Организации движения на железнодорожном транспорте. 2

       ВВЕДЕНИЕ 

       В единой транспортной системе Российской Федерации ведущая  роль принадлежит  железнодорожному транспорту, имеющему следующие  технико-экономические  особенности:

• возможность прокладки на любой сухопутной территории;
• осуществление перевозок на огромных пространствах (с запада на восток - 10 тыс. км, с севера на юг - 3,5 тыс. км);
• регулярность перевозок в любое время суток, года, в любую погоду независимо от климатических условий;
• массовость перевозок;
• возможность перевозки негабаритных грузов;
• реализация больших скоростей движения при относительно высокой степени безопасности;
• большая маневренность в использовании вагонного парка, изменении направлений вагонопотоков в обход поврежденных или загруженных участков;
• относительно низкая себестоимость перевозок грузов и пассажиров;
• наименьшее отрицательное воздействие на окружающую среду;
• большая значимость во внешнеэкономических связях и в деле обороны страны.

       График  движения поездов  − это графическое  изображение линий  хода поездов. Он является основой организации перевозочного процесса, увязывает в одно целое работу всех подразделений железнодорожного транспорта и выражает план эксплуатационной работы железных дорог. График движения поездов - непреложный закон для работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших качественных показателей работы железных дорог. Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений должно быть главным для всех работников, связанных с организацией движения поездов. Движение поездов по графику обеспечивается правильной организацией и выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений, железных дорог, связанных с движением поездов.

       График движения поездов должен обеспечивать:

       

• удовлетворение  потребностей в перевозках пассажиров и грузов
• безопасность движения поездов;
• рациональное использование подвижного состава;
• эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;
• соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;
• возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

             На сегодняшнем  этапе развития  Куйбышевская железная дорога – это 335 станций, 6 из них – сортировочные. 18 локомотивных и 5 вагонных депо, которые обеспечивают высокий уровень эксплуатации, технического содержания и ремонта подвижного состава.  25 дистанций пути, 10 путевых машинных станций, оснащенных всем необходимым оборудованием, современными средствами механизации и контроля, чтобы обеспечить высокое качество ремонта и надежность стальной колеи. 12 дистанций сигнализации и связи, 11 - электроснабжения, пять механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ. Все предприятия дороги имеют развитую материально-техническую базу, высокопрофессиональные кадры, работают по самым современным технологиям.

       За 7 лет работы в составе компании "РЖД" объемы работы Куйбышевской железной дороги выросли на 39%, производительность труда возросла на 63%, поступление выручки от грузовых и пассажирских перевозок увеличилось в 1,7 раза. В текущем году на дороге удалось существенно улучшить показатели использования подвижного состава, достигнув рекордных величин за все время работы дороги в новых организационных условиях. По участковой скорости, весу поезда и производительности локомотива также получены рекордные значения за всю историю дороги. Дорога занимает ведущие позиции на сети по перевозке пассажиров и по отправлению грузов, ежегодно отправляя более 30 млн. пассажиров и 60 млн. тонн грузов, обеспечивает работой 49 тысяч сотрудников.

       К 135-летию Куйбышевской железной дороги только за последние два года открыты двери более 10 новых пассажирских вокзалов, еще порядка 40 вокзалов капитально отремонтированы. Так, в ноябре прошлого года была отрыта первая очередь вокзального комплекса Уфа, в январе текущего года открыт вокзал на станции Саранск. Также в начале этого года распахнулись обновленные "ворота" города Уруссу, после реконструкции были открыты вокзалы на станциях Письмянка, Охотничья. В следующем году откроется обновленный вокзал в Альметьевске.

       

       Сегодня на крупных вокзалах Куйбышевской региональной дирекции железнодорожных  вокзалов установлены  системы видеонаблюдения, которые позволяют осуществлять контроль обстановки в режиме реального времени. Современными системами видеонаблюдения будут оборудованы все железнодорожные вокзалы, охраняемые мосты, парки отстоя пассажирских вагонов и электропоездов, локомотивные депо, парки станций и другие объекты инфраструктуры КБШ ЖД. Обеспечение безопасности пассажирских и грузовых перевозок с помощью систем видеонаблюдения такое же обязательное условие работы для Куйбышевской магистрали, как и сопровождение поездов, и патрулирование вокзалов сотрудниками ведомственной охраны железнодорожного транспорта.

