Обслуживание и ремонт пускового двигателя ПД-10У

Рисунок 1. Пусковой двигатель ПД-10У (дизель Д-240Л):

/ — глушитель; 2 — выпускная труба; 3 — выпускной патрубок; 4— цилиндр; 5—поршень; б — полости рубашек водяного охлаждения; 7 — головка цилиндров; 8 — краник; 9— свеча зажигания; 10— водоотводящий патрубок; 11 — компрессионное кольцо; 12 — поршневой палец; /3 —впускной канал; 14 — карбюратор; 15 — воздухоочиститель; 16 — продувочный канал; 17 — шестерня коленчатого вала; 18 — регулятор; /0 — шестерня привода регулятора; 20 — промежуточная шестерня; 21 — картер; 22 — передняя цапфа коленчатого вала; 23 — палец кривошипа; 24 — щеки кривошипа; 25 — роликовый подшипник: 26 — шатун; 27 — задняя цапфа коленчатого вала; 28 — маховик с зубчатым венцом; 29— канавка для наматывания пускового шнура; 30 — водоподводящий патрубок; 31 — стартер.  НСнижение мощности пускового двигателя, сопровождаемое уменьшением частоты вращения его коленчатого вала и характеризуемое падением компрессии (давления в цилиндре), указывает на износ цилиндропоршневой группы.

Компрессию проверяют компрессиметром КИ-861 при прокручивании коленчатого вала стартером на прогретом двигателе. Величина компрессии должна быть не менее 0,45 МПа. Снижение компрессии до 0,3 МПа указывает на предельный изною цилиндропоршневой группы или на притирание и закоксовывание поршневых колец.

Перебои в работе двигателя и  потеря мощности могут определяться неисправностями системы питания, чрезмерно малой или большой  величиной зазора между электродами  свечи зажигания, а также между  контактами прерывателя магнето, установкой слишком позднего или раннего  зажигания.

Затрудненный пуск двигателя указывает  на недостаточную компрессию в цилиндре, нарушение герметичности уплотнений картера и коленчатого вала, размагничивание  ротора магнето.

Замедленное прокручивание коленчатого  вала дизеля при номинальной частоте  вращения коленчатого вала пускового  двигателя свидетельствует о  пробуксовке сцепления вследствие износа его дисков, о пробуксовке  обгонной муфты при износе ее роликов  или фигурной втулки.

Преждевременное отключение пускового  двигателя вызывается ослаблением  или поломкой пружин толкателя, автомата отключения ведущей шестерни, износом  выступов грузов или выступов шайбы  втулки толкателя.

Скрежет ведущей шестерни при включении  и правильно отрегулированном механизме  включения свидетельствует о  короблении дисков сцепления (сцепление  «ведет»), поломке пружин разжима  дисков.

Техническое состояние пускового  двигателя можно определить, замеряя  максимальную частоту вращения его  коленчатого вала при прокручивании  коленчатого вала дизеля. В этом случае двигатель прогревают до нормального  теплового состояния и с помощью  тахометра определяют максимальную частоту вращения коленчатого вала без нагрузки (па холостом ходу).

Основные показатели, номинальные  и допустимые размеры деталей  пускового двигателя ПД-10У

Заниженная частота вращения на холостом ходу является следствием засорения  воздухоочистителя, нарушения регулировки  карбюратора, неисправности свечи  зажигания, неправильной регулировки  пружины регулятора частоты вращения.

Если максимальная частота вращения на холостом ходу находится в пределах нормы, то проверяют частоту вращения коленчатого вала пускового двигателя  при прокручивании коленчатого  вала дизеля с выключенной подачей  топлива.

Если частота вращения при прокручивании  коленчатого вала дизеля и исправных  системах питания и зажигания  ниже указанного предела, то это свидетельствует об износе деталей цилиндропоршневой группы пускового двигателя.

Поршень, поршневые кольца, цилиндр  заменяют, как правило, без снятия пускового двигателя с трактора.

