Организация работы сортировочной станции. 8

 МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО  ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ  СООБЩЕНИЯ 
 

Кафедра «Управление эксплуатационной, грузовой и коммерческой работой»  

  

Курсовой  проект

по дисциплине « Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок»

"Организация  работы сортировочной станции" 
 

вариант 090 

       

         
 

Выполнила:

  студентка гр.3291

                                               Писанная П.О.

Проверил:

Иванчин С.Ю.

  

                                       
 
 
 
 
 

Самара 2011 г

Содержание 

Введение

1.ХАРАКТЕРИСТИКА СТАНЦИИ………………………………………………

1.1 Техническая  характеристика станции………………………………………..

1.2 Эксплуатационная  характеристика станции……………………………...….

2.ОРГАНИЗАЦИЯ  ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПУТЕВОГО РАЗВИТИЯ  СТАНЦИИ (СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПУТЕЙ)……………………………………………………

2.1 Специализация  путей в парке приема……………………………………......

2.2 Специализация  путей в парке отправления………………………………….

2.3 Специализация  путей в сортировочном парке………………………………

3.РАЗРАБОТКА  ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ПАРКА ПРИЕМА…………...…..

3.1 Операции, выполняемые  с поездами по прибытии………………………….

3.2 Порядок пропуска  поездных локомотивов в депо  и горочных локомотивов от вершины горки под составы……………………………………………………

3.3 Расчет нормы  времени на технический осмотр  составов и минимального потребного  числа бригад и числа групп  в бригаде технических осмотрщиков  в парке приема…………………………………………………………………......

3.4 Разработка технологического графика обработки разборочных поездов.......................................................................................................................

4.ОРГАНИЗАЦИЯ  РАБОТЫ СОРТИРОВОЧНОЙ ГОРКИ………………………………………………………………………………

4.1 Расчет нормы времени на выполнение горочных операций…………….......

4.2 Определение  горочного технологического интервала…………………........

4.3 Расчет потребного  числа локомотивов……………………………………….

4.4 Расчет перерабатывающей  способности горки………………………………

5.РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ СОРТИРОВОЧНОГО ПАРКА……………………………………………………………………………...

5.1 Организация  обработки вагонов в сортировочном  парке………………..................................................................................................

5.2. Расчет нормы  времени на окончание формирования состава……………..

5.2.1 Расчет нормы  времени на окончание формирования одногруппного состава………………………………………………………………………………

5.2.2 Расчет нормы времени на окончание формирования двухгруппного состава………………………………………………………………………………

5.2.3 Расчет нормы  времени на формирование состава  сборного поезда……………………………………………………………………………….

5.2.4 Расчет среднего  времени формирования одного  состава………………….

5.3 Расчет нормы  времени на перестановку составов  из сортировочного парка в  парк отправления и нормы времени на возвращение маневрового локомотива………………………………………………………………………….

5.4 Расчет потребного  числа маневровых локомотивов,  работающих в хвосте сортировочного  парка…………………………………………………………......

5.5 Разложение  составов поездов, прибывающих  в расформирование……....... 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение 

Железнодорожный транспорт в общей транспортной системе занимает ведущее место: работает непрерывно в течение года и суток, осуществляя массовую перевозку  топлива, металлов, леса, цемента, удобрений, зерна, продовольственных и многих других грузов всех отраслей народного хозяйства, обеспечивая нормальное функционирование производства, жизнедеятельность людей в городах и сельской местности. Железнодорожный транспорт участвует в различных фазах производственного процесса: в начальной, если перевозят сырье, исходные материалы, в средней, если перевозят комплектующее оборудование, и, наконец, в завершающей, если перевозят готовую продукцию потребителям. В отличие от других видов транспорта, перевозки пассажиров и грузов на железных дорогах совершаются в любое время года и суток независимо от климатических и погодных условий.                                                                Обладая наибольшей провозной способностью, он оказывает наименьшее воздействие на окружающую среду и обеспечивает экономические и культурные связи краев, областей и районов.                                               Важнейшее требование к работе железнодорожного транспорта – обеспечение полной безопасности движения поездов, а также безопасности пассажиров и персонала, сохранности перевозимых грузов                                                 Железнодорожная станция – это раздельный пункт, имеющий путевое развитие и устройства, позволяющие осуществлять определенные технические, грузовые, коммерческие и пассажирские операции. Это основное линейное производственно-хозяйственное подразделение железнодорожного транспорта, играет важную роль в обеспечении перевозочного процесса.                                                                           Сортировочные станции предназначены для расформирования и формирования поездов. К их функциям относятся: пропуск транзитного вагонопотока, поступающего в поездах безе переработки; пропуск транзитного вагонопотока с частичной переработкой (изменением массы и длины поездов, заменой групп вагонов групповых поездов); пропуск транзитного перерабатываемого вагонопотока; переработка местного вагонопотока, поступающего после расформирования поездов на специальные пути для местных вагонов.                                                                    Для всех четырех видов пропускаемого через сортировочные станции поездопотока по прибытию поездов осуществляется контроль технического и коммерческого состояния прибывающих вагонов, их ремонт и далее повторный контроль этого состояния накануне отправления в рейс с гарантией того, что вагоны пройдут вагонное плечо (гарантийное расстояние 150-250 км) без отцепки. Поэтому на сортировочных станциях сосредоточены крупная ремонтная база вагонов – вагонное депо, а также пункты их технического обслуживания в парках станции. Здесь сосредотачивается крупная ремонтная база локомотивов – основные и оборотные депо, ПТО локомотивов и устройства экипировки. Сортировочные станции - главные опорные пункты в организации вагонопотоков на сети железных дорог. Несмотря на малочисленность, они во многом определяют выполнение плана перевозок. Размещены сортировочные станции в районах массового зарождения и погашения вагонопотоков обычно в крупных узлах. Крупные промышленные центры обычно получают значительное количество грузов, имеют сложную корреспонденцию вагонопотоков. Поэтому в узлах, обслуживающих эти центры, сооружают сортировочные станции.                                                              За время своего оборота каждый грузовой вагон три-четыре раза подвергается переработке на сортировочных станциях, что ощутимо отражается на конечных результатах перевозочного процесса.             Техническая оснащенность и технология работы сортировочных станций во многом определяют такие основополагающие показатели, как время простоя и сохранность вагонного парка. Опыт показывает, что наибольшая эффективность процессов расформирования составов достигается на тех фабриках маршрутов, которые оборудованы хорошо оснащенными механизированными и автоматизированными горками, обеспечивающими высокий динамизм сортировочной работы.                                                           Из двух основных технологических процессов сортировочных станций (переработка вагонопотока и обработка информации) горками выполняется первая, наиболее трудоемкая по своему физическому содержанию часть работы, связанная с необходимостью мощных механических воздействий технических средств на скатывающиеся вагоны. Усложнение структуры вагонного парка, увеличение числа тяжеловесных вагонов, в свою очередь, приводит к повышению