розподілі

Поняття міжнародне постачання означає процес придбання сировини, матеріалів, комплектуючих та напівфабрикатів за межами країни. Міжнародним постачальникам сировини складно потрапити на внутрішні ринки інших країн, оскільки вони стикаються з фінансовими, дистрибуційними, ринковими та нетарифними бар'єрами. Подолання цих бар'єрів вимагає від іноземних постачальників ретельного аналізу міжнародної логістичної діяльності й її спрямування на досягнення так званого "раціоналізованого обміну".

Логістичне управління міжнародним постачанням полягає:

– у виборі привабливих споживачів;

– скороченні логістичних витрат;

– оптимізації процесу доставки сировини, матеріалів;

– сприянні подоланню бар'єрів, що виникають у міжнародному постачанні;

– оптимізації руху фінансових та інформаційних потоків, що супроводжують матеріальні потоки [1, ст. 148].

Різновидами міжнародних каналів розподілу є:

– канал приналежності (характеризує процес переходу права власності або права на розпорядження продукцією, товарами);

– канал переговорів (є сукупністю або ланцюгом робочих зв'язків між діловими партнерами);

– канал фінансування (сукупність фінансових операцій з оплати товарів, перевезення вантажів, страхових послуг);

– канал просування (сукупність маркетингових посередників, що організовують рух продукції від виробника до споживача);

– логістичний канал (це мережа робочих взаємозв'язків між виробником, маркетинговими посередниками та посередниками у сфері фізичного розподілу товарів (транспортно-експедиційні фірми, складські, термінальні комплекси та ін.), які забезпечують оптимальну організацію товароруху);

– канал документообігу (сукупність операцій з оформлення документації. Цей канал має місце тільки в організації міжнародного товарообігу. Це обумовлено тим, що документація, яка супроводжує міжнародне переміщення вантажів, має значні обсяги).

Роль логістики в організації міжнародних каналів розподілу полягає у вирішенні таких завдань, як:

– регулювання і спрощення митних і технологічних процедур при переході матеріальних потоків через кордони;

– уніфікація стандартів, правил, тарифів, вимог до технологій і технічних засобів перевезення;

– сприяння визнанню державами пріоритетів міжнародних угод, завдяки яким реалізуються принципи логістики;

– організація транзитних процедур при переході вантажів через кордони країн-учасниць ринку;

– сприяння розвитку транспортної та складської інфраструктури на міжнародному рівні;

– надання логістичних послуг.

3. Роль логістики в організації міжнародних перевезень

Питання впровадження транспортної логістики в міжнародну діяльність підприємств мають свою специфіку і потребують особливого підходу до вирішення [2, ст. 149].

Особливість правового регулювання доставки товарів у міжнародній торгівлі полягає в тому, що основні питання вирішуються в міжнародних угодах і конвенціях, що містять уніфіковані норми, які однаково визначають умови транспортування та інші умови, що пов'язані з транспортуванням товарів.

Регулювання міжнародних перевезень здійснюють міжнародні організації. Розглянемо перелік міжнародних організацій, що регулюють кожен вид перевезень, а саме автомобільні, морські, річкові, залізничні та повітряні перевезення.

Міжнародне регулювання автомобільних перевезень. Є близько 40 міжнародних організацій, що займаються питаннями організації автомобільних перевезень. До найбільш відомих відносять:

1. Комітет із внутрішнього  транспорту (КВТ) Європейської економічної  комісії (ЄЕК) ООН. У діяльності КВТ  відображені питання, без вирішення  яких неможливо було б організувати  міжнародний автомобільний рух  і перевезення вантажів. На підставі нормативних документів, що розроблені КВТ, укладена велика кількість двосторонніх угод про міжнародне автомобільне сполучення та перевезення вантажів.

2. Міжнародний союз автомобільного  транспорту (МСАТ). Створений в 1948 році за ініціативою європейських автомобільних і автотранспортних асоціацій. Налічує більш ніж 150 асоціацій і союзів із 45 країн.