Предварительно отсоединяют тросики управления и рукава системы охлаждения (рис. 2.1.67). Затем снимают головку, цилиндр двигателя и проводят техническую экспертизу деталей цилиндропоршневой группы.

Карбюраторными двигателями  называют двигатели, в которых основная часть процесса приготовления рабочей  смеси жидкого топлива с воздухом осуществляется вне цилиндра в особом приборе – карбюраторе.

По количеству двигателей, находящихся в эксплуатации, и  по ежегодному выпуску карбюраторные  двигатели занимают первое место. Наиболее широкое применение карбюраторные  двигатели получили в автомобильном  транспорте. Для строительных и дорожных машин карбюраторные двигатели  в основном применяются для пуска  основного дизеля.

Рабочий процесс карбюраторного двигателя имеет следующие отличительные  особенности. Топливо применяемое для карбюраторных двигателей, должно легко испаряться при обычной температуре окружающей среды. К таким топливам относятся бензин, бензол, спирты. Практически во всех карбюраторных двигателях в настоящее время применяются бензины разных сортов.

Карбюраторные двигатели  – это двигатели с относительно низкой степенью сжатия. Степени сжатия серийных карбюраторных двигателей находятся в пределах от 5 до 10,5. Повышение степени сжатия при искровом зажигании ограничивается появлением детонационного сгорания, которое недопустимо вследствие выхода двигателя из строя. Относительно низкие степени сжатия не позволяют достаточно полно использовать работу расширения газов, поэтому карбюраторные двигатели относятся к сравнительно малоэкономичным двигателям. Детонационное сгорание препятствует также применению наддува. Большинство карбюраторных двигателей работает без наддува.

Воспламенение рабочей смеси  в карбюраторных двигателях осуществляется при помощи электрической искры.

 
1. Устройство и работа карбюраторных  двигателей

Карбюраторные двигатели  по сравнению с другими двигателями  внутреннего сгорания работают при  более высоких числах оборотов, так  как рабочий процесс в карбюраторном  двигателе может быть осуществлен  практически при любом числе  оборотов.

Диапазон изменения состава  смеси для карбюраторных двигателей значительно уже, чем для двигателей других типов. Возможное объединение  или обогащение смеси в карбюраторном  двигателе ограничивается пределами  воспламеняемости смеси. Карбюраторные  двигатели могут работать при  меньших значениях коэффициента избытка воздуха, чем двигатели  других типов, что дает возможность  получить большие литровые мощности. В карбюраторных двигателях применяется  в основном количественное регулирование  мощности. Качественное регулирование  затруднено узким диапазоном возможного изменения состава смеси.

Пусковые двигатели карбюраторного типа с одним или двумя цилиндрами работают по двух- или четырехтактному  циклу.

1.1 Пусковые двигатели  ПД-10У

Пусковые двигатели ПД-10У  и их модификации применяются  для пуска дизелей Д-50Л, Д-24ОЛ,А-41, А-01М, СМД-14 и СМД-60.

Двигатель ПД-10У одноцилиндровый, двухтактный, карбюраторный, бензиновый, с кривошипно-камерной продувкой (см. рис. 1).

Основанием пускового  двигателя служит чугунный картер 21, состоящий из двух половин. Чугунный цилиндр 4 двигателя крепится к картеру четырьмя шпильками. К передней стенке цилиндра прикреплен карбюратор 14, к фланцу на задней стенке — глушитель 1. Сверху цилиндр закрыт чугунной головкой 7, в центральное отверстие которой ввернута искровая зажигательная свеча 9, а в наклонное отверстие — краник 8 для заливки топлива и продувки цилиндра.

К головке цилиндра прикреплен водоотводящий патрубок 10, На передней стенке картера 21 установлены регулятор 18 и магнето.