       Теперь  уже 136-летняя история Куйбышевской магистрали – наглядный пример качественной работы большого и дружного коллектива единомышленников. На благо всего Государства и каждого гражданина Российской Федерации в отдельности. 
 
 
 
 
 

       

       

       1 ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ

       ХАРАКТЕРИСТИКА ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ 

       Данное  отделение дороги состоит из трех участков Д-Е, Е-Ж и Е-К.

       Д-Е - двухпутный участок протяженностью 140 км;

       Е-К - однопутный участок протяженностью 119 км;

       Е-Ж - однопутный участок протяженностью 150 км.

       Общая протяженность отделения 409 км.

       На  отделении одна сортировочная  станция Е, 3 участковых Д, Ж, К и 16 промежуточных станций. Средства сигнализации и связи на участках Е-К и Е-Ж – полуавтоблокировка, на участке Д-Е 0 автоблокировка. Вид тяги - тепловозная. Управления стрелками и сигналами на станции производится посредством электрической централизации.

       Размеры пассажирского движения по участкам отделения  дороги следующие:

       На  участке Д-Е 2 пары пассажирских и 2 пары пригородных поездов. На участке Е-К 1 пара пассажирских и  1 пара пригородных поездов. На участке Е-Ж 1 пара пассажирских и 1 пара пригородных поездов.

       Размеры грузового движения по участкам отделения  дороги следующие:

       На  участке Д-Е 20 пар сквозных, 8 пар участковых и 1 пара сборных поездов. На участке Е-К 9 пар сквозных, 4 пары участковых и 1 пара сборных. На  участке Е-Ж сквозных 11 пар поездов, 6 пар участковых и  одна пара сборных поездов.

       Погрузка  на участке Е-К составляет 63 вагона, а выгрузка 54 вагона.

       

       

       Пассажирские  поезда имеют стоянки  на станции Е, Д, К продолжительностью 10 минут. Пассажирские и  пригородные поезда для посадки и высадки пассажиров имеют стоянки на промежуточных станциях: продолжительность стоянки пассажирских поездов  2 минуты, пригородных 1 минута. Пригородные поезда на станциях оборота составов имеют стоянку продолжительностью 10 минут для обслуживания пассажиров и смены кабины управления. На станции Е у грузовых сквозных поездов производится смена локомотивов, локомотивных бригад, техническое обслуживание и коммерческий осмотр. Продолжительность стоянки таких поездов 30 минут. На станциях Д и К грузовые сквозные поезда идут без смены локомотивов поэтому продолжительность стоянки на этих станциях 15 минут. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

       

       

       2 РАСЧЕТ СТАНЦИОННЫХ  И МЕЖПОЕЗДНЫХ

       ИНТЕРВАЛОВ 

       Станционные  и  межпоездные  интервалы  являются  основными  элементами графика движения поездов. Рассчитываются они после утверждения МПС России размеров пассажирского и грузового движения, норм массы и длины поездов и допустимых скоростей движения на перегонах и станциях. Минимальные  значения  станционных  интервалов  определяются  условиями безопасности  движения,  временем,  необходимым  для  выполнения  операций  по приему, отправлению и пропуску поездов через станцию, разъезд или обгонный пункт.

       Межпоездной интервал – это  минимальное время, которым разграничиваются поезда при следовании один за другим по перегонам, оборудованным автоматической блокировкой или полуавтоблокировкой при наличии проходных блок-постов.

       Станционные  интервалы  определяются  для  каждого  раздельного  пункта, имеющего путевое развитие относительно расчетной оси этого пункта или парка путей.

       При обращении длинносоставных  или соединенных  поездов станционные  интервалы увеличиваются  на время, необходимое для освобождения горловины, занятой хвостом не вместившегося поезда.

       Нормы  времени,  последовательность  и  максимально  возможная  параллельность выполнения операций устанавливаются в соответствии с ПТЭ, инструкциями и правилами МПС России, ТРА и технологическими процессами работы станций с учетом результатов хронометражных наблюдений.

