Организацией локомотивного хозяйства и эксплуатацией локомотивов

ГОУ ВПО

Дальневосточный государственный университет путей  сообщения

 

 

 

 

 

                                                                               Кафедра «Тепловозы и

                                                                                       тепловые двигатели»

 

 

 

 

 

 

 

 

КУРСОВОЙ  ПРОЕКТ

по дисциплине

УПРАВЛЕНИЕ  ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ

ЛОКОМОТИВОВ

 

 

 

 

 

 

 

                                                                         Выполнил: Замыслов В.В.

                                                                           Проверил: Вербицкий М.В.

 

 

 

 

 

 

 

Хабаровск

2006

ОГЛАВЛЕНИЕ   ВВЕДЕНИЕ 3 1 ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛОКОМОТИВОВ И РАБОТЫ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД 4 1.1 Разработка схемы обслуживания поездов локомотивами и локомотивными бригадами, обоснование расположения устройств локомотивного хозяйства – 1.2 Определение эксплуатируемого парка локомотивов аналитическим способом по коэффициенту потребности 9 1.3 Определение штата локомотивных бригад по среднемесячной норме рабочих часов 17 2 РАСЧЕТ ГОДОВОЙ ПРОГРАММЫ РЕМОНТА ЛОКОМОТИВОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ИНВЕНТАРНОГО ПАРКА ДЕПО 20 2.1 Виды технического обслуживания и ремонта локомотивов – 2.2 Определение годовых пробегов локомотивов 21 2.3 Расчет годовой программы технического обслуживания, текущих и капитальных ремонтов локомотивов 22 2.4 Определение фронта ремонта локомотивов 24 2.5 Расчет инвентарного парка локомотивов и процента неисправных локомотивов  25 3 ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКИПИРОВКИ И ТО-2 ЛОКОМОТИВОВ 29 3.1 Общие положения – 3.2 Расчет потребного числа мест для экипировки и ТО-2 – 3.3 Расчет запаса топлива, смазки, песка, воды и устройств для их хранения 30 3.4 Разработка схемы устройств экипировки и ТО-2 локомотивов 38 4 ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЗДАНИЙ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА И ТЯГОВОЙ ТЕРРИТОРИИ 42 4.1 Комплекс устройств локомотивного хозяйства – 4.2 Обоснование выбора типа депо – 4.3 Определение числа и размеров ремонтных стойл – 4.4 Разработка плана депо с размещением участков и отделений 45 4.5 Разработка плана тяговой территории депо с размещением устройств деповского хозяйства 49 ЗАКЛЮЧЕНИЕ 51 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 52
					КП.1507.06.00 -152.ПЗ
о	Лист	№ документа	Подпись	Дата
Разработ.		Замыслов В				Лит	Лист	Листов
Проверил		Вербицкий
Т.контр.						ДВГУПС Кафедра «Тепловозы» 2006 г.
Н.контр.
Утвердил

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Содержанием работы локомотивного  хозяйства как отрасли железнодорожного транспорта является:

- обеспечение грузовых и пассажирских перевозок по железным дорогам исправным локомотивным парком;

- проведение мероприятий, направленных на точное выполнение расписания и графика движения поездов в части, касающейся локомотивного хозяйства;

- обеспечение безопасности движения поездов и соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

- внедрение наиболее совершенных технологических процессов и передовых методов труда при эксплуатации и ремонте локомотивов;

- разработка и проведение мероприятий по содержанию в исправном состоянии всех зданий, устройств и технологического оборудования локомотивного хозяйства с обеспечением их рационального использования, необходимого усиления и дальнейшего развития;

- разработка и проведение мероприятий по повышению квалификации эксплуатационного и ремонтного персонала локомотивного хозяйства;

- разработка и проведение мероприятий по обеспечению рентабельности деповского хозяйства и снижению себестоимости производства.

Цель проекта: научиться решать следующие задачи, связанные с организацией локомотивного хозяйства и эксплуатацией локомотивов:

- обосновывать способ обслуживания поездов локомотивами и локомотивными бригадами;

- разрабатывать схемы участков обращения локомотивов и работы локомотивных бригад;

- производить расчет потребности эксплуатируемого парка локомотивов;

- определять штат локомотивных бригад;

- разрабатывать расписание работы локомотивных бригад;

- производить расчет программы и фронта ремонта технического обслуживания и ремонта локомотивов;

- рассчитывать технико-экономические показатели использования локомотивов;

- производить расчет инвентарного парка локомотивов;

- производить расчеты по организации экипировки и технического обслуживания ТО-2 локомотивов;

- обосновывать и разрабатывать схему локомотивного депо с размещением цехов, участков и отделений;

• разрабатывать план тяговой территории депо с размещением устройств деповского хозяйства.

