Обоснование типа судна для заданной линии

Содержание

 

 

 

 

 

Введение

 

В настоящее время  большое внимание уделяется росту  качества и эффективности   работы транспортной системы. Что достигается  за счет совершенствования организации  перевозок, повышения уровня использования  и надежности работы технических средств транспорта, внедрения прогрессивной технологии и автоматизированных систем управления, а также  повышения безопасности движения.

Морской транспорт – одна из важнейших  отраслей экономики России и инструментов экономической и стратегической внешней политики государства.  В современных условиях Россия приблизилась к критическому рубежу утраты своего традиционного статуса морской державы (т.к. быстро и неумолимо уменьшается торговый флот).

Значение морского транспорта для  экономики  страны во многом определяет основные положения ее судоходной политики. Международная политика в судоходстве является продолжением внутренней политики на морском транспорте, определяющей наличие необходимого количества флота, портовых мощностей и условий для эффективной деятельности судоходных предприятий. Морской транспорт является важным фактором обеспечения экономической независимости страны и источником валютных поступлений, а также играет существенную роль в повышении обороноспособности государств.

Стратегическая же важность морского транспорта в целом заключается  в том, что при его отсутствии затраты для отечественных грузоотправителей  во много раз возрастут вследствие монополизации судоходного рынка  иностранными компаниями.

На данный момент средний возраст морских судов российского флота составляет 20 лет, в то время как в мировом морском флоте идет постоянное обновление благодаря строительству новых судов. Сложилась такая ситуация, что доля судов российского флота старше 20 лет в 2 раза больше, чем в мировом флоте, в 6 раз – чем в странах Западной Европы и в 15 раз – чем в Японии. Таким образом, число списанных судов превышает число поступивших (т.е. значительная часть судов морально и физически устарела, а это сказывается на затратах по судам и на стоимости фрахта).

Научно-технический прогресс и  развивающаяся международная торговля определяют быстрое количественное и качественное развитие морского транспортного  флота. Мировое судостроение играет важнейшую роль в жизни всего  человечества, многих районов земного шара и тесно связано с другими отраслями. В процессе создания судов участвуют 1,3 тыс. крупных и средних судостроительных компаний и более 3 тыс. проектно-конструкторских организаций. Если рассматривать долю стран и регионов в судостроении, то на первом месте окажется Япония – 39,3%, на втором – Южная Корея –28,5%, затем Европа – 16,7%, Китай – 4,4% и другие страны – 11,2%.

Перспективы развития морского транспорта в России и, особенно в Новороссийске  связаны с огромной грузовой базой, которая сейчас используется конкурентами. В случае если  современные тенденции роста объемов торговли сохранят свой темп, объем грузопотока, проходящего через российские порты должен возрасти. Отсюда вытекает необходимость постройки новых судов для освоения этих грузопотоков. Исходя из современных тенденций, специализации флота, суда стараются строить непосредственно под конкретный грузопоток. Зная груз, особенности трассы и портов захода, возможно, выбрать оптимальное по своей эффективности судно для использования на данной линии. Таким образом, рентабельность задуманного проекта оказывается несравненно выше, чем при расширении флота наугад.

Данный курсовой проект как раз  и имеет задачу обосновать важнейшие  технико-эксплуатационные и экономические  характеристики для отбора оптимального по показателям эффективности типа судна в соответствии с направлениями его работы. Другими словами, в ходе работы по результатам выполненного анализа, обоснований и расчетов мною будет спроектировано судно, которое наиболее полно соответствует условиям планируемой работы. Проектируемое судно должно не только работать с максимальной эффективностью, но и обладать эксплуатационной гибкостью, т.е. быть приспособленным для освоения как можно более широкого спектра грузопотоков.

Чтобы оптимально решить эту задачу необходимо провести серьёзное исследование, состоящее из подготовки и обработки обзорно-аналитических данных, разработки нормативных материалов и сравнительной оценки, а также анализа эффективности возможных вариантов. Расчеты состоят из трех этапов:

• подготовка и обработка данных;
• подбор и разработка эксплуатационных, стоимостных и некоторых технических нормативов для обеспечения расчётов необходимых показателей;
• расчёт эксплуатационно-экономических показателей для оценки экономической эффективности работы возможных вариантов судов и выбор оптимального варианта.     

