Организация перевозок на воздушном транспорте. 2

СОДЕРЖАНИЕ

 

стр.

1. Введение………………………………………………………………………..3

 

2. Исходные данные…………………………………………………………..…4

 

3. Часть 1. Составление расписания движения воздушных судов…….5

3 определение потребного количества рейсов……………………………………..6

3 составление таблицы расписания…………………………………………………...8

 

4. Часть 2. Определение технологии и организации обслуживания пассажиров в аэровокзале…………………………………………………...9

3 вычисление потребной площади аэровокзала…………………………………. 10

3 разработка схемы обслуживания пассажиров при порейсовом и свободном методах регистрации………………………………………………………12

3 определение необходимого количества стоек регистрации при порейсовом методе………………………………………………………………………..16

3 расчёт параметров внутривокзальной системы переработки багажа и потребного количества оборудования для выдачи багажа……………………...19

 

5.  Выводы…………………………………………..…………………………….22

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Проблема повышения эффективности и качества наземного обслуживания пассажиров в аэровокзалах аэропортов является в настоящее время одной из самых актуальных для российских авиапредприятий. Развитие воздушных перевозок, происходящее становление рыночных отношений в РФ и ужесточения конкурентной борьбы за привлечение потенциальных пассажиров и клиентуры, заставляет авиакомпании (а их сейчас на рынке авиаперевозок более 300) и аэропорты уделять все большее внимание совершенствованию производственную и сервисного наземного обслуживания авиаперевозок. В сложившихся условиях совершенствование системы наземного обслуживания воздушных перевозок в аэропорту должно происходить по специальным направлениям:

• сокращение времени обслуживания пассажиров в аэровокзале;
• обслуживание пассажиров по международным стандартам, рекомендуемое международным организациями ИКАО и ИАТА;
• обеспечение авиационной безопасности при обслуживании и обработке багажа;
• обслуживание пассажиров по бизнес- и экономическому классов;
• введение системы компенсаций при нарушении регулярности полетов по вине перевозчика;
• увеличение объема обслуживаемых трансферных пассажиров;
• использование международной перевозочной документации;
• обеспечение ответственности перед пассажиром по принципам Варшавской конвенции;
• обслуживание пассажиров бизнес-класса и бизнес-залах;
• предоставление пассажирам специального обслуживания при задержках рейсов;
• обслуживание часто летающих пассажиров по специальным программам;
• повышение эффективности использования технических средств при обслуживании пассажиров и их багажа.

 

Целью данной курсовой работы является подведение итогов усвоения основных вопросов технологии и организации перевозок и закрепление полученных знаний практическими расчетами основных показателей и параметров обслуживания пассажиров.

 

 

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

 

1. Авиакомпания: Калининградская авиалиния
2. Город (аэропорт) базирования авиакомпании: Калининград
3. Объём пассажирских перевозок авиакомпании: 202983 чел.
4. Объём пассажирских отправок из аэропорта: 239529 чел.
5. Объемы  перевозок по воздушным линиям распределяются следующим образом:

1-ая ВЛ - 15%, 2-ая ВЛ - 15%, 3-я ВЛ - 13%, 4-ая ВЛ - 7%, 5-ая ВЛ - 4%,6-ая ВЛ - 6%.,7-ая ВЛ - 11%.,8-ая ВЛ - 8%,

9-ая ВЛ -9%,.10-ая ВЛ - 12%..

 

№ п/п	Авиалинии	Код аэропорта	Объем перевозок, [чел.]	Тарифное расстояние, [км]	% занятости пасс.кресел
1	Калининград – Москва	ДМД	35929	1130	73%
2	Калининград – Магнитогорск	ПЛК	35929	2600	76%
3	Калининград – Красноярск	КПА	31139	2070	74%
4	Калининград – Волгоград	ВГР	16767	1990	73%
5	Калининград – Омск	ОМС	9581	3470	80%
6	Калининград – Новосибирск	СВР	14372	4100	84%
7	Калининград – Пермь	ПРЬ	26348	2400	75%
8	Калининград – Мурманск	МУН	19162	2000	73%
9	Калининград – курс		21558	1600	72%
10	Калининград – Львов	ЛВО	28743	1070	72%

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

СОСТАВЛЕНИЕ  РАСПИСАНИЯ  ДВИЖЕНИЯ  ВОЗДУШНЫХ  СУДОВ

 

1.  Определение потребного количества рейсов.

Потребное количество рейсов определяется с учётом удовлетворения спроса на авиаперевозки по проценту занятости кресел для самолётов по их экономической дальности полёта.