Во внутренней полости  картера на роликовых подшипниках  и шарикоподшипниках размещен коленчатый вал. На переднем конце коленчатого  вала закреплена шестерня 17, а на заднем — маховик 28. Места выхода коленчатого вала из картера уплотнены самоподжимными сальниками. Коленчатый вал двигателя составной. Его щеки 24, изготовленные заодно с противовесами, напрессованы на цапфы 27 и 22. Обе щеки соединяются пустотелым пальцем 23 кривошипа. Поршень 5 пальцем 12 плавающего типа и шатуном 26 соединен с коленчатым валом. Нижняя головка шатуна неразъемная, имеет двухрядный роликовый подшипник 25.

В систему питания двигателя  входят воздухоочиститель 15, топливный бачок с фильтром-отстойником, карбюратор К-06 и топливопровод, соединяющий отстойник бачка с карбюратором.

Топливом для двигателя  служит смесь из пятнадцати частей (по объему) бензина и одной части  дизельного масла. Эта смесь является одновременно и смазочным материалом для трущихся поверхностей деталей двигателя.

Регулирование частоты вращения коленчатого вала двигателя осуществляется однорежимным центробежным регулятором 18.

Охлаждение двигателя  водяное термосифонное, общее с  дизелем.

Система зажигания двигателя  состоит из магнето правого вращения, свечи 9 и провода, соединяющего магнето со свечой. Привод магнето осуществляется от шестерни 17 коленчатого вала.

Пуск двигателя ПД-10У  осуществляется электрическим стартером 31. Маховик 28 двигателя имеет венец для соединения с шестерней стартера и канавку 29 для пуска двигателя при необходимости от руки.

После запуска пускового  двигателя он соединяется с основным двигателем через механизм передачи. Последний получает вращение от зубчатого венца маховика пускового двигателя и состоит из автомата включения, многодискового фрикционного сцепления, понижающей шестеренной передачи и обгонной муфты. При пуске основного двигателя автоматом включения сначала вводится в зацепление шестерня с зубчатым маховиком пускового двигателя, затем плавно включается фрикционная муфта. Коленчатый вал основного двигателя набирает частоту вращения до момента его самостоятельной работы. После этого с помощью обгонной муфты он автоматически отсоединяется от пускового двигателя. Затем включают сцепление и автомат включения. Разрывая электрическую цепь подачи искры запальной свече от магнето, останавливают пусковой двигатель.

Приготовление и подача к  цилиндрам карбюраторных двигателей горючей смеси, регулирование ее количества и состава осуществляется системой питания, работа которой оказывает  большое влияние на все основные показатели двигателя (мощность, экономичность, токсичность отработавших газов). При  эксплуатации двигателей содержанию этой системы в должном техническом  состоянии необходимо уделять особое внимание.

К достоинствам пусковых ДВС относятся возможность подогрева системы охлаждения основного двигателя путем циркуляции охлаждающей жидкости через рубашку охлаждения пускового двигателя и подогрев масла в картере двигателя отработавшими газами пускового двигателя.

Карбюраторные двигатели  имеют принципиально отличную от двигателей других типов систему  питания.

В систему питания карбюраторного двигателя входят устройства для  питания его воздухом (воздушный  фильтр, воздухопроводы) и топливная  система.

К карбюраторам предъявляются  следующие основные требования: точное дозирование количества топлива, обеспечивающее получение необходимых экономических  и мощностных показателей двигателя на всех режимах его работы при допустимой токсичности отработавших газов; возможность быстрого и плавного и плавного изменения режима работы двигателя; надежный и быстрый запуск двигателя; возможность работы двигателя в наклонных положениях; тонкое распылевание топлива.

1.2 Устройство  карбюраторов 

Устройство карбюраторов отличается довольно большой сложностью и разнообразием конструктивных схем. Рассмотрим в качестве примера  наиболее простую схему карбюратора  пускового двигателя.