       Станционными  интервалами обеспечивается безопасность движения, исключаются остановки поездов у входных сигналов и замедления их при входе на станцию.

       Станционные и межпоездные  интервалы пересчитывают  при изменении  путевого развития,  технического оснащения  раздельных пунктов и допустимых  скоростей движения поездов.

     Межпоездные интервалы  рассчитываются  в  управлении  дороги и  утверждаются заместителем начальника дороги по перевозкам.

     Исходные данные:

     Длина  отдельных элементов станции и перегона.

     

                                 

     

       2.1 Расчет станционного  интервала

       неодновременного прибытия 

       Интервалом  неодновременного  прибытия  называется  минимальное  время  от момента прибытия поезда на раздельный пункт до момента прибытия или проследования через этот раздельный пункт поезда встречного направления.

       Интервал  неодновременного прибытия рассчитывается по формуле:

          

    где  V- скорость хода поезда на станции;

       16,7- переводной коэффициент  скорости из км/ч в м/мин;

       L_пр – расчетное расстояние поезда прибывающим вторым поездом на станцию от середины поезда до оси станции;

       T_оп - время на операции необходимое для пропуска по станции поезда прибывшего вторым. 

    рисунок 2.1.1 Схема интервала неодновременного прибытия

       

 

        рисунок 2.1.2 Схема расположения поездов на участке и

       раздельном пункте

         
 
 
 

        Согласно  схеме расчетное  расстояние определяется по формуле:                                                               

                                        

       где  l_п – длина поезда

             l_т – длина тормозного пути;

                l_вх – расстояние от входного сигнала до оси станции;

               l_в – расстояние, которое проследует поезд за время восприятия машиниста показаний входного сигнала.

       

         

        где  t_в – время восприятия машинистом показаний входного сигнала. 

           Тогда расчетное  расстояние составляет:

         

       Рассчитываем  время проследования поезда 2002 расчетного расстояния:

       

  таблица 2.1.1 Расчет интервала неодновременного прибытия

       

            
 

         
 
 
 
 
 
 
 
 

             Интервал неодновременного прибытия принимаем  4,1. 

       2.2 Расчет интервала  скрещения 

       Станционным интервалом скрещения  называется минимальное время от момента прибытия или проследования поезда через раздельный пункт до момента отправления на тот же перегон поезда встречного направления.

       рисунок 2.2.1 Схема интервала скрещения поездов

         

       

       

       рисунок 2.2.2 Схема расположения поездов при расчете

       интервала скрещения

         
 
 
 

       таблица 2.2.1 Расчет интервала скрещения

       

         

       Интервал  скрещения поездов равен 1 минуте. 

2.3 Расчет  интервала попутного следования 

       рисунок 2.3.1 Схема интервала  попутного следования

         
 
 
 
 

       Станционным интервалом  попутного  следования называется минимальное время от момента прибытия или проследования поезда через раздельный пункт до момента отправления или проследования поезда попутного направления через соседний раздельный пункт. Он  рассчитывается по формуле:

         
 

       рисунок 2.3.2 Схема расположения поездов на участке при расчете интервала попутного следования

         
 
 
 
 

         Расчетное расстояние по схеме равно:

       

         

       Определяем  время проследования  поезда  расчетного расстояния поездом 2003при входе на станцию А:

       

       

       

       таблица 2.3.1 Расчет интервала  попутного следования

        Интервал  попутного следования принимаем 5 минут. 

       2.4 Расчет межпоездных  интервалов 

       Межпоездной интервал – это промежуток времени, которым разграничивают поезда при следовании по перегонам так, чтобы сзади идущий поезд не снижал скорости из-за несвоевременного освобождения блок-участков поездом, идущим впереди.

       Межпоездной интервал определяется по формуле:

       

       

       

       где L_р – расстояния между двумя поездами, находящимися на перегоне. Это расстояние зависит от принятой схемы расчета.

       В курсовом проекте  рассматриваются две схемы:

       1.Езда  на зеленый под  зеленый;

       2.При  пропуске поездов  без остановки  через станцию. 

       Схема №1:

         
 
 
 

       В этом случае расчетное  расстояние будет  равно:

         

       где - длины блок участков.