 

1. Краткий анализ внешних условий эксплуатации судов на заданном направлении

1.1. Характеристика района плавания, портов обработки судов

 

Архитектурно-конструктивные и эксплуатационные характеристики проектируемых судов во многом определяются особенностями тех регионов, где им предстоит работать. Согласно заданию суда должны работать на линии Таганрог – Севилья – Салоники –Новороссийск. 

 

 

Черное  море

 

Вытянуто с запада на восток и имеет наибольшую длину по параллели залива Бургас 620 миль. Наибольшая ширина моря – по меридиану 31°12’ в.д. – 332 мили, а наименьшая ширина его по меридиану м. Сырач – 144 мили. Площадь Черного моря составляет около 422 тыс. км², а общая длина береговой черты 2200 миль. Черное море представляет собой глубоководный бассейн с крутыми склонами. Наиболее мелководна северо-западная часть моря. Наибольшая глубина в Черном море 2245 м., средняя – 1315 м. Особенностью Черного моря является отсутствие жизни (кроме бактерий) на глубинах более 200 м., где вода насыщена сероводородом.

Берега Черного моря мало изрезаны. Черное море бедно островами (наиболее значительные из них – Змеиный  и Березань). Климат в северной части  Черного моря умеренный, в южной – субтропический. Штормы на Черном море наблюдаются зимой. Ледяной покров, затрудняющий навигацию, появляется в районе к северу от линии порта Констанца – м. Тарханкут в районе Керченского пролива.

В Черное море впадают крупные судоходные реки – Дунай и Днепр. Черное море для стран, берега которых оно омывает, имеет большое экономическое значение. По нему проходят пути, связывающие его порты с портами Средиземноморского региона.

Плавание по Черному морю особых трудностей не представляет, так как  опасности расположены вблизи берегов. На подходах к крупным портам и к проливу Босфор из-за растущей интенсивности движения судов следует принимать меры предосторожности.

Для определения места при плавании вблизи берегов можно использовать горы, мысы, различные строения, а в открытом море - радионавигационные и астрономические средства.

Берега Черного моря принадлежат  Украине, России, Грузии, Турции, Болгарии и Румынии.

Пролив  Босфор

 

Пролив Босфор соединяет Черное и Мраморное моря и целиком  входит в пределы порта Стамбул. Северный вход в пролив Босфор расположен между мысами Румели и Анадолу, а южный - между мысом Ахыркапы и защитными сооружениями гавани Хайдарпаша.

Узкий, шириной от 0,4 до 2 миль. Длина  пролива 16 миль, глубины обеспечивают проход судов с осадкой до 17 м. В удобной естественной гавани Золотой Рог расположен порт Стамбул. Пролив входит в акваторию порта. В проливе Босфор существуют 2 течения – поверхностное (менее соленые воды) из Черного моря в Мраморное и глубинное (более соленые воды) – из Мраморного моря в Черное. Ветры. В проливе Босфор в течение всего года преобладают северные и северо-восточные ветры.

В течение нескольких лет с октября  по март часто наблюдались южные  и юго-западные ветры. Зимой свежие северо-восточные ветры иногда сопровождаются шквалистым дождем, градом и снегом.

 

Мраморное море

 

Мраморное море, соединяющееся с  Черным и Эгейским морями соответственно проливами Босфор и Дарданеллы, простирается с востока на запад на 120 миль и  с севера на юг на 40 миль.

Северо-восточная часть Мраморного моря к северу от линии, соединяющий мысы Баба и Елкенкая, входит в акваторию порта Стамбул.

Побережье в районе Мраморного моря гористое: склоны гор, спускаясь к  морю, образуют скалистые и обрывистые берега. Долины, пролегающие между  горами, заняты обрабатываемыми полями.

В восточный берег Мраморного моря глубоко вдаются Измитский и  Гемликский заливы, разделенные гористым полуостровом Бозбурун.

От южного берега Мраморного моря выступает полуостров Капыдаг. К  востоку и западу от полуострова  Капыдаг расположены соответственно заливы Бандырма и Эрдек, вершины которых разделены узким низким перешейком, соединяющим полуостров Капыдаг с материком.

