Организация производства на автомобильном транспорте

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Дальневосточный федеральный университет

 

 

ШКОЛА ЭКОНОМИКИ И МЕНЕДЖМЕНТА

 

 

ФИО

ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

 

Вариант №4

 

КУРСОВАЯ РАБОТА

 

по дисциплине  «Организация производства ТЭК»

 

Специальность 080502 «Экономика и управление на предприятии (по отраслям)»

 

Очной формы обучения

 

 

 

Студент группы  С12302    ___________

                                                                                     (подпись)

 

Руководитель: Старов С.Н.    _________             (подпись)

 

Регистрационный №  ________Оценка ___________________________

___________  _______________             _______________       __________________

      подпись                      И.О.Фамилия(подпись)               (и.о.ф)

« _____» ______________ 20__г.         «_____»____________________ 20____г.

 

 

 

 

г. Петропавловск–Камчатский

2013

Оглавление

 

Введение…………………………………………………………………………………….…	3
1Понятие производственных  процессов. Общая структурная модель  организации производства………………………………………………………………………….…… 2 Инновационная стратегия  автомобильного транспорта…………………………………. 3 Инвестиционная привлекательность автомобильного транспорта……………………..	5 8 15
4Расчет показателей, определяющих необходимое количество топлива и масла для эксплуатации автомобилей...……………………………………………………………...	17
Заключение………………………………………………………………………………….....	22
Список использованных источников………………………………………………………...	23

 

 

 

Введение

Транспорт – одна из важнейших отраслей хозяйства, обеспечивающая потребности населения в перевозках, являющаяся крупнейшей составной частью инфраструктуры и служащая материально–технической базой формирования и развития территориального разделения труда.

ВРоссийской Федерации транспорт способствует решению таких важных политических задач, как ликвидация экономического отставания окраинных районов, противоположности между городом и деревней, расширение связей народов нашей страны, обмен достижениями во всех отраслях народного хозяйства и областях культуры.

Кроме того, обеспеченность территории хорошо развитой   транспортной системой является   одним из факторов привлечения населения и производства, служит важным преимуществом для размещения производительных сил   и дает интеграционный эффект. Так жетранспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынков.

Актуальной задачей для курсового проекта является изучение организации производства на автомобильном транспорте. Это обусловлено тем, что именно автомобильный транспорт является одной из важнейших отраслей народного хозяйства. Практически нет ни одного предприятия промышленности, строительства, сельского хозяйства, которые не пользовались бы услугами автотранспорта. Велика его роль в удовлетворении потребностей населения в перевозках.

Преимуществами автомобильного транспорта являются высокая маневренность, большая провозная способность, быстрота доставки грузов и пассажиров, меньшая себестоимость перевозок на короткие расстояния по сравнению с водным и железнодорожным транспортом и некоторые другие. Благодаря высокой маневренности автомобильный транспорт перевозит грузы непосредственно от склада отправителя до склада получателя без дорогостоящих перегрузок с одного вида транспорта на другой. Большие скорости движения на усовершенствованных дорогах позволяют более быстро доставлять грузы и пассажиров, чем по водным и железнодорожным путям.

Цель курсовой работы –расчёт необходимого количество топлива для работы автомобилей с учетом минимизации производительных пробегов автомобилей.

Для достижения поставленной цели в работе решались следующие задачи:

– изучить понятие производственных процессов, общую структурную модель организации производства;

– исследовать инновационную стратегию автомобильного транспорта, а также инвестиционную привлекательность автомобильного транспорта;

–рассчитать необходимое количество топлива для работы автомобилей.

Объектом исследования является автотранспортное предприятие.

Предметом исследования является расчет требуемых показателей, необходимых для выявления требуемого количества топлива.

Теоретическую основу данной работы составляют труды таких специалистов, какАлександров Л.А.,Козлов Р.К., Туревский И.С., Яговкин А.И.

Методическая база работы представлена методом сравнительно–сопоставительного анализа учебной и научно–методической литературы, методом теоретического обобщения и синтеза полученной информации, описательным, расчетным и эмпирическим методами.

Важнейшими источниками, составившими информационную базу курсовой работы, составили учебная и учебно–методическая литература, а так же электронные ресурсы.

 

 

 

 

 

 

1 Понятие производственных процессов.Общая структурная модель организации производства

 

Производственный процесс представляет собой совокупность всех действий людей и орудий труда, осуществляемых на предприятии для изготовления конкретных видов продукции.