До основних найважливіших конвенцій, які розроблені даними організаціями, належать:

– "Конвенція про оподаткування дорожніх транспортних засобів, що використовуються для міжнародних перевезень вантажів" – 1950 p.;

– "Конвенція про договір дорожнього перевезення вантажів"–1956р.;

– Європейська угода про міжнародне перевезення небезпечних вантажів – 1957 p.;

– Конвенція про договір міжнародного автомобільного перевезення пасажирів і багажу – 1973 p.;

– Європейська угода про міжнародні автомагістралі – 1975 p.;

– "Митна конвенція про міжнародне перевезення вантажів з застосуванням книжки Міжнародного дорожнього перевезення (МДП)" (Конвенція TIR) – 1975 р.

Міжнародне регулювання морських перевезень. Основними угодами у сфері міжнародних морських перевезень, що носять комерційно-організаційний характер є:

– "Міжнародна конвенція з морського права" – Брюссель, 1922 p.;

– "Брюссельська конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент" (Гаагські правила);

– "Конвенція ООН про морське перевезення вантажів" – 1978 р.

Міжнародне регулювання річкових перевезень. Важливою угодою у сфері організації та здійснення міжнародних річкових перевезень є "Конвенція про режим судноплавства на Дунаї". На підставі цієї Конвенції створена Дунайська комісія як орган міжнародного співробітництва.

Комерційно-правове регулювання перевезень вантажів по Дунаю здійснюється на підставі трьох Братиславських угод:

– Угоди про загальні умови перевезення вантажів;

– Угоди про єдині тарифи;

– Угоди про буксировку в наданні допомоги при аваріях і агенту ванні.

Міжнародне регулювання у сфері залізничного транспорту. Найстарішою організацією у сфері міжнародних залізничних перевезень є Міжнародний союз залізничних шляхів, який був створений у 1922 р. Мета його створення – покращення умов будівництва і функціонування залізничного транспорту в міжнародному і внутрішньому сполученні країн-учасниць. До основних конвенцій, які регламентують комерційно-організаційні питання здійснення міжнародних залізничних перевезень, належать:

– "Міжнародна конвенція про перевезення вантажів залізницею"–Берн,1890 р. Її нова редакція: "Конвенція про міжнародні перевезення залізницею"–1980р.

– Угода про міжнародне вантажне сполучення.

Міжнародне регулювання повітряних перевезень. У 1945 р. була створена Міжнародна асоціація повітряного транспорту (ІАТА). Це міжнародна міжурядова організація, яка об'єднує 127 авіакомпаній із 86 держав. Названа організація займається переважно комерційними питаннями діяльності авіапідприємств і розробкою рекомендацій щодо рівня, побудови і правил застосування тарифів, затверджує єдині правила авіаперевезень і т. ін. Міжнародна організація цивільної авіації була створена згідно з Чиказькою конвенцією 1947 p., яка регламентує використання повітряного простору в транспортних цілях. Важливе значення в організації міжнародних перевезень має вибір та дотримання умов постачання, до яких належать:

– місце, в яке мають постачатися матеріальні цінності;

– термін постачання;

– спосіб поставки;

– розподіл ризику;

– страхування ризику.

Тлумачення цих базисних умов поставки вантажів у міжнародній практиці здійснюється згідно з міжнародними стандартними умовами поставки "Інкотермс-2000". В "Інкотермс-2000" представлені 13 базисних умов поставки, кодові назви яких узгоджені з Європейською комісією ООН. У табл. 1.1. представлені всі базисні умови, класифіковані за чотирма категоріями з урахуванням відмінностей в обсягах зобов'язань контрагентів із доставки товару [2, ст. 158].

У першу групу входить Е-умова (EXW) – "Франко-завод". Ця умова передбачає мінімальний ризик для продавця. Згідно з нею продавець тільки відвантажує товар покупцеві на своєму підприємстві або складі й не несе відповідальності за його транспортування. Усі витрати та ризики, пов'язані з доставкою до місця призначення, несе покупець.

Другу групу становлять F-умови: FCA ("Франко-перевізник"), FAS ("Франко уздовж борту судна") і FOB ("Франко-борт"). Обов'язки продавця за цими умовами полягають у поставці товару перевізнику, вказаному покупцем.