 

            1    ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛОКОМОТИВОВ И РАБОТЫ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД

1.1 Разработка схемы обслуживания поездов локомотивами и локомотивными бригадами и обоснование расположения устройств локомотивного хозяйства

 

 

Сооружения и устройства локомотивного хозяйства. К сооружениям и устройствам локомотивного хозяйства относятся основные (ТЧ) и оборотные (ТД) депо, пункты технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ), экипировочные устройства, дома отдыха локомотивных бригад, базы запаса локомотивов, склады топлива, песка и смазочных материалов, служебно-бытовые здания.

Способы обслуживания поездов локомотивами. Работа локомотивов, как и вся эксплуатационная деятельность железнодорожного транспорта, организуется на основании графика движения поездов. Локомотивы обслуживают поезда по графику движения в пределах участков, на которых располагаются основное и оборотные депо.

Участок, ограниченный станциями с основным и оборотным  депо, называется тяговым плечом. Участок, ограниченный пунктами оборота локомотива и имеющий промежуточные пункты смены бригад, называется участком обращения локомотивов.

В зависимости от размещения на линии  железной дороги основных и оборотных депо применяют различные способы обслуживания поездов локомотивами.

Кольцевым способом (рис.1.2) называется система обслуживания поездов локомотивами на участке обращения без захода его в основное депо на протяжении всего периода времени между смежными техническими обслуживаниями ТО-3. Полную экипировку и техническое обслуживание ТО-2 локомотив проходит, как правило, в оборотных депо. На станции основного депо локомотив не отцепляется от поезда, а в течение времени стоянки происходит смена локомотивной бригады. Этот способ применяют в случае большого потока транзитных поездов по станции основного депо.

При кольцевом способе обслуживания поездов сокращается непроизводительное время работы локомотивов и уменьшается потребность в парке локомотивов соответственно примерно на 6–9 % и 3–4 % по сравнению с плечевым, а также снижается загрузка горловин приемоотправочных парков станций основных депо, увеличивая их пропускную способность.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 1.1 Кольцевой способ обслуживания поездов локомотивами

1.1.1 Определение пробега локомотива по запасам песка, топлива и пробегу до технического обслуживания ТО-2

 

 Для рационального размещения  пунктов экипировки и технического  обслуживания локомотивов (ПТОЛ), необходимо определить максимальный пробег по запасам песка, топлива и пробегу до технического обслуживания ТО-2.

Максимальный пробег локомотива между  пунктами снабжения песком определяется по формуле

 

L_п= ^{0,9 Е}_п ¹⁰⁶ / m_с е_п, (1.1)

 

 

где L_п – пробег по запасу песка, км; 0,9 – коэффициент, учитывающий 10 % запас песка; Е_п – объем песочниц локомотива, м³; е_п – норма расхода песка на 1 млн. ткм работы; m_с – масса состава, т.

 

Максимальный пробег тепловозов между  пунктами снабжения топливом определяется по формуле

 

 

L_т = ^{0,9 Е}_т ¹⁰⁴ / m_с е_т, (1.2)

 

 

где L_т – пробег по запасу топлива, км; 0,9 – коэффициент, учитывающий 10 % запас топлива; Е_т – масса топлива, соответствующая полной емкости топливных баков, кг; е_т – удельный расход условного топлива на единицу перевозочной работы (10 тыс.ткм брутто), кг.

 

Максимальный пробег локомотивов  по условиям производства ТО-2 рассчитывается по формуле

 

 

 

 

L_то-2= a (Т_то-2 – ∑t_о )V_у , (1.3)

 

 

где L_то-2 – пробег между ТО-2, км; a - коэффициент, характеризующий размещение ПТОЛ (a = 1 при размещении ПТОЛ на обеих станциях участка обращения, a = 0,5 – только на одной); Т_то-2 – время работы между ТО-2, устанавливается на основании Указания МПС [10] в пределах 48–72 ч; ∑t_о – суммарное время нахождения локомотива в пунктах оборота, при электрической тяге принимать в пределах 3,6–4,6 ч, при тепловозной – 4–5 ч; V_у – участковая скорость, км/ч.