Основной  его частью являются технологические процессы, содержащие целенаправленные действия по изменению и определению состояния предметов труда, в ходе чего происходит изменение геометрических форм, размеров и физико–химических свойств предметов труда.

Наряду  с технологическими процессами, производственный процесс включает и нетехнологические процессы, к которым относятся транспортные, складские, погрузочно–разгрузочные, комплектовочные и иные операции.

Производственная структура оказывает непосредственное влияние на экономику предприятия. Правильное соотношение между основными и вспомогательными цехами, рациональная структура и планировка каждого цеха и производственного участка позволяют повысить производительность труда, снизить цеховые расходы, облегчить управление работой цехов, внедрить передовую технику и технологию в производство.

Производственная структура АТП строится на основе сочетания технологической и предметной специализации. При технологической специализации цех или участок предназначается для выполнения определенного технологического процесса. На предприятиях автомобильного транспорта к таким можно отнести основные цехи и зоны, например зону технического обслуживания, разборочно–сборочный цех и др. При предметной специализации цехи и производственные участки, обычно имеющие замкнутый цикл ремонта определенного агрегата или узла автомобиля, обособляются для работы с однородной продукцией. Сюда относятся такие цехи, как агрегатный, ремонта электрооборудования, аккумуляторный, кузовной и др.

Совокупность зданий, сооружений, подвижного состава, оборудования и т. д. составляет производственно–техническую базу АТП.

Основная структурная единица предприятия – цех (или производственный участок), который является производственным административно–обособленным подразделением предприятия, где изготавливается конкретная продукция или выполняется определенная стадия производственного процесса. На предприятиях автомобильного транспорта ввиду сравнительно небольшого объема производства распространена и бесцеховая структура.

Различают основные, вспомогательные и подсобные цехи и производственные участки. В основных цехах осуществляется процесс производства основной продукции предприятия. На автотранспортных предприятиях к ним относятся: разборочно–сборочный; участки (зоны) по выполнению ТО–1, ТО–2 и ежедневного обслуживания (ЕО); агрегатный; слесарно–механический и др.

Вспомогательные цехи способствуют выпуску основной продукции, создавая условия для нормальной работы основных цехов. На автотранспортных предприятиях к ним относятся: инструментальный; регенерации масла; по ремонту оборудования; энергетический цехи.

Подсобные хозяйства выполняют работы по обслуживанию основных и вспомогательных цехов. В их задачи входит транспортирование и хранение сырья, материалов, полуфабрикатов. К ним относятся склады:

– масла;

– автомобильных шин;

– запасных частей;

– агрегатов, материалов, инструмента;

– топлива для автомобилей и хозяйственных нужд;

– инструментов.

Каждое АТП имеет определенную производственную мощность. Под ней понимается максимальное количество продукции, которое может выпустить производственная единица (предприятие, цех, участок) за год при заданных объеме и структуре основных фондов, совершенной технологии, оптимальной организации производства и соответствующей квалификации кадров.

Производственная мощность АТП зависит от списочного количества подвижного состава и его грузоподъемности. Производственная мощность зон ТО и ТР подвижного состава, цехов и участков АТП определяется по наибольшей пропускной способности ведущих звеньев производства, линий технического обслуживания, постов для ремонта и т. д.

Производственная структура каждого АТП устанавливается в соответствии с его мощностью и с учетом степени кооперирования производственного процесса с другими смежными предприятиями.

Расположение (планировка) цехов и служб разрабатывается на основе технологического процесса с учетом объективных факторов местного характера (участка застройки, организации движения по близлежащим улицам и внутри предприятия и др.) и указывается на генеральном плане предприятия.

Планировка каждого цеха и производственного участка разрабатывается на основе принятого технологического процесса цеха с учетом его производственной мощности и взаимосвязи с другими цехами предприятия. Ввиду сравнительно невысокой мощности производственных цехов, а поэтому и небольшого объема работ по обслуживанию производства, вспомогательные службы часто включаются в состав основных производственных цехов и участков.

 

 

 

 

 

 

 

 

2 Инновационная  стратегия автомобильного транспорта

 

Инновационному развитию транспорта в последнее время уделяется серьезное внимание, более того, государство отмечает необходимость инноваций на транспорте. Инновацию в научной трактовке понимают чаще всего как общественный технический экономический процесс, который благодаря практическому использованию идей и изобретений в определенной области приводит к созданию лучших по своим свойствам изделий, технологий, услуг, и в случае если инновация ориентируется на экономическую выгоду (прибыль), появление инновации на рынке может принести добавочный доход.