Рисунок 2. Карбюратор К16-А

Карбюратор  К16-А. Такой карбюратор устанавливают на пусковые двигатели ПД-10У для дизелей тракторов, экскаваторов и других машин. Он имеет две дозирующие системы: холостого хода и главную (рисунок 2). Топливный жиклер холостого хода 2 соединен с колодцем, на выходе из которого с одной стороны расположен жиклер главной системы 12, а с другой – пробка 11. Сечение жиклера 2 можно регулировать винтом 4 со стопорной пружиной 3. Эмульсирующий воздух поступает в систему холостого хода по специальному каналу.

При положении рычага управления дроссельной заслонкой 5, соответствующим ее полному открытию, возможно перемещение заслонки тягой регулятора угловой скорости коленчатого вала двигателя. Положение воздушной заслонки 1 можно фиксировать с помощью рычага управления с пружиной. В заслонке 1 имеется отверстие (на схеме не показано), предназначенное для устранения переобогащения смеси при пуске холодного двигателя. Уровень топлива в поплавковой камере поддерживается поплавковым механизмом 10. К седлу клапана топливо поступает через фильтр 7 и топливоприемный штуцер 6, соединенные полым болтом 8.

Перед пуском двигателя в  воздушный канал карбюратора  можно подать некоторое количество топлива с помощью утопителя поплавка 9, при нажатии на который уровень в поплавковой камере поднимается выше верхней кромки жиклера 12.

Применяемые в двигателях воздушные фильтры можно разделить  на инерционные, фильтрующие и комбинированные, имеющие две ступени очистки: первая – инерционная, вторая –  фильтрующая. Если для повышения  эффективности очистки применяется  жидкостная ванна в инерционной  ступени или смачиванием поверхности  фильтрующих элементов, фильтры  называются мокрыми; если жидкость не применяется – сухими.

В тех случаях, когда топливный  бак расположен значительно выше карбюратора, необходимость в топливном  насосе отпадает. Топливный насос  применяется в системах с принудительной подачей топлива.

На подавляющем большинстве  карбюраторных двигателей применяются  диафрагменные топливные насосы (рисунок 3). Диафрагма приводится в движение через коромысло 6 и штангу от эксцентрика, расположенного на распределительном валу двигателя.

При движении диафрагмы вниз топливо через впускной клапан 3 (рисунок 3) заполняет полость над  диафрагмой. При движении диафрагмы  вверх впускной клапан закрывается, а топливо через выпускной  клапан 13 направляется к карбюратору. Коромысло 6 может перемещать диафрагму  только вниз. Вверх диафрагма перемещается под действием пружины 11, причем это перемещение, а следовательно, и ход нагнетания определяются давлением нагнетания, то есть зависят от расхода топлива в карбюраторе. Для ручной подкачки топлива перед пуском двигателя имеет специальный рычаг 8, позволяющий перемещать диафрагму при неподвижном эксцентрике.

2. Ремонт пускового  двигателя П-10УД

Долговечность пускового  двигателя во многом зависит от технического состояния основного двигателя  трактора. При плохом состоянии дизельной  топливной аппаратуры, изношенности цилиндропоршневой группы основного двигателя увеличивается время на его пуск в работу, а, следовательно, и увеличивается время работы пускового двигателя. При этом больше всего изнашиваются детали кривошипно-шатунного механизма и цилиндропоршневой группы. В результате снижаются мощность и экономичность пускового двигателя, затрудняется его пуск из-за низкой компрессии, появляются стуки в подшипниках коленчатого вала.

Если двигатель не запускается  или запускается с трудом после  нескольких попыток, то это указывает  на недостаточную компрессию, на нарушение герметичности уплотнений коленчатого вала и картера (манжеты на полуосях коленчатого вала, прокладки между  цилиндром  и  картером,  между  половинами  картера).

Нарушение герметичности  картера и коленчатого вала визуально определяют по подтекам топлива в местах разъемов и в зоне маховика.