До третьої групи С входять умови: CFR ("Вартість і фрахт"), CIF ("Вартість, страхування і фрахт"), СРТ ("Перевезення оплачене до"), СІР ("Перевезення та страхування оплачені до"). Вони вимагають, щоб продавець уклав договір перевезення товару, але без ризику для нього втрати або пошкодження товару.

Групу D складають умови: DAF ("Поставлено на кордон"), DES ("Поставлено франко-судно"), DEQ ("Поставлено франко-причал"), DDU ("Поставлено, мито не сплачене") DDP ("Поставлено, мито сплачене"). За цими умовами продавець несе всі витрати та ризики, пов'язані з поставкою товару в країну покупця.

Деякі з умов Інкотермс визначають вид транспорту, який може застосовуватися для виконання контракту. Інші умови передбачають декілька видів транспорту, а ряд інших – будь-які види.

Застосування базисних умов постачань Інкотермс у міжнародних перевезеннях дає змогу уникати суперечностей між учасниками міжнародних каналів товароруху та регулювати процес встановлення цін на продукцію, що реалізується.

4. Інформаційне забезпечення міжнародної логістики

В умовах глобалізації економіки, розвитку міжнародних логістичних процесів актуальним є впровадження інтегрованих систем реального часу, які допомагають оптимально організувати бізнес-процеси управління сучасними підприємствами. Теоретичною основою організації вищезгаданих інтегрованих систем є концепція електронного обміну даними мал. 1.2.

Мал. 1.2. Назва концепції електронного обліку даними

EDI здійснюється через  стандарти UN/EDIFACT та інші, електронні  повідомлення, в яких є еквіваленти  загальноприйнятих паперових документів. Здійснення закупівель із використанням EDI має свої переваги (рис. 1.3).

Типовий цикл EDI покупець – продавець є сукупністю операцій:

1) покупець передає постачальникові  з використанням EDI замовлення на  постачання;

2) постачальник надає  покупцеві через EDI всю інформацію  про умови постачань;

3) постачальник передає  перевізнику фрахтову інформацію  через EDI і одночасно надсилає  її покупцеві;

4) постачальник передає  покупцеві через EDI рахунок-фактуру  на відвантажені товари;

5) перевізник передає  через EDI постачальнику інформацію  про транспортування;

6) перевізник оформлює  транспортну документацію, використовуючи  дані постачальника, отримані через EDI;

7) перевізник видає основну  інформацію про відправлення  вантажу у відповідь на запит  через EDI; 8) перевізник видає через EDI рахунок-фактуру на оплату перевезення  вантажу стороні, яка буде здійснювати  платіж; 9) покупець сплачує постачальникові  через EDI за куплені товари; 10) перевізник  через EDI отримує плату за поставку вантажу [5, ст. 138]

У майбутньому EDI стане єдиною можливою формою міжнародної логістичної діяльності, оскільки участь і конкурентоспроможність на ринку буде неможлива без автоматизованого представлення інформації.

Мал. 1.3. Переваги здійснення міжнародних закупівель з використанням EDI

РОЗДІЛ 2 . ПЕРПЕКТИВИ РОЗВИТКУ ЛОГІСТИКИ

2.1. Рушійні сили глобалізації

Бачення майбутнього в логістиці можна звести до трьох основних напрямків: 1) глобальна логістика; 2) інтеграція організацій України у світову логістичну мережу; 3) логістика "стрункого" виробництва. Перший і третій напрямки мають загальносвітове значення, другий — це проблема України. 
Під терміном "глобальна логістика" розуміються стратегія і тактика створення, як правило, стійких макрологістичних систем, що пов'язують бізнес-структури різних країн світу на основі поділу праці, партнерства і кооперування у формі договорів, угод, спільних планів, підтримуваних на міждержавному рівні.