 

Определяем пробег локомотивов  по запасам песка, топлива и пробегу  между ТО-2 по следующим данным: ПТОЛ размещается на одной станции участка обращения локомотивов (a = 0,5); локомотив – 2ТЭ116; масса состава – 4300 т; тип профиля – 2А; удельный расход топлива – 24 кг/10 тыс.ткм; ∑t_о = 4 ч; V_у = 37 км/ч.

Из таблицы 1.1 находим объём песочниц тепловоза 2ТЭ116, Е_п = 1,43 м³, а из таблицы 1.2 определяем норму расхода песка, е_п = 0,26 м³/млн.ткм.

 

По формуле (1.1) находим максимальный пробег по песку:

 

 

L_п= ^{0,9 Е}_п ¹⁰⁶ / m_с е_п = ^{0,9 · 1,43 · 106} / _{4300 · 0,26} = 1151 км

 

 

Из таблицы 1.1 находим вместимость топливных  баков Е_т = 14000 кг и по формуле (1.2) определяем максимальный пробег по топливу:

 

 

L_т = ^{0,9 Е}_т ¹⁰⁴ / m_с е_т = 0,9·14000·10⁴ / _4300·24 =1221 км

 

 

По формуле (1.3) находим пробег по ТО-2:

 

 

L_то-2= a (Т_то-2 – ∑t_о )V_у =1· (72 – 4)·37=2516 км

 

L_то-2= a (Т_то-2 – ∑t_о )V_у =0,5· (72 – 4)·37=1258 км

 

 

1.1.2 Расчет протяженности участков работы локомотивных бригад

 

Расчет протяженности участка I-ой категории (без отдыха бригады в пункте оборота) производится по формуле

 

 

L_брI = 0,5(Т_н – t_осн – t_об – t_ож)V_у , (1.4)

 

 

а участка II -ой категории (с отдыхом в пункте оборота) – по формуле

 

 

 

L_брII = (Т_н – t_пр – t_сд)V_у (1.5)

 

 

где Т_н – время непрерывной работы бригады, установлено приказом 8ЦЗ от 18.09.90 г. – 7,0 ч. Продолжительность непрерывной работы поездных бригад свыше 7 ч, но не более 12 ч, устанавливается с согласия коллективов локомотивных бригад, начальником железной дороги и президиумом профсоюзов;

t_осн – время на подготовку к поездке, приемку и сдачу локомотива в месте жительства бригады – 1,4 ч;

t_об – время на подготовку к поездке в пункте оборота – 0,5 ч;

t_пр – время на подготовку к поездке и приемку локомотива в месте жительства бригады – 0,75 ч;

t_сд – время сдачи локомотива в пункте отдыха бригады – 0,33 ч;

V_у – участковая скорость, км/ч;

t_ож – время нахождения бригады в пункте оборота в ожидании поезда определяется по формуле:

 

^tож = ¹ / (0,7 + 0,013N), (1.6)

 

 

где N - общее число грузовых и пассажирских поездов, пар в сутки.

 

Для средних условий эксплуатации железных дорог протяженность участков I -ой категории в км примерно равна 2,5 V_у, а II-ой - 6 V_у.

Определим протяженность участков работы локомотивных бригад I-ой и II-ой категории по следующим данным: V_у = 37 км/ч; N = 18 пар.

По формуле (1.6) находим время  ожидания обратного поезда

 

 

t_ож = ¹ / (0,7 + 0,013N) = ¹ / (0,7 + 0,013 · 24) =0,988 ч

 

 

Принимая Т_н = 9 ч, по формуле (1.4) производим расчет протяженности участка I-ой категории

 

 

L_брI = 0,5(Т_н – t_осн – t_об – t_ож)V_у = 0,5(9–1,4–0,5–0,988)37 =113 км

 

 

По формуле (1.5) определяем длину  участка II-ой категории

 

 

L_брII = (Т_н – t_пр – t_сд)V_у = (9 – 0,75 – 0,33)37 = 293,04 км

 

 

 

1.1.3 Разработка схемы размещения устройств экипировки, ПТОЛ и пунктов смены локомотивных бригад

 

 

Экономически  целесообразно ПТОЛ размещать непосредственно  в парках приема-отправления поездов. Это сокращает потери, связанные  с передвижением локомотивов  на территорию депо, в ряде случаев  достаточно существенные.