По характеру достигаемых общественных целей инновации можно разделить на следующие виды:

• экономические, ориентированные на прибыль (производство экспортируемых услуг);
• экономические, не ориентированные на прибыль (экономия топлива, запасных частей и др.);
• специальные (технические и технологические или в разных сферах экономики – военные, образовательные и т.д.).

Однако экономическая точка зрения на инновации специфична – любой новый подход к конструированию, производству и сбыту товара или услуг, в результате чего инвестор и его компания, изобретающие и внедряющие инновацию в свое производство, получают преимущества перед конкурентами, означает прежде всего получение дополнительной прибыли. Инновация – длительный и дорогостоящий процесс, ускоряющий экономический рост отдельного предприятия, часто в значительной степени влияющий на ход экономического развития отрасли или дажеэкономики страны.

Инновация охватывает весь спектр видов деятельности предприятия – от исследований и разработок до маркетинга, ориентируя производство на создание продукта, индивидуального, качественного, отличного от создаваемых другими производителями.

В транспортной отрасли в равной степени разрабатывают, используют, внедряют инновации–продукты (как новые виды услуг) и инновации–технологии (как новые формы организации процесса производства с использованием новых или усовершенствованных технических элементов производства, машин и механизмов).

В условиях рынка отдельные транспортные предприятия и виды транспорта, борясь с тенденцией снижения нормы прибыли, вынуждены расширять объемы производства, продаж и прибыли, увеличивать производительность труда, снижая фондоемкость продукции, ускорять оборачиваемость капитала. На постепенно насыщаемом услугами, а затем и перенасыщенном рынке это возможно, с одной стороны, сознательно формируя новые потребности покупателей в особой с индивидуальными свойствами услуге, а затем или одновременно создавая и выбрасывая на рынок качественно новую, индивидуализированную услугу или комплекс услуг, а с другой стороны, модернизируя и революционизируя технологию их производства.

Инновационные изменения – это насущная потребность ускорения развития АТ. Долгое время отставание в техническом плане, в основном связанное с производством не самых современных и слабо отвечающих требованиям потребителей автомобилей, а также формирование нового технологического уклада отрасли, связанного с развитием рынка и интеграционных, глобализационных процессов, определило необходимость инновационных изменений как главного по влиянию фактора перспективного развития автомобильной отрасли.

Участие в обслуживании современных производств различных отраслей экономики и динамичное включение АТ в обслуживание сферы обращения требуют продуманной инновационной стратегии. Понимание транспортными предприятиями необходимости инноваций важно в целом для развития отрасли. Однако управление инновациями только на предприятиях не позволяет координировать их действия в отношении будущего согласованного развития, цели предприятий могут существенно различаться. Со временем это приведет к возникновению кризисной ситуации.

Поэтому инновационная стратегия должна стать одним из разделов транспортной стратегии и политики на федеральном и местных уровнях.

В настоящее время в различных отраслях экономики наука, техника и производство слились (при ведущей роли последнего) в единую порождающую и использующую инновации машину. Этот процесс пока слаб на транспорте. Теоретически необходимость постоянных радикальных нововведений (инновационного предпринимательства) как средства преодоления экономических кризисов была обоснована И. Шумпетером еще в начале ХХ в. В современной экономике это выглядит как производство стремительно обновляемой продукции, невиданный ранее рост ее разнообразия, поразительно короткие сроки выполнения сложных заказов и т.п. Для предприятий инновация означает отказ от жестких и инерционных организационных и технологических структур, создание рисковых сфер деятельности и капиталов, необходимость диверсификации производства, дифференциацию производителей на одноименных рынках в виде крупных и малых фирм, постоянное переобучение кадров, переход на наукоемкие производства и т.д.

Существовавшая долгое время технологическая блокада социалистических стран и России предопределила отставание уровня развития экономики транспортной отрасли, технической и технологической баз этой отрасли. Способность к технологическому развитию зависит от уровня технологий и накопленных знаний в отрасли, осуществляющей исследования и разработки. На транспорте практически всегда не хватало средств на исследования в этой области, хотя исследовательские структуры формально существуют и сейчас, например разнообразные НИИ автомобильного транспорта, институты по проблемам транспорта РАН. Однако они решают либо конкретные технические задачи испытание автомобилей, оборудования и т.д., либо координационные задачи и задачи управления вообще, оставляя вне сферы своего внимания необходимость технологических инноваций на разных видах транспорта и отдельных предприятиях. Такое положение, связанное с недостатком системно мыслящих специалистов, финансирования, закладывает технологическое отставание отрасли от уровня развития многих стран мира. Транспорт России вынужден применять иностранные инновации, которые не дают уже такого эффекта, как при первичной реализации и, следовательно, предопределяют отставание от мировой технологической динамики.