Компрессию (давление в конце  такта сжатия) в цилиндре двигателя  проверяют компрессиметром КИ-861-ГОСНИТИ на прогретом двигателе при прокручивании его электростартером. Снижение компрессии до 0,3 МПа (3 кгс/см²) указывает на предельную изношенность цилиндропоршневой группы.

Поршень, поршневые кольца можно заменить без снятия пускового двигателя с трактора. Предварительно отсоединив тросики управления, шланги системы охлаждения и топлива, снимают головку блока и цилиндр двигателя (рис. 6) и проводят техническую экспертизу деталей (поршневых колец, поршня, цилиндра).

Цилиндр и поршень заменяют, если разность диаметров цилиндра (в  зоне наибольшего износа) и юбки поршня превышает 0,42 мм.

Если зазор между канавкой поршня и кольцом более 0,23 мм или  зазор в стыке кольца превышает 3,5 мм, то заменяют поршневые кольца. 

При сборке поршень и цилиндр  должны быть одной размерной группы.

Радиальный зазор (просвет) между поршневым кольцом и  цилиндром не должен превышать 0,04 мм не более чем в двух местах на дуге 30° от замка. Зазор в стыке поршневых колец должен быть 3,3...3,5 мм. При соединении поршня с шатуном его устанавливают так, чтобы стрелка на днище была направлена в сторону выпускных окон. Чтобы поршневые кольца не поломались, их стыки не должны находиться против продувочных окон цилиндра.

При установке цилиндра на поршень пользуются приспособлением (обжимкой) для сжатия колец.

Гайки крепления цилиндра затягивают к картеру по диагонали  моментом 35 Н • м(3,5 кгс • м), а гайки шпилек головки блока  — 50 Н • м (5 кгс • м). После  замены цилиндропоршневой группы двигатель  обкатывают без нагрузки на следующих  режимах: при 271...296 рад/с (2700...2950 об/мин) — 5 мин; 351 рад/с (3500 об/мин) — 5 мин; 392...402 рад/с (3900...4000 об/мин) — 10 мин.

Обкатывают двигатель  на смеси, состоящей из пятнадцати частей автомобильного бензина А-72 или А-76 и одной части дизельного масла.

Снижение частоты вращения пускового двигателя (двигатель  «не тянет») указывает на неточность установки магнето по углу опережения зажигания, на пробой изолятора свечи  зажигания на массу, на чрезмерно  большой или чрезмерно малый  зазор в ее электродах или контактах  прерывателя магнето, ослабление пружины регулятора частоты вращения, неисправность карбюратора и др.

Частоту вращения коленчатого  вала пускового  двигателя можно определить вольтамперметром КИ-1093-ГОСНИТИ (рис. 8). Для этого его подключают к магнето пускового двигателя (рис. 9); вывод «п» 8 (рис. 8)  соединяют с молоточком прерывателя магнето, а вывод «—» 7 — с корпусом трактора. Пускают двигатель  и фиксируют максимальную частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу по тахометру. Она должна находиться в пределах 392...422 рад/с (3900...4200 об/мин).

При отклонении показаний  тахометра от указанных пределов изменяют натяжение пружины регулятора частоты вращения. Затем проверяют  частоту вращения коленчатого вала пускового двигателя под нагрузкой, то есть при прокручивании коленчатого  вала основного двигателя при  выключенной подаче топлива. Частота вращения в данном случае должна быть в пределах 351...392 рад/с (3500...3800 об/мин).

Резкое снижение частоты  вращения коленчатого вала пускового двигателя свидетельствует об изношенности цилиндро-поршневой группы, неисправности системы зажигания (неправильная установка магнето) или карбюратора (засорение жиклеров, фильтра штуцера подвода бензина и т. п.).

Вначале проверяют состояние  воздухоочистителя и карбюратора. Снимают колпак воздухоочистителя и промывают фильтрующие элементы в дизельном топливе. У карбюратора снимают крышку диафрагменного механизма, промывают все детали в чистом бензине, а жиклеры и каналы  продувают сжатым воз духом. При сборке карбюратора обращают внимание на то, чтобы большой металлический диск диафрагмы был обращен внутрь топливной полости.