Размещение пунктов экипировки определяется по минимальному значению пробега локомотива между двумя экипировками в зависимости от расхода топлива, песка, смазки и воды. Если длина участка обращения локомотивов L меньше пробега по расходу песка, топлива, смазки или воды, комплекс экипировочных устройств размещают в пунктах оборота на приемоотправочных путях станций, в оборотных или основном депо, совмещая эти устройства с ПТОЛ. Если больше – экипировочные устройства сооружают на участковых станциях, выдерживая расстояния между соседними пунктами экипировки. Независимо от экипировочных пробегов, при каждом основном депо должно быть экипировочное хозяйство для экипировки локомотивов:

- после текущих ремонтов ТР  и технического обслуживания  ТО-3;

- после изъятия из резерва  дороги и запаса МПС;

- занятых на маневровой и  других видах работ:

- поездных, работающих по плечевому способу.

Пункты приписки локомотивных бригад необходимо располагать на станциях с населенными пунктами, наиболее приспособленными для проживания бригад и их семей, с наличием культурно-бытовых и учебных заведений, обеспечивающих наиболее благоприятные условия для отдыха, а следовательно, и для продуктивной, производительной работы.

В общем случае работа локомотивных бригад может быть организована с их отдыхом в пунктах оборота и без отдыха в этих пунктах.

При работе локомотивных бригад с  отдыхом в пунктах оборота  обеспечивается большая длина участка работы локомотивной бригады, а следовательно, сокращается число пунктов оборота, число остановок и продолжительность простоя локомотивов и поездов для смены локомотивных бригад, увеличивается производительность локомотива, уменьшается время оборота вагонов и нахождения грузов и пассажиров в пути и, как следствие, сокращается потребность в локомотивном и вагонном парках, уменьшаются затраты на эксплуатацию дороги.

Одновременно с этим улучшаются и условия работы локомотивных бригад, в полтора-два раза сокращается  число поездок бригад с поездами в течение месяца, соответственно увеличивается время непрерывного отдыха в местах жительства бригад, сокращается затрата времени на поездки от места жительства к месту работы, создаются более благоприятные условия для учебы, отдыха и других личных потребностей работников локомотивных бригад. При обслуживании локомотивов с отдыхом бригад в пунктах оборота повышается бдительность бригад в период вождения поездов, снижаются браки и повышается безопасность движения.

Учитывая преимущества работы локомотивных бригад с отдыхом в пунктах  оборота, этот способ организации работы в современных условиях следует считать основным для определения длины участков работы локомотивных бригад.

При плечевой схеме участок работы локомотивных бригад обслуживается только бригадами, приписанными только к одному пункту, и все бригады проживают в поселке, располагаемом вблизи от пункта приписки.

При плечевой езде в пункте оборота  нет выбора в назначении бригад для  следования в обратном направлении. Это приходится учитывать и при  отправлении бригад с поездами из пункта приписки. В этом случае при отправлении бригады в поездку приходится принимать во внимание не только очередность ее прибытия в пункт оборота, но и отправление после установленного отдыха.

Накладная схема хотя и увеличивает  число пунктов для обеспечения  проживания бригад, но улучшает обслуживание поездов, позволяет более оперативно выбирать «нитки» в графике движения поездов, которые будут обслуживаться бригадами, проживающими или в одном, или в другом пункте приписки.

При распределении работы между  пунктами приписки примерно в равных долях сверхнормативный отдых и поездки бригад резервом в обратном направлении могут быть ликвидированы полностью.

Исходя из максимального пробега по техническому обслуживанию ТО-2 L_то-2 = 1258 км, песку – L_п = 1151 км, топливу – L_т = 1220 км, ПТОЛ и устройства экипировки размещаем в основном депо А, поскольку длина участка обращения локомотивов (610 км) меньше пробега по расходу песка, топлива, смазки или воды. Тяговое плечо L_АБ  по условиям непрерывной работы бригады (L_брII = 293 км) не удовлетворяет требованиям приказа 8ЦЗ от 18.09.90 г  значит, на этих плечах есть необходимость располагать пункты смены бригад с домами отдыха.

Места жительства локомотивных бригад располагаем на станциях А, Б. Схема размещения устройств локомотивного хозяйства приведена на рисунке 1.2

 

 

1.2 Определение эксплуатируемого парка локомотивов аналитическим способом по коэффициенту потребности

Эксплуатируемый парк составляют локомотивы, находящиеся в работе в грузовом, пассажирском, хозяйственном, прочем движении, с передаточными и вывозными поездами, в маневровой работе, в техническом обслуживании ТО-2, в процессе экипировки, в ожидании работы в основном и оборотном депо.