Существенным фактором является то, что большинство стран, продающих инновации, не будут сознательно способствовать развитию конкурентных преимуществ экономики других стран. В силу чего при продаже инноваций выполняется оценка получаемого от их внедрения эффекта, которой необходимо придавать серьезное значение. Анализируя механизм и эффективность «передачи» инновационных технологий, Министерство обороны США определило особенно эффективными несколько форм сотрудничества между Востоком и Западом.

Очень эффективными признаны формы передачи технологий в виде поставок комплексных объектов под ключ, закупки лицензий вместе с интенсивной подготовкой персонала, создание совместных предприятий, постоянный обмен специалистами и опытом в научно–технической области. К эффективным формам отнесены закупки «ноу–хау», предоставление технической документации и данных по отдельным проектам, консультации. Самыми неэффективными названы:

• деловые визиты, закупки обрабатывающего оборудования без ноу–хау;
• передача полного комплекта документации по проектам;
• товарные поставки;
• публикации и выставки.

 

 

 

Инновационная стратегия – важное направление государственного регулирования экономики и внешней политики США, где реализуются технологические концепции в следующих основных направлениях:

• использование научно–технического потенциала в области техники и поддержание абсолютного американского превосходства в военных исследованиях;
• использование достижений научно–технического прогресса (НТП) в интересах внешнеторговой экспансии;
• создание новых, косвенных форм технологической зависимости экономически слаборазвитых стран;
• «привязка» других стран к американскому научно–технологическому потенциалу;
• использование новейших достижений научно–технического развития в формировании внешней политики страны.

Наиболее важная установка инновационной стратегии США сохранение или даже увеличение технологического превосходства по наиболее прогрессивным направлениям НТП. Именно такая продуманная и четко ограниченная стратегия инноваций позволяет США удерживать технологическое лидерство в различных стратегических отраслях, причем основана эта стратегия на государственном регулировании и стимулировании наиболее перспективных направлений.

Научно–технический прогресс (НТП) воздействует на важнейшие характеристики и методы планирования. Ассоциации рыночной экономики в России в начале экономических реформ способствовали разрушению существовавшей социалистической системы планирования. Действительно, социалистическое планирование было слишком централизованным и ограниченным, не позволяло учитывать особенности процессов рыночной самоорганизации. Однако по оценкам специалистов, планирование в СССР создало развитый аппарат методов, которые позволяли учесть в том числе и особенности инновационной динамики экономики и ее отдельных отраслей. Этот аппарат необходимо и возможно использовать и в настоящее время при определенных условиях адаптации.

Инновационное развитие транспорта требует совершенствования методов планирования. Во все более широком масштабе применяют методы оперативного исследования, эконометрические модели, системный анализ. Планирование охватывает исследования и разработки, материально–техническое снабжение, производство, сбыт, подготовку кадров и т.д. Существенно удлиняются охватываемые планом периоды деятельности транспортных отраслей и предприятий. Лишь долгосрочный план способен «идти в ногу» с имеющими, как правило, долгосрочный характер инновационными программами, определять стратегические цели.

В связи с необходимостью разработки и реализации инновационной стратегии для российского транспорта возникает масса проблем, требующих безотлагательного решения: проблема размещения ресурсов и уровня их цен, которая определяет уровень цен на транспортные услуги; использование идей и маркетинга, обеспечивающих исследование спроса и формирование будущих потребностей в транспортных услугах и их качестве; повышение конкурентоспособности отечественных транспортных услуг в международном масштабе и на национальном рынке; проникновение и распространение инноваций (развивающейся вширь технико–технологической модернизации производства услуг).

Зарубежная практика транспортной деятельности показывает, что для быстрого распространения инноваций необходима развитая инфраструктура отрасли, создание и модернизацию которой в большинстве развитых стран государство оставляет под своим контролем и использует как инструмент регулирования транспортной отрасли, обеспечения высоких темпов развития национальной экономики.