На думку Д. Бауерсокса і Д. Клосса — провідних західних фахівців у галузі логістичного менеджменту, основними рушійними силами сучасної глобалізації є: 1) зростання рівня світової економіки, що триває; 2) експансія новітніх технологій; 3) розвиток та інтеграція макрорегіональних господарських структур; 4) нові можливості для формування глобальних логістичних ланцюгів (каналів); 5) реалізація процедур дерегулювання, проведених багатьма країнами для прискорення і здешевлення просування матеріальних потоків. На сьогодні економічне зростання характерне не лише для індустріально розвинутих країн. Воно помітно виявляється в багатьох країнах "третього світу". Активний обмін новітніми технологічними досягненнями (ноу-хау), результатами ефективних наукових розробок, винаходами сприяє зближенню економічних рівнів розвинутих країн, їх соціальній та господарській інтеграції. Багатьом відомі приклади успішного формування макрологістичних регіональних структур і систем у країнах Європейського Союзу (ЄС), Південно-Східної Азії, Північної Америки, їхній досвід наочно підтверджує природне прагнення країн до регіональної інтеграції. Цьому сприяють подібність політичних систем, укладів життя населення, традицій, близькість історичних коренів, практика користування єдиними джерелами енергії та сировинних ресурсів, спряженість комунікацій, відсутність торговельних і митних бар'єрів. Разом з тим пошук нових резервів зростання і загострення конкуренції викликають прагнення багатьох компаній та фірм шукати нові ринки збуту, дешеві джерела сировини і трудових ресурсів за межами національних кордонів своїх країн.

Міжнародний поділ праці та кооперація привели до створення великої кількості транснаціональних компаній, що використовують у бізнесі глобальні логістичні ланцюги і канали. Перспективи їхнього розвитку пов'язані, насамперед, із можливим збільшенням віддачі на вкладений капітал, нижчими тарифами логістичних посередників у інших країнах, кращими фінансовими умовами. Створенню логістичних каналів сприяють великі міжнародні транспортно-експедиторські фірми, страхові компанії, що використовують глобальні телекомунікаційні мережі. Зрештою, істотне значення для реалізації глобальної логістики мають процедури регулювання, проведені багатьма країнами для зняття торговельних, митних, транспортних і фінансових бар'єрів на шляху розвитку міжнародних торговельних соціально-політичних та економічних взаємин. Ці процедури полегшують рух капіталу, товарів та інформації через національні кордони. Водночас не можна вважати, що всі обмеження на шляху розвитку глобальної логістики знято. Є багато бар'єрів, зумовлених різними причинами, у тому числі різними політичними системами, економічним і соціальним рівнем розвитку країн. Такі бар'єри є, наприклад, між країнами ЄС і Східної Європи, ЄС і Україною, США і ЄС, США і Мексикою, країнами ЄС і центральної Азії, США і Японією. Крім того, у глобальній логістиці необхідно враховувати міжнародну конкуренцію, обмеження на розподільні мережі транснаціональних корпорацій та ін. Фінансові бар'єри пов'язані з податковою, митною, торговельною політикою держав, обмеженнями на ввезення капіталу. Близькі до них обмеження в розподілі товарів фірм-конкурентів з інших країн.

Велику роль у вирішенні глобальних логістичних завдань відіграють так звані "міжнародні канальні посередники", до яких належать: міжнародні транспортно-експедиційні фірми; транспортні компанії; компанії з керування експортними операціями; зовнішньоторговельні компанії і представництва; брокерські й агентські фірми; компанії з упакування товарів, експортно-імпортних операцій; морські порти.

Найбільші пакети логістичних послуг зазвичай пропонують великі міжнародні транспортно-експедиторські фірми. Діяльність більшості цих фірм сертифікована стандартом ISO-9002, що свідчить про високий рівень послуг, котрі надаються [10, ст. 122].

Експортно-імпортні операції в глобальних логістичних системах, як правило, пов'язані з більшим, ніж у звичайному логістичному менеджменті, обсягом інформації, більш складним документообігом і потребою в державному регулюванні. Роль держави в цій сфері зводиться до упорядкування потоків експортно-імпортних вантажів, захисту прав споживачів, запобігання контрабанді заборонених до ввезення-вивезення товарів і протекціоністської політики відносно своїх виробників, транспортних, експедиторських та інших компаній, що беруть участь у глобальних логістичних системах. Важливе місце в структурі глобальних логістичних систем посідають зони вільної торгівлі (ЗВТ).