Для составления проекта расписания движения воздушных судов необходимо выбрать для каждой авиалинии подходящий тип ВС.

Для выбора типа ВС для каждой воздушной линии необходимо рассчитать следующие величины:

 

1. Рейсовую скорость (Vр)

 

        , где

Lтар – тарифное расстояние;

Vкр – крейсерская скорость;

Δt     – время взлёта, набора высоты, снижения, маневрирования в районе аэропорта (Δt = 0,3 часа).

 

2. Время полёта (tпол)

 

.

   

3. Вес топлива (Gтопл)

 

        , где

Qчас – часовой расход топлива;

АНЗ – аэронавигационный запас топлива (принимается равным Qчас).

 

 

 

Для оценки правильности выбора ВС необходимо сравнить расчётную коммерческую загрузку ( ) и пассажирскую коммерческую загрузку ( ), которые рассчитываются по следующим формулам:

 

       

где:

Gвзл   – взлётный вес ВС;

Gснар – вес снаряжённого ВС;

nкр     – количество кресел;

γкр      – процент занятости пассажирских кресел.

 

     Если расчётная коммерческая  загрузка больше пассажирской коммерческой загрузки, то тип ВС для данной авиалинии выбран правильно.

   

 

требное количество рейсов по каждой авиалинии (f) вычисляется по формуле:

 

        , где

W – объём перевозок по авиалин

                                                                       

 

 

 

 

 

 

 

 

 

           

 

 

 

 

 

 

 

 

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                 Расчёты по воздушным линиям  сведём в таблицу 1.1.1.

 

 

 

 

ПОКАЗАТЕЛИ	АВИАЛИНИИ
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Тарифное расстояние, (км.)	1130	2600	2070	1990	3470	4100	2400	2000	1600	1070
Объем перевезенных пассажиров, (чел.)	35929	35929	31139	16767	9581	14372	26348	19162	21558	28743
Тип ВС	Як-42	Ту-154М	Ту-154М	Ту-154М	Ил-62	Ил-62	Ту-154М	Ту-154М	Ту-154М	Як-42
Количество кресел, (шт.)	120	180	180	180	186	186	180	180	180	120
Рейсовая скорость, (км./час.)	660	815	796	792	861	782	809	793	770	653
Время полета, (час.)	1.71	3.19	2.60	2.51	4.03	5.24	2.97	2.52	2.18	1.64
Часовой расход топлива, (тонн.)	3	6.2	6,2	6.2	7,2	7.2	6.2	6.2	6,2	3
Вес топлива, (тонн.)	8.14	25.97	22.32	21.77	36.22	44.93	24.59	21.84	19,08	7.91
Взлетный вес ВС, (тонн.)	52	96	96	96	165	165	96	96	47.6	52
Вес снаряженного ВС, (тонн.)	33,46	54.3	54.3	54.3	73.4	73,4	54.3	54.3	54,3	33,46
Расчетная коммерческая загрузка, (тонн.)	10.40	15,73	19.38	19.93	55.38	46.67	17,11	19,86	22,62	10.63
Пассажирская коммерческая загрузка, (тонн.)	7,9	10.8	10,5	10.4	13.4	14..1	10.7	10.7	11,7	7.8
Количество парных рейсов в год	205	131	117	136	82	130	220	155	172	345
Количество парных рейсов в месяц «ПИК"	27	17	15	18	11	17	29	20	22	45

 

2.  Составление таблицы расписания

 

Расписание необходимо составить для месяца-пик, приняв месячный объём перевозок с учётом коэффициента сезонной неравномерности, которая равна 0,13.

 

Потребное количество рейсов в месяц-пик

Таблица 2.

Воздушная линия	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Количество парных рейсов	27	17	15	18	11	17	29	20	22	45

 

 

      Для удобства  составления расписания воспользуемся  таблицей 1.2.2.