Глубины и грунт. Мраморное море глубоководно, особенно район к W от входа в Измитский запив, где  глубины более 1200 м. В центральной части моря ближе к северному берегу и у западного берега имеются две впадины с глубинами более 1000 м, простирающиеся вдоль параллели 40° 50' сев. шир. К северу и югу от этих впадин глубины резко уменьшаются. У северного берега полуострова Бозбурун глубины более 100 м подходят почти вплотную к берегу. От изобаты 100 м до прибрежных отмелей, обычно узких и приглубых у берегов Мраморного моря, дно повышается плавно, без заметных скачков.

Грунт в средней части моря преимущественно  серый ил, у берегов - песок, ил, ракушка и коралл.

Ветры. В течение всего года в  Мраморном море преобладают ветры  от NE, но они иногда прерываются ветрами  от S. При сильных южных ветрах бывают шквалистые дожди.

Ветер от NE в северо-восточной части  Мраморного моря более устойчив, чем в южной или западной. Течения. Течения в Мраморном море более слабые, чем в проливах Босфор и Дарданеллы. Средняя скорость течений 0,5-0,8 уз. Входя в Мраморное море из пролива Босфор, течение расходится веером и замедляется, образуя три потока.

На западных подходах к проливу  Босфор можно встретить водовороты и противотечения.

 

Пролив  Дарданеллы

 

Пролив Дарданеллы, ведущий из Мраморного моря в Эгейское, разделяет Европу и Азию в районе полуострова Малая  Азия. Длина пролива около  65 миль, наибольшая ширина его 14,6 мили, а наименьшая 7 кбт.

Европейский берег пролива преимущественно  высокий, утесистый и довольно однообразный, Азиатский берег пролива холмистый, имеет живописный вид.

В берега пролива вдается несколько  бухт, причем бухты азиатского берега удобнее для захода и стоянки в них судов, чем бухты европейского берега.

Глубин: в средней части пролива  Дарданеллы более 50 м, причем у европейского берега они, как правило, несколько  больше, чем у азиатского. Прибрежные отмели у европейского берега уже, чем у азиатского, геде ширина их достигает 5-6 кбт. Исключением является северо-восточная часть пролива, где азиатский берег большей частью приглуб.

Течение в проливе в основном направлено на SW из Мраморного в Эгейское море и прижимается к европейскому берегу.

Районы запретные для якорной  стоянки находятся на входе в  пролив Дарданеллы к SW и к 0 от бухты  Гелиболу.

При плавании проливом Дарданеллы лоцманская проводка не обязательна, однако ввиду  большого количества судов рекомендуется  брать лоцмана.

Ввиду большого количества паромов  и малых судов в проливе  Дарданеллы необходимо постоянно соблюдать  осторожность и вести непрерывное  наблюдение. Большим танкерам разрешается  следовать проливом только днем.

 

Эгейское  море

 

Эгейское море ограничено с юга линией, соединяющей мысы Тенарон и Карабурун.

Берега Эгейского моря, кроме  его северной и северо-восточной  частей, очень сильно изрезаны. Опасностей вблизи них мало.

Эгейское море имеет большое  количество заливов и бухт, многие из которых могут служить убежищем для судов.

Северный берег Эгейского моря образован отрогами гор, разделенных  долинами. Восточный берег моря также  горист. К югу от входа в пролив Дарданеллы восточный берег Эгейского  моря тянется прямой линией до залива Эдремит. Западный берег моря сильно расчленен горными хребтами, которые образуют несколько далеко выступающих в море полуостровов.

Острова Киклады расположены в  центральной части Эгейского  моря и тянуться тремя рядами на юго-восток от острова Эвбеа.

Дно Эгейского моря отличается большой неровностью. Рельеф его в настоящее время не остается постоянным, вследствие тектонических колебаний. В северной части моря вблизи берегов грунт - песок, ракушка, ил и камень. В районе между островами Лесбос и Хиос и островом Эвбеа грунт - ил, песок, глина и коралл.

В портах и гаванях Эгейского  моря - Салоники, Пирей, Саламин, Измир - имеются судоремонтные мастерские, где можно произвести ремонт корпуса  и механизмов.

 

Средиземное море

 

Средиземное море принадлежит к  числу самых больших и глубоких морей Мирового океана. По 38-й параллели оно простирается на 2 тыс. миль - это больше, чем ширина Атлантического океана между Африкой и Южной Америкой. Название моря точно характеризует его географическое положение. Море лежит на стыке между Европой, Азией и Африкой и со всех сторон окружено сушей. Холодные глубинные воды океана не проникают в Средиземное море, и температура воды не опускается ниже +13 °С. Поверхностные слои петом нагреваются до 25-30°. Поэтому море никогда не замерзает, почти круглый год на большей его части удерживается теплая, ясная погода.