Потребность в локомотивах эксплуатируемого парка определяется отдельно для каждого вида движения. Общая потребность в локомотивах эксплуатируемого парка М_э находится из выражения

 

 

М_э =М_г + М_п + М_пв + М_х+ М_пр,+ М_м + М_т, (1.7)

 

 

где М_г, М_п, М_пв, М_х, М_м, М_пр, М_т – потребность локомотивов соответственно для грузовых, пассажирских, передаточных, вывозных, хозяйственных поездов, для прочей и маневровой работы, а также толкачей.

 

Потребный парк грузовых (вывозных, передаточных) и пассажирских, локомотивов для  участка обращения локомотивов  определяется по формуле:

 (1.8)

 

 

 

где a_р – доля парка исправных локомотивов (технологический резерв), связанная с компенсацией неравномерности движения и оперативным регулированием локомотивного парка; (доля технологического резерва составляет в среднем по сети для однопутных линий a_р = 0,15–0,16 для двухпутных a_р = 0,13–0,14 );

b_н – доля неисправных локомотивов в депо (для электровозов b_н = 0,06, для тепловозов b_н = 0,075);

b_j – коэффициент, учитывающий кратность тяги (в грузовом движении b_j ≥ 1, в пассажирском b_j = 1);

a_тоj – коэффициент, учитывающий выполнение технического обслуживания (ТО-2) и экипировки на j-ом участке (a_тоj = 0,02–0,04);

m – количество участков работы локомотивных бригад в пределах участка обращения локомотивов;

N_j – число пар поездов на j-ом участке работы бригад;

К_j – коэффициент потребности локомотивов на одну пару поездов на j-ом участке работы бригад.

 

Коэффициент потребности локомотивов  для каждого j-го участка работы локомотивных бригад на пару поездов определяется по формуле

 

 

 (1.9)

 

 

где L_брj – длина j-го участка работы локомотивной бригады, км;

t_j и t_j+1 – среднее время простоя локомотивов на станциях, ограничивающих j-й участок, ч;

Q_yj – время участкового оборота локомотива ч.

 

Среднее время простоя локомотивов на станциях определяется по следующим формулам:

- для пунктов оборота локомотивов

 

 

t_j = t_j+1 = t_тех + t_то + t_ож ; (1.10)

 

 

- для пунктов перецепки локомотивов  на станциях основного депо, расположенных внутри участка обращения локомотивов:

 

 

t_j = t_j+1 = (t_тех.тр + t_ож.тр)a_тр + (t_тех + t_то + t_ож)(1- a_тр);             (1.11)

 

 

- для транзитных пунктов смены  локомотивных бригад

 

 

t_j = t_j+1 = (t_тех.тр + t_ож.тр), (1.12)

 

 

где t_тех – среднее время технических операций с локомотивом в пункте смены бригад с перецепкой локомотива (без ТО-2 и экипировки, табл.1.3);

t_то – среднее время, необходимое для технического обслуживания ТО-2 и, если надо, экипировки локомотива (табл.1.4 и 1.5);

t_тех.тр = t_пр – время на прием-сдачу локомотива без отцепки от состава (табл.1.3);

t_ож.тр = 0,16–0,33 ч – среднее время простоя грузовых локомотивов в ожидании отправления с транзитными поездами;

a_тр – коэффициент транзитности поездопотока по станции; a_тр = 0,3 – для основных сортировочных станций; a_тр = 0,6 – для сортировочных и узловых станций; a_тр = 0,8 – для участковых станций;

t_ож – среднее время простоя локомотива в ожидании отправления поезда на станциях оборота локомотива и станциях на которых происходит перецепка локомотива, приближенно определяется по формуле

 

 

t_ож = ¹² / _N, (1.13)

 

 

где N – общее количество пар грузовых и пассажирских поездов.

 

Потребность локомотивов для подталкивания  поездов на один или несколько перегонов рассчитывается по формуле

 

 

 (1.14)

 

где a_р, b_н, a_то – обозначения коэффициентов приведены в формуле (1.8);

N_т - число пар поездов на участке подталкивания;

К_т – коэффициент потребности локомотивов на одну пару поездов на участке подталкивания.