         

       Тогда межпоездной интервал равен:

         
 
 
 

       Схема №2: 

         
 
 
 

       В этом случае расчетное  расстояние равно:

         

       

       

        где - расстояние от оси станции до выходной стрелки.

       В расчетах принимаем

         
 

       Тогда межпоездной интервал равен:

         
 

       К расчетам принимаем  межпоездной интервал равный 9. 
 
 
 
 

       

       

       3 РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ

       УЧАСТКОВ ОТДЕЛЕНИЯ 

       Пропускной  способностью железнодорожной  линии называется максимальное число поездов или пар поездов установленной массы и длины, которое может быть пропущено по данной линии в единицу времени (сутки, час) при имеющейся технической  оснащенности,  принятом  типе  графика  и  заданном  числе  пассажирских поездов.

       Пропускная  способность линий, специализированных для пассажирского движения, рассчитывается в пассажирских поездах в сутки, на пригородных участках — в поездах в 1 час.

       Различают понятия наличной, проектной и потребной пропускной способности.

       Наличная  —  это  пропускная  способность,  которая  может  быть  реализована при существующей технической оснащенности линии.

       Потребной называется пропускная способность, которая должна быть обеспечена при заданных размерах пассажирского и грузового движения с резервом, определенным на направлении.

       Проектная — это та пропускная способность, которая  может быть достигнута при  осуществлении  реконструктивных  мер  по  условиям  технической  оснащенности. 

       3.1 Расчет пропускной способности на

       однопутном участке 

       3.1.1 Выбор труднейшего  перегона 

       Труднейшим  перегоном называется перегон, у которого сумма времен хода четного и нечетного  направления наибольшая.

       

       

       Для определения труднейшего  перегона вычерчиваем  схему участка на которой сверху указываем нечетные времена хода, а внизу- четные.

         
 
 
 
 

       Труднейшим  перегоном является перегон с-т. 

       3.1.2 Выбор оптимальной  схемы пропуска

       поездов по труднейшему перегону 

       Для выбора оптимальной  схемы рассматриваются 4 схемы пропуска поездов  по труднейшему перегону. Оптимальной является схема при пропуске поездов по которой будет наименьший период графика.

        Схема№1: Поезда пропускаются сходу на труднейший перегон 
 
 
 
 
 

       Период  графика в этом случае определяется по формуле:

       

        Рассчитываем:

       

       

       

       Схема №2: Поезда следуют  с ходу с труднейшего  перегона.

         
 
 
 
 
 

       Период  графика в этом случае определяется по формуле:

         

       Рассчитываем:

         

       Схема №3: Нечетные поезда следуют по труднейшему перегону без остановки, а четные с остановкой.

         
 
 
 
 

        Период  графика в этом случае определяется по формуле:

       

       Рассчитываем:

         

       Схема №4: Четные поезда по труднейшему перегону следуют без остановки, а нечетные поезда с остановкой.

         
 
 
 
 
 

       Тогда период графика рассчитывается по формуле:

         

         Рассчитываем:

         

       Оптимальной схемой пропуска поездов  по труднейшему перегону является схема №2 с периодом графика 53 минуты. 

       3.1.3 Выбор ограничивающего перегона 

       Ограничивающим  перегоном является перегон с наибольшим периодом графика.

       Для выбора ограничивающего  перегона прокладываем поезда по всему участку, начиная с труднейшего перегона по выработанной схеме, затем по каждому перегону определяем период графика.

       

       

         
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

       Т₁= t_р+ t^I+t_З+τ_н+ t^II +t_З+τ_с (мин);                                                (3.5)                                            

         Т₂= t_р+ t^I+ τ_с+t_р+ t^II+τ_с (мин);                                                                                    (3.6)                                                                                                                                                      

       Т₃= t^I+t_З+τ_н+ t^II +t_З+ τ_н (мин);                                                                                    (3.7)                                                                                                

       Т₄= t_р+ t^I+ τ_с+t_р+ t^II+τ_с (мин);                                                                                    (3.8)

       Т₅= t^I+t_З+τ_н+ t^II+t_З+ τ_н (мин);                                                                                     (3.9)                                                                                                                                                           

       Т₆= t_р+ t^I+ τ_с+t_р+ t^II+τ_с (мин);                                                                                    (3.10)