Теплый, мягкий климат, большие глубины, незначительные приливо-отливные колебания  уровня - все эти факторы сделали  Средиземное море одним из самых  безопасных и удобных для мореплавания районов.

В настоящее время Средиземное море (не считая Черного и Азовского морей, также принадлежащих его бассейну) омывает берега 18 стран с общей территорией 8,5 млн. км и населением около 300 млн. человек. Эти страны связаны между собой оживленными региональными трассами. После постройки Суэцкого канала возросла роль Средиземного моря как транзитного морского пути.

Единственным естественным выходом  в Мировой океан служит Гибралтарский  пролив, отделяющий Европу от Африки. Так  как Средиземное море имеет отрицательный  водный баланс, в него из Атлантического вливается мощный поток воды, равный по водоносности десяти таким рекам, как Волга. Это течение проходит по середине пролива. Поэтому при плавании по проливу, в западном направлении суда должны держаться ближе к его берегам, но при этом нужно иметь в виду, что у берегов много навигационных опасностей, а у мысов, выступающих в пролив - быстрины и сулои.

Материковая отмель в Средиземном  море развита слабо, а материковый  склон довольно крут. Почти повсеместно  большие глубины начинаются вблизи берегов. Значительное повышение дна наблюдается только в центральной части моря. Этот порог, а также Апенинский полуостров и остров Сицилия делят Средиземное море на две почти равные части: западную и восточную. Эти два обособленных бассейна имеют существенные отличия. Берега восточной половины моря гораздо сильнее изрезаны, и там намного больше островов. Бассейны соединяются между собой двумя проливами - Тунисским и Мессинским.

 

 

 

Новороссийск (Россия)

 

Порт Новороссийск находится в  северо -  восточной  части  Черного моря в  Новороссийской  бухте в 60 милях к юго - востоку от Керченского пролива.      Порт открыт  для навигации круглый год,  ледовый покров акватории порта и бухты очень редок.  Иногда,  особенно в период очень  холодной зимы, тонкий слой льда может покрыть территории прибрежной линии. Зимой с прибрежных гор дует сильный северо  -  восточный ветер, достигающий ураганной силы. Из-за этих ветров при температуре ниже нуля суда,  стоящие на рейде в Новороссийской бухте,  могут быстро  покрыться льдом.      Входить в порт во время "боры" невозможно, поэтому всем судам рекомендуется покинуть  Новороссийскую бухту и выйти в открытое море перед началом урагана или встать на якорь на рейде в Южной Озереевке  на расстоянии не  менее  5 - 8 миль к западу от входа в порт Новороссийск до тех пор, пока погода полностью не восстановится. Границы перепада уровня воды в Новороссийской бухте находятся под большим влиянием ветров, но не превышают 0 - 6 м. Время от времени перемена уровня  воды,  вызванная  перепадами атмосферного давления (это явление получило название "сейш"). Максимальное изменение уровня воды, вызванное "сейш",  измеренное  в Новороссийской бухте составляет 0 – 6 м. Порт состоит из двух гаваней: сухогрузная и нефтяная гавани (Шесхарис). Внутренний рейд расположен в вершине Новороссийской бухты и отделяется от внешнего рейда западным и восточным молами и южной  границей порта. При входе в порт ночью никаких ограничений не  накладывается.  Во время северо  -  восточного  или  южного  ветра при силе ветра более 7 швартовка и отшвартовка небезопасна.    Допустимая длина судна для входа в порт находится в пределах 250 м с осадкой 13.5 м для нефтеналивных судов. Суда могут использовать радио для связи через новороссийскую радиостанцию, работающую в течение 24 часов в сутки. Количество допустимых  для  использования  буксиров и их мощность ограничиваются размерами судов.