 

 

Наименование воздушной линии	Тип ВС	Количество парных Рейсов	Время     полёта	Время    стоянки
Калининград – Москва	Як42	27	1,71	1,75
Калининград –  Магнитогорск	Ту-154М	17	3,19	1,5
Калининград – Красноярск	Ту-154М	15	2,60	1,16
Калининград – Волгоград	Ту-154М	18	2,51	1,16
Калининград – Омск	Ил-62	11	4,03	1,5
Калининград – Новосибирск	Ил-62	17	5,24	1,75
Калининград – Пермь	Ту-154М	29	2,97	1,16
Калининград – Мурманск	Ту-154М	20	2,52	1,16
Калининград – курс	Ту-134М	22	2,08	1,16
Калининград – Львов	Як-42	45	1,64	1,75

 

 

 

Номер рейса	Дни недели	Тип ВС	Класс	А/п отправления	Время вылета	А/п направления	Время прибытия	Навигации
R1-0001	1.3.5.7	Як42	Э	КЛД	8:30	МОВ/ШРМ	11:13	01.08-31.08
R1-0002	1.3.5.7	Як42	Э	МОВ/ШРМ	12:58	КЛД	13:41	01.08-31.08
R1-0003	.2.4.6.	Як42	Э	КЛД	13:00	МОВ/ШРМ	15:43	кр.24.08
R1-0004	.2.4.6.	Як42	Э	МОВ/ШРМ	17:38	КЛД	18:21	кр.24.08
R1-0005	1.3…7	Ту-154М	Э	КЛД	9:00	МГС	13:11	кр.5;7;18.08
R1-0006	1.3…7	Ту-154М	Э	МГС	14:41	КЛД	16:52	кр.5;7;18.08
R1-0007	…45..	Ту-154М	Э	КЛД	14:00	МГС	18:11	01.08-31.08
R1-0008	…45..	Ту-154М	Э	МГС	19:41	КЛД	21:52	01.08-31.08
R1-0009	1.3….	Ту-154М	Э	КЛД	8:00	КПА	11:36	01.08-31.08
R1-0010	1.3….	Ту-154М	Э	КПА	12:46	КЛД	14:22	01.08-31.08
R1-0011	….5.7	Ту-154М	Э	КЛД	13:30	КПА	17:06	кр.4.08
R1-0012	….5.7	Ту-154М	Э	КПА	18:16	КЛД	19:52	кр.4.08
R1-0013	1.3.5..	Ту-154М	Э	КЛД	7:30	ВГГ	10:00	01.08-31.08
R1-0014	1.3.5..	Ту-154М	Э	ВГГ	11:10	КЛД	12:40	01.08-31.08
R1-0015	.2.4...	Ту-154М	Э	КЛД	8:00	ВГГ	10:30	кр.20.15.08
R1-0016	.2.4...	Ту-154М	Э	ВГГ	11:40	КЛД	13:10	кр.20.15.08
R1-0017	.2.4.6.	Ил-62	БЭ	КЛД	7:30	ОМС	15:32	кр.27.08
R1-0018	.2.4.6.	Ил-62	БЭ	ОМС	17:02	КЛД	17:04	кр.27.08
R1-0019	1…..7	Ил-62	БЭ	КЛД	7:00	СВР	17:14	01.08-31.08
R1-0020	1…..7	Ил-62	БЭ	СВР	19:09	КЛД	19:23	01.08-31.08
R1-0021	.2.4.6.	Ил-62	БЭ	КЛД	7:00	СВР	17:14	кр.13.17.22.08
R1-0022	.2.4.6.	Ил-62	БЭ	СВР	19:09	КЛД	19:23	кр.13.17.22.08
R1-0023	1234567	Ту-154М	Э	КЛД	9:30	ПРЬ	15:29	01.08-31.08
R1-0024	1234567	Ту-154М	Э	ПРЬ	16:39	КЛД	16:38	01.08-31.08
R1-0025	1..….	Ту-154М	Э	КЛД	14:00	ПРЬ	19:59	кр.12.19.26.08
R1-0026	1..….	Ту-154М	Э	ПРЬ	21:09	КЛД	21:08	кр.12.19.26.08
R1-0027	.23456.	Ту-154М	Э	КЛД	10:00	МУН	13:31	01.08-31.08
R1-0028	.23456.	Ту-154М	Э	МУН	14:41	КЛД	16:02	01.08-31.08
R1-0029	1.3.5..	Ту-154М	Э	КЛД	10:30		13:35	01.08-31.09
R1-0030	1.3.5..	Ту-154М	Э		14:40	КЛД	15:02	01.08-31.10
R1-0031	.2.4.6.	Ту-154М	Э	КЛД	10:30		13:35	кр.6.10.08
R1-0032	.2.4.6.	Ту-154М	Э		14:40	КЛД	15:02	кр.6.10.08
R1-0033	1234567	Як-42	Э	КЛД	11:00	ЛВО	13:38	01.08-31.08
R1-0034	1234567	Як-42	Э	ЛВО	15:23	КЛД	16:01	01.08-31.08
R1-0035	.23456.	Як-42	Э	КЛД	17:46	ЛВО	20:24	кр.1.14.30.08
R1-0036	.23456.	Як-42	Э	ЛВО	22:09	КЛД	22:47	кр.1.14.30.08

 

1.3     Построение  графиков оборота ВС и ступенчатой  функции.