На сферу использования инноваций влияют масштабы бизнеса. Глубокие инновации может позволить себе в основном крупный бизнес, так как инновации дорогостоящи и реализуемы в течение довольно длительного периода.

Крупному транспортному бизнесу такие проекты выгодны и способствуют развитию. Маленькие транспортные предприятия вынуждены искать более дешевые формы развития бизнеса, не всегда соответствующие требованиям технологического прогресса и законам.

Все перечисленные моменты указывают на необходимость усиления роли государства в области инноваций: с одной стороны, необходимо централизованно воздействовать на НТП в отрасли, повышать роль национальной политики в области науки и промышленного развития, с другой стороны, к этому же подталкивает усиление международного разделения труда и рыночной конкуренции. В результате государство превращается в один из важнейших факторов роста современной национальной экономики и экономики транспортной отрасли, что ведет к усилению позиций государственных монополий в отдельных подотраслях.

Эффективная национальная инновационная стратегия сегодня уже не сможет обойтись без централизованной разработки ее направлений (по видам деятельности и видам транспорта) и без помощи, посредством которой государство «выручает» предприятия отрасли в «переломных» для них ситуациях. Высвобождение новых ресурсов, создание фондов компенсации рисков и предоставление займов, содействие информационному обмену и решению многих других задач требует адекватного государственного регулирования в этой сфере.

Во многих странах испытывают новые методы стимулирования инноваций, такие, например, как организация специальных целевых фондов поддержки малого бизнеса и предпринимательства; организация содействия инновациям (государственные гарантии, кредитование и финансирование на льготных условиях, премирование разработок, ускоренная амортизация и специальное налогообложение прибыли), которые в России есть, но влияют на инновации пока слабо.

3  Инвестиционная  привлекательность автомобильного  транспорта

 

Привлекательность АТ для инвестиций в инновации очень высока в силу высокой эффективности и скорости окупаемости даже низких капитальных вложений. В автомобильной отрасли естественным образом сформированы предпосылки для быстрой реализации инноваций: срок службы основных фондов, обеспечивающих наибольший доход, – автомобилей – в среднем составляет 5–12 лет, в то время как в отраслях промышленности в среднем 15–35 лет; средняя норма прибыли 5...18%, в то время как в промышленности около 20%; средний период окупаемости автомобилей при интенсивной эксплуатации и современных технологиях перевозки – 2 – 5 лет, в то время как промышленного оборудования – более 25 лет. Есть и другие факторы инвестиционной привлекательности отрасли: высокая конкурентоспособность, мобильность в изменении сфер и направлений деятельности, организационная гибкость, низкий уровень постоянных затрат в общих затратах на производство услуг и др.

Точная оценка инвестиционной привлекательности отрасли или производства имеет значение как для предприятий транспорта, так и для инвестора. В этом случае следует учитывать специфические факторы отрасли:

• отраслевые особенности структуры инвестиций, которая характеризуется значительной долей вложения капитала в основные средства, что определяет высокий производственный риск;
• большая потребность в инвестициях в связи с неблагоприятной возрастной структурой подвижного состава в сочетании с ограниченностью собственных источников обновления основных фондов;
• необходимость привлечения значительного по размерам заемного капитала, что определяет высокий финансовый риск;
• организационное различие процессов инвестирования в капитальное строительство и в подвижной состав.

 

В настоящее время тенденции сокращения и старения парка подвижного состава не оставили резерва в уровне качества услуг транспортных предприятий, которым можно было бы пожертвовать в процессе реорганизации транспортной системы.

Длительные сроки эксплуатации большинства объектов транспортной отрасли подтверждают необходимость их реконструкции, а для транспортных предприятий существенным является формирование новой материально–технической базы и внедрение современных технологий, что непосредственно связано с процессами инвестирования.

 

 

 

 

 

 

 

4Расчет показателей, определяющих необходимое количество дизельного топлива и масла для эксплуатации автомобилей

 

1. Расчет среднего расстояния между клиентами и АТП.

км,  (1)

где  – сумма всех расстояний от АТП до клиентов (Приложение А);

– число маршрутов движения автомобилей (Приложение А);

2. Расчет среднесуточного пробега одного автомобиля.

где   – число ездок одного автомобиля за день.

где  – время работы автомобиля на маршруте (Приложение А);

– время одной ездки автомобиля (Приложение А).

3. Расчет суточной производительности одного автомобиля.

где  – грузоподъемность одного автомобиля (Приложение А);