 

Таганрог (Россия)

Порт Туапсе расположен между устьями  рек Туапсе и Пак  в  вершине  Туапсинской бухты на Кавказском побережье Черного моря. Навигация возможна круглый год. Порт защищен Западным, Юго-западным и Первомайским волноломами, а также Южным молом. Вход в  порт  имеет  ширину  220  м  и  расположен между вершиной Юго-западного волнолома и Южным молом. Часть акватории  порта,  ограниченная береговой линией средствами навигации, приспособлена под внутренний рейд судов.      Несмотря на то,  что внутренняя акватория порта защищена волноломами и молом,  находящимися в порту,  пребывание в ней не всегда безопасно по причине сильного волнения, вызванного южными штормами. При сильном ветре волны могут перекатываться  через  волноломы  и вызывать сильное волнение в пределах акватории порта. При сильном ветре,  дующем с юго-востока и северо-запада,  иногда даже при отсутствии ветра,  пребывание в порту небезопасно по причине сильного переменного поверхностного течения с волной.  Это явление получило название Тягун. В это время судам рекомендуется выйти из порта в открытое море. Перемены уровня  воды в акватории порта сильно зависят от ветров. Максимальные перепады уровня воды находятся в пределах 0 - 6 м.  Перемены уровня воды могут быть также вызваны изменением атмосферного давления (Сейш), что может продолжаться от нескольких минут до нескольких дней. Судам следует ожидать лоцмана на якоре, что является обязательным как при входе в порт,  так и при выходе из порта.  Капитан за 96 часов до прибытия (прибытие судна подтверждается за 4 часа до подхода к порту и за 2 часа для получения разрешения на заход в порт) должен подать сообщение портовым властям, содержащее описание груза,  размещение  и вес тяжеловесных грузов,  количество пассажиров,  осадку судна,  длину судна и необходимые услуги.      В свою  очередь лоцманская проводка осуществляется в соответствии с порядком полученных портовыми властями судовых ордеров. В случае  плохой погоды (при силе ветра 6 баллов и более),  когда лоцман не может попасть на борт судна,  капитан должен или  встать  на якорь или  ожидать  улучшения  погоды при включенном двигателе со скоростью, обеспечивающей безопасность судна. Суда могут заходить в порт в любое время года и суток. Проходной канал шириной 100 м имеет глубину на всем протяжении  7 - 13 м. Каждому судну следует встать на якорь на внешнем рейде до момента прибытия лоцмана и выделения причала. Допустимая осадка для входа в порт - 12 м. Каждый капитан во время следования по ведущим путям и прохождения по внутреннему рейду должны сохранять скорость,  обеспечивающую достаточную маневренность судна.

 

 

Севилья (Испания)

 

Лоцманская проводка обязательна.  Лоцманская станция находится на входе в порт.  Для вызова лоцмана можно воспользоваться  международным сигнальным кодом. Глубина подходного канала 35 футов. Проводятся работы по углублению канала до глубины 50 футов. Приходящие в орт суда не должны приближаться к берегу на расстояние, меньшее 50 миль.      Максимальная допустимая осадка для судов,  35 футов. В порту имеется 5 буксиров мощностью до 1200 л.с. Глубина у причалов - 35 футов. Причалы для обслуживания танкеров:  бассейн для погрузки и  разгрузки бензина (причалы N3 и N4 в западной части порта,  глубина у причалов 38 футов,  максимальная допустимая осадка для судов - 35  футов, максимальная длина  -  700  футов),  причалы N3 и N4 в восточной части порта. Пресная вода  может  поставляться с баржи,  а также с большинства пристаней. Имеются все необходимые средства медицинского обслуживания,  требуется международный сертификат вакцинации.      Топливо для судов поставляется с барж.

Салоники (Греция)

 

Связаться с лоцманом можно  по радио по VHF-каналу 12. Предлагаемая площадь для безопасной постановки на якорь составляет 500 - 1000 м.      Максимальные размеры.  Средняя допустимая глубина 7 м.  Имеется островной причал,  который может принимать 2 судна водоизмещением  24 тыс.  тонн  и  14  тыс. тонн с максимальной осадкой 32 фута;  причал для швартовки судов водоизмещением до 80 тыс. тонн с  максимальной  осадкой 44  фута,  на котором имеется подводный трубопровод для выгрузки сырой нефти. Имеется причал для обработки судов с осадкой до 32 футов, а также причал длиной 320 м с глубиной вдоль причала 10 м. Для принятия  грязного  балласта  имеется 2 танка вместимостью по 600 тонн каждый и один танк вместимостью 6 тыс. тонн. Выгрузка за борт нефти и любых нефтесодержащих вод строго запрещена. Должны быть приняты все надлежащие меры по преодолению разлива нефти. В порту имеется 6 буксиров. Они используются для ведения судна на 1000 м от порта. Для судов доступно любое требуемое количество топлива.