 

     Графики оборота и ступенчатые  функции строятся по типам  ВС на неделю - пик в месяц  – пик с целью минимизировать  потребное количество ВС для  выполнения планируемого объема  перевозок.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ОПРЕДЕЛЕНИЕ  ТЕХНОЛОГИИ  И  ОРГАНИЗАЦИИ  ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ  В  АЭРОВОКЗАЛЕ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Аэровокзальный комплекс аэропорта является одним из важнейших звеньев в организации перевозок пассажиров и включает следующие элементы:

• привокзальную площадь;
• аэровокзал;
• авиаперрон, перрон;
• вспомогательные сооружения.

 

Аэровокзал аэропорта – основное предприятие в системе наземного обслуживания пассажиров воздушного транспорта, которое предназначено для проведения предполётного и послеполётного комплекса операций, связанных с обслуживанием пассажиров всех категорий.

В аэровокзале аэропорта в массовом порядке производятся следующие операции:

• регистрация билетов и оформление багажа;
• спецдосмотр;
• обработка багажа;
• комплектование пассажирской загрузки рейса;
• расчёт центровки самолётов;
• выдача багажа;
• выдача справок;
• организация малых форм торговли и т.д.

 

Аэровокзалы классифицируются следующим образом:

1. по пассажиронаселённости:

     Q особо большие – более 2500 пасс/час;

     Q большие – 1500, 2000, 2500 пасс/час;

     Q средние – 600, 800, 1000, 1200 пасс/час;

      Q малые – 50, 200, 400 пасс/час;

2. по вертикальной планировке:

          Q одноярусные;

          Q полутораярусные;

          Q двухъярусные;

3. по технологии обслуживания:

          Q децентрализованные (модульные);

          Q централизованные.

 

 

2.1. Вычисление потребной площади  аэровокзала.

 

 

Ориентировочно можно принять соответствие класса аэровокзала классу аэропорта..

Для того чтобы определить фактический класс аэровокзала и его потребную площадь, необходимо рассчитать потребную пропускную способность аэровокзала по формуле:

 

        = 116.21*0,9 = 104.59

где:

kоб – коэффициент обеспеченности нормальных условий обслуживания пассажиров, учитывающий возможность кратковременного переполнения аэровокзала;

 

 

 

 

 

- максимальный часовой объём  пассажирских отправок, рассчитываемый по формуле:

        = *2.5 = 116.21

где:

Wmax – максимальный суточной объём пассажирских отправок, определяемый по формуле:

    

        = *1.7 = 1115.61

где:

Wгод – годовой объём пассажирских отправок;

kч, kс- коэффициенты соответственно часовой и суточной неравномерности отправок.

 

В соответствии с действующими нормами все помещения аэровокзала подразделяются на следующие категории:

• помещения основного технологического назначения

• операционный зал;
• зал ожидания;
• помещение обработки багажа;
• пункт досмотра;

• помещения дополнительного обслуживания пассажиров;

• служебные помещения;
• вспомогательные помещения.

 

     Площади помещений  аэровокзала определяются исходя из единовременной вместимости аэровокзала и удельной площади на одного человека. Таким образом, площадь помещений аэровокзала всех категорий находится по формуле:

 

        , 

где:

- удельная площадь помещений i-го типа в расчёте на одного пассажира;

В – единовременная вместимость, зависящая от пропускной способности и зоны расположения аэропорта.

• площадь помещения основного технологического назначения:

• Sоперационного зала = 2.4*100 = 240 кв.м.
• Sзал ожидания = 1,34*100 = 134 кв.м.
• Sпомещение обработки багажа = 2,06*100 = 206 кв.м.
• Sпункт досмотра = 1,2*100 = 120 кв.м.

• площадь помещения дополнительного обслуживания пассажиров:

S = 253 кв.м.

• площадь служебные помещения:

S = 132 кв.м.

• площадь вспомогательные помещения:

S = 264 кв.м.

 

 

Общая площадь аэровокзала: 1349 кв.м.

 

2.2. Разработка схемы обслуживания пассажиров при порейсовом и свободном методах регистрации.

 

Технологический процесс наземного обслуживания пассажиров состоит из двух частей:

• обслуживание в аэропорту отправления;
• обслуживание в аэропорту прибытия (назначения).