Пускают двигатель и регулируют состав смеси, приготавливаемой карбюратором, винтом холостого хода и упорным винтом дроссельной заслонки. Карбюратор отрегулирован правильно, если при закрытии дроссельной заслонки двигатель работает устойчиво на холостом ходу, а при открытии ее работает без перебоев. Снова контролируют частоту вращения коленвала пускового двигателя при прокручивании и, если показания ниже указанных выше пределов, проверяют правильность установки и техническое состояние магнето. Снимают крышку прерывателя и, поворачивая маховик двигателя, устанавливают ротор магнето в положение, соответствующее наибольшему расхождению контактов.

При проверке щупом зазор  между контактами прерывателя должен быть в пределах 0,25...0,35 мм. Если необходимо, его регулируют. Рабочие поверхности  контактов зачищают бархатным надфилем.

Проверяют угол опережения зажигания. Для этого выворачивают свечу, в отверстие головки блока опускают глубиномер штангенциркуля и поворачивают коленчатый вал двигателя по направлению вращения до прихода поршня в ВМТ. После этого поворачивают коленчатый вал в обратную сторону, устанавливают поршень на 5...6 мм ниже ВМТ, что соответствует положению коленчатого вала 27° до ВМТ. При этом положении поршня валиком магнето устанавливают начало размыкания контактов прерывателя.

Повышенная частота вращения коленчатого вала пускового двигателя  при прокручивании основного  двигателя указывает на неисправность  муфты сцепления редуктора.

Повышенная частота вращения может быть вызвана пробуксовкой дисков сцепления из-за их износа, коробления или при проскальзывании роликов обгонной муфты.

Для устранения этих дефектов отворачивают болты 3 (рис. 10) крепления  крышки 2 к корпусу 1 и извлекают механизм редуктора 4 в сборе.

Для доступа к дискам муфты  сцепления снимают рычаг 1 (рис. 11), крышку подшипника, отворачивают гайку 2, предварительно расстопорив кольцо 3, и спрессовывают крышку 4 корпуса в сборе с механизмом включения муфты сцепления. Снимают ведомые 1 (рис. 12) и ведущие 2 диски сцепления и штангенциркулем замеряют толщину их рабочей части.

Диски сцепления заменяют при износе их рабочей части по толщине до размера 2,5 мм и короблении более 0,15 мм. Затем выворачивают болты 5 крепления крышки 3 и втулки обгонной муфты 4, снимают ее и осматривают. Втулку заменяют при износе, посадочных мест под вал до размера 45,2 мм.

Ролики обгонной муфты  заменяют при их износе до размера  менее 14,9 мм. При износе внутренней поверхности втулки ведущего барабана до диаметра более 45,2 мм ее выпрессовывают цанговым съемником и заменяют новой.

Самопроизвольный выход  из зацепления с венцом маховика шестерни включения 2 затрудняет пуск основного двигателя и свидетельствует об износе зацепов грузов-защелок.

В этом случае механизм включения  в сборе извлекают из корпуса (рис. 10), отворачивают болты 5, снимают  держатель грузов 4, зацепы грузов-защелок 3 затачивают или заменяют новыми.

Если цилиндрическая поверхность  втулки толкателя имеет значительные следы износа, то при износе или  разрушении заднего шарикового подшипника его спрессовывают двухлапчатым съемником с вала редуктора, предварительно сняв с вала стопорное кольцо.

Для правильной установки  в корпус собранного механизма редуктора  лыска 6 на втулке 1 должна быть обращена вверх.

 
3. Техническое обслуживание пускового  двигателя

Техническое обслуживание пускового  дизеля включает в себя проверку и при необходимости регулировку зазоров между электродами свечи зажигания и контактами прерывателя магнето, а также обслуживание редуктора пускового двигателя. Проводят его  при  ТО-3.