Потребность локомотивов для вспомогательных  видов работ можно рассчитывать приближенно, используя среднесетевые статистические данные, по формулам:

 

- для хозяйственного движения  и прочей работы 

 

 

М_х = d_хМ_г; (1.15)

 

 

- для передаточных и вывозных  поездов 

 

 

М_пв = d_пвМ_г; (1.16)

 

 

- для специальной маневровой  работы

 

 

М_м = d_ман М_г; (1.17)

 

 

где d_х – коэффициент хозяйственной работы (принимать в пределах 0,02–0,05);

d_пв – коэффициент передаточной и вывозной работы (принимать в пределах 0,02–0,05);

d_ман – коэффициент маневровой работы (для депо с большой маневровой работой равен 0,2–0,25, для депо, обслуживающих транзитный поток – 0,05–0,1).

 

Более точно потребность локомотивов  для хозяйственных поездов и  специальных маневров определяется по формулам

 

 

 (1.18)

 

 

 (1.19)

 

 

где SMS_год – годовой пробег всех поездных локомотивов депо, км;

d_х, d_м – планируемая доля годового пробега хозяйственных и маневровых локомотивов от годового пробега поездных локомотивов (принимать соответственно в пределах, приведённых выше);

S_лх S_лм, – среднесуточный пробег хозяйственных и маневровых локомотивов, км.

 

Годовой пробег локомотивов в грузовом (вывозном, передаточном) и пассажирском движении определяется по формуле

 

 

 (1.20)

 

где – годовой и среднесуточный пробег грузового (вывозного, передаточного) или пассажирского локомотива, км;

L_брj – длина j-го участка работы локомотивной бригады, км;

N_j – число пар поездов на j-ом участке работы локомотивной бригады.

 

Среднесуточный и годовой пробеги  локомотивов в хозяйственном (прочем) и маневровом движении определяется по формулам

 

 

S_лх = 10 t_x + 1,0 t_гп,  (1.21)

 

 

S_лм = 5 t_x + 1,0 t_гп, (1.22)

 

 

 (1.23)

 

 

 (1.24)

 

 

где 10 и 5 – условный пробег за один час работы соответственно хозяйственного и маневрового локомотива, км;

t_x – время работы локомотива, ч;

1,0 – условный пробег за один час простоя локомотива, км;

t_гп – время простоя локомотива, ч;

 и  – годовой пробег локомотивов в хозяйственном движении и специальной маневровой работе.

Определим потребный эксплуатируемый  парк локомотивов для организации эксплуатационной работы на однопутном участке А-Б, показанном на рисунке 1.2

На станции  Б происходит отцепка  грузовых и пассажирских локомотивов со сменой локомотивной бригады, ожидание встречного поезда, ТО-2 и экипировка.

На станции А меняется локомотивная бригада в обоих видах движения.

Остальные исходные данные для расчета  приведены в таблице 1.1

По данным таблицы 1.3  определяем максимальную продолжительность технических операций на станционных путях t_тех:

 

- при отцепке грузового локомотива 2ТЭ116 со сменой локомотивной бригады на станционных путях станции В и Б

 

 

t_тех = t_пр + t_от + t_пс = 10 + 12 + 15 = 37 мин = 0,62 ч;

 

 

- при отцепке пассажирского локомотива ТЭП70 со сменой локомотивной бригады на станционных путях станции В и Б

 

 

t_тех = t_пр + t_от + t_пс = 10 + 12 + 15 = 37 мин = 0,62 ч;

 

 

 

 

Таблица 1.1 – Исходные для расчета потребного эксплуатируемого парка локомотивов

 

Показатель	Участки работы локомотивных бригад
	В-А	А-С	С-Б
Способ обслуживания поездов локомотивами	Кольцевой
Длина участка  работы бригад Lбрj, км	270	170	170
Серия локомотива грузового движения	2ТЭ116	2ТЭ116	2ТЭ116
Серия локомотива пассажирского движения	ТЭП70	ТЭП70	ТЭП70
Серия локомотива для маневровой работы	ТЭМ2	ТЭМ2	ТЭМ2
Серия локомотива хозяйственного движения	2ТЭ116	2ТЭ116	2ТЭ116
Участковая  скорость в грузовом движении, км/ч	34	37	37
Участковая скорость в пассажирском движении, км/ч	45	48	48
Число пар грузовых поездов, Nг	16	18	18
Число пар пассажирских поездов, Nп	4	6	6
Кратность тяги, b	1	1	1
Коэффициент транзитности aтр: - грузовые  поезда на станциях  В и Б – 0; - пассажирские  поезда на станциях  В и Б – 0.