 

 

1.2. Транспортная  характеристика перевозимых грузов

 

Транспортная характеристика груза - это совокупность его свойств, определяющих технику и условия перевозки, грузовых операций и хранения, учет которых позволяет обеспечить качественную и сохранную перевозку грузов.

 

 

Уголь

 

Уголь подвержен смещению при влажности выше 5%. При хранении и перевозки в отрицательных температурах.

Уголь поглаает кислород - аксорбирует. При этом повышается температура  которая может привести к возгоранию.

На судне имеются датчики  температуры, на разных слоях. При  их отсутствии делать замеры на глубине не менее чем 1 метр. Также в обязательном порядке необходимо наличие газоонализатора (замеры всегда производить в смежных помещениях)

Недопускается погрузка угля с температурой более 35 градусов. Температуру замерять ежевахтенно, при повышении температуры в процессе превозки до 40-45 градусов замеры делать каждые два часа, при достижении температуры до 60 градусов принимать меры к избежанию возгорания.

 

Минеральные строй материалы

Минеральные строй материалы собирательное название большой группы искусственных, неорганических, порошкообразных вяжущих веществ, способных при смешивании с водой, водными растворами солей или другими жидкостями, образовывать пластичную массу, которая со временем затвердевает и превращается в прочное камневидное тело. Представляет собой тончайший порошок, получаемый в результате помола. Номенклатура строй материалов очень обширна, к ним предъявляются различные требования (в зависимости от назначения): сроки схватывания, тонкость помола, прочность на сжатие, пластичность или жесткость раствора, теплопроводность, водонепроницаемость и пр. Имеет марки (предельные нагрузки, которые должен выдержать полностью застывший бетон, в кг/см2), характеризующие его качество. Наиболее распространены и чаще других предъявляются к морской перевозке. Строй материалы является ярко выраженным влагорежимным грузом, который следует оберегать от увлажнения; под действием воды теряет свои вяжущие свойства, превращается из порошка в монолит и не может быть использован по назначению. Сильно пылящий груз; несмотря на все принимаемые меры, мельчайшая пыль покрывает все вокруг на расстоянии до 100-150 м от места проведения грузовых работ. Груз вентиляции не требует.

 

Характеристики  грузов

 

Таблица 1

 

Наименование  груза	УПО, м3/т	Особые  требования при перевозке
Уголь	1,33	Соблюдение всех правил перевозки
Мин. стройматериалы	1,2	Соблюдение всех правил перевозки

 

 

Максимальные глубины в портах захода                              

                                                                                                  Таблица №2.

Порт	Глубина
Новороссийск	12,2
Севилья	13,3
Салоники	12,2
Таганрог	10

 

 

 

Нормы грузовых работ в портах захода

                                                                                                                                         Таблица №3.

Наименование  порта	Валовая норма грузовых работ, т/сутки.
Таганрог	9000
Севилья	8000
Салоники	10000
Новороссийск	9500

 

 

 

 

Расстояния между портами на линии 

                                                                                                                               Таблица № 4.

	Таганрог	Севилья	Салоники	Новороссийск
Таганрог	---	1282	---	61
Севилья	1282	---	832	---
Салоники	---	832	---	391
Новороссийск	61	---	391	---

 

 

 

1.3. Расчет  параметров линии

 

Схема рейса

Масштаб:

Трасса 1см : 300 миль

Груз 1см : 200 тыс. т.

 

 

Рисунок 1

 

           В грузу

 

        В балласте

 

1. Потребная удельная грузовместимость судна, работающего на заданном направлении:

 

 

где W_max - наибольший объем прямого и обратного грузопотока, м³;

Q_max - наибольшее количество груза, предъявленное к перевозке в прямом и обратном направлении, т.

 

 

2. Наибольший объем прямого и обратного грузопотока

 

 

где Q – количество перевозимого груза, т;

u – удельный погрузочный объем, м³/т.

 

 

Так как расчетная удельная грузовместимость судна меньше чем 1,3 м³/т, то в проекте принимается значение равное 1,3.