Проверка зазоров  между электродами. Свечу зажигания вывинчивают и взамен нее в отверстие вставляют заглушку. При наличии нагара свечу помещают на 3...5 мин в ванночку с бензином. Затем очищают изолятор щеткой, а электроды и корпус свечи — тонким металлическим скребком. Проверяют щупом зазор между электродами свечи, который должен быть равен 0,5...0,75 мм. При необходимости зазор регулируют подгибанием бокового электрода. Проверяют исправность свечи, положив ее на корпус двигателя и подсоединив к ней провод от магнето. Прокручивают коленчатый вал двигателя до появления искры. Она должна быть яркой светло-голубого цвета и издавать характерный звук. Устанавливают свечу на место и завинчивают моментом 60...80 Н-м (6...8 кгс-м).

Проверка зазоров  между контактами прерывателя. Протирают детали прерывателя магнето ветошью, смоченной в бензине. Удаляют с поверхности контактов нагар, зачищая их бархатным надфилем. Прокручивают коленчатый вал двигателя до момента наибольшего размыкания контактов. При этом зазор между ними должен быть равным 0,25...0,35 мм. Зазор замеряется щупом. При необходимости регулировки зазора ослабляют затяжку винта 4 (рис. 16) крепления стойки 1 и отверткой, вставленной в прорезь винта-эксцентрика 9, поворачивают его до получения нормального зазора между контактами 3 и 7. Затем затягивают винт 4. Для смазывания кулачка 2 фитиль кулачка смачивают тремя-пятью каплями чистого моторного масла.

В случае проверки и регулировки  момента зажигания пускового  двигателя выворачивают свечу зажигания и опускают через ее отверстие в цилиндр двигателя глубомер штангенциркуля. Проворачивают коленчатый вал двигателя и устанавливают поршень в верхней мертвой точке (в этот момент глубомер показывает наименьшее расстояние до днища поршня). Затем проворачивают коленчатый вал двигателя в обратную сторону (против направления вращения при работе двигателя) и опускают поршень ниже верхней мертвой точки на 5,8 мм (у пусковых двигателей тракторов Т-40М, Т-40АМ..Т-40АНМ —на 5,1 мм). При этом кулачок ротора магнето должен начать размыкание контактов его прерывателя. Если этого не происходит, то, ослабив крепление магнето, поворачивают его до начала размыкания контактов и закрепляют магнето в этом положении.

Обслуживание редуктора  пускового двигателя заключается в смазывании его согласно таблице смазывания машины, а также регулировке механизма включения редуктора. При чрезмерном износе дисков и разрегулировке механизма включения муфта редуктора пробуксовывает. Внешним признаком этого является замедленное вращение коленчатого вала дизеля при пуске, а также чрезмерный нагрев муфты.

Для регулировки механизма включения редуктора пускового двигателя трактора Т-150К включают пусковую шестерню (бендикс) поворотом рычага вправо и отпускают его, предварительно сняв пружину. Под действием оттяжной пружины рычаг возвращается в крайнее левое положение. Рычагом включают сцепление редуктора, для чего поворачивают его против часовой стрелки до отказа. При этом угол между рычагом и вертикалью должен составить 15...20° (см. приложение 4) .

Если угол не соответствует  указанной норме, то, не меняя положения  валика, снимают рычаг и переставляют его на шлицах валика на необходимый угол. Под действием оттяжной пружины рычаг должен перемещаться из крайнего левого положения в крайнее правое, соответствующее выключенной муфте. Вилками тяги регулируют положение рычага так, чтобы он занял горизонтальное положение, и устанавливают пружину. При правильной регулировке левый конец прорези серьги соприкасается с пальцем рычага, а палец рычага касается правого конца прорези серьги либо имеет небольшой зазор. При включенной муфте редуктора ось пальца рычага должна находиться в пределах зоны, ограниченной метками на серьге (средняя метка на серьге соответствует расчетному положению деталей привода).