Как показывают исследования, наземное обслуживание пассажиров в аэропорту составляет около 1,5 часов, из которых 75% расходуется на выполнение предполётных формальностей и 25% - послеполётных.

При обслуживании вылетающих пассажиров работники службы организации перевозок производят операции по регистрации билетов, оформлению багажа, специальному досмотру, доставке пассажиров к самолёту и посадке в самолёт. Кроме того, в аэропорту отправления пассажир затрачивает время на ожидание посадки.

При обслуживании прилетающих пассажиров производятся операции по высадке пассажиров, доставке их к месту выдачи багажа и выдаче багажа. Пассажиром затрачивается также время на ожидание выдачи багажа.

Наиболее трудоёмкой операцией в аэровокзале является регистрация пассажиров и оформление багажа, то есть предполётное обслуживание.

В настоящее время в мировой практике используется три основных метода обслуживания пассажиров:

1. основной (централизованный);
2. упрощённый (децентрализованный);
3. аэробусный.

    

Каждый из этих методов может быть выполнен по различной технологической схеме:

1. основной метод:

• порейсовая;

• свободная;
• смешанная.

2. упрощенный:

• с обслуживанием на аванперроне;
• с обслуживанием в модуле;

3. аэробусный:

• багаж в контейнерах;
• багаж в самолёте.

 

Основной метод предусматривает обслуживание пассажиров в операционном зале аэровокзала с началом регистрации в пределах от 1,5-2 часов до 30-40 минут до вылета.

При порейсовой схеме регистрация пассажиров производится в центральном зале, где каждая стойка регистрации закреплена за отдельным рейсом.

В зависимости от способа доставки пассажиров на воздушное судно накопители могут располагаться либо в здании аэровокзала, либо рядом с ним. Учёт сведений при этом ведётся по каждому пассажиру и по каждому месту багажа.

Недостатками такой схемы являются:

• малая пропускная способность одного рабочего места;
• большая площадь операционного зала;
• неудобство для трансферных пассажиров.

 

 

 

 

Свободная схема предусматривает регистрацию пассажиров в центральном зале у любой стойки. Способ доставки пассажиров к воздушному судну определяет место расположения накопителей. При такой схеме обслуживания необходима сложная и дорогостоящая система сортировки багажа, так как багаж различных рейсов перемешивается между собой.

 

Смешанная схема предусматривает начало регистрации пассажиров по свободной схеме, а за определённый период времени до окончания регистрации (15-20 минут) открывается так называемая «красная стойка», которая обеспечивает регистрацию пассажиров только данного рейса. 

Децентрализованный метод предусматривает обслуживание модулем или в накопителях на аванперроне. Регистрация по такому методу начинается за 30-40 минут и заканчивается за 10-15 минут до вылета ВС. Учёт сведений ведётся по каждому пассажиру, а багаж учитывается в целом на рейс.

Данный метод применяется на линиях с заведомо небольшим количеством багажа, как правило, на курортных направлениях.

 

Модульная схема предусматривает регистрацию в одном из децентрализованных залов обслуживания, оборудованных стойками регистрации и местами ожидания пассажирами посадки в самолёт. Может применяться модульная схема с индивидуальным подъездом к стоянке самолёта. В этом случае пассажир доставляется непосредственно к месту стоянки ВС городским или индивидуальным транспортом. При такой схеме в аэровокзале отсутствует зал информации и распределения. Места стоянки ВС определяются по информационному табло на въезде в аэропорт. Залы обслуживания в этом случае включают:

• оборудование для регистрации билетов, приёма багажа;
• места для ожидания посадки в самолёт.

 

Комбинированная разъединённая схема – это разновидность упрощённого метода, при которой процесс регистрации разделён на 2-3 этапа. Багаж может приниматься в операционном зале, а регистрация проводиться при входе в зал-накопитель. Спецконтроль при этом совмещён с регистрацией.

Аэробусный метод имеет много разновидностей, но в основе его лежит использование самолётов-аэробусов. Регистрация пассажиров при этом методе происходит в зале обслуживания с одновременной продажей билетов и комплектованием багажа либо в контейнеры, либо расстановкой в специальных багажниках. Возможна продажа билетов на борту ВС. Этот метод может применяться на воздушных линиях с небольшим количеством багажа, как правило, деловых. Также должна быть очень высокая надёжность системы обслуживания пассажиров.

 

Схема обслуживания пассажиров при порейсовом и свободном методах регистрации представлена соответственно на рисунках 2.2.1 и 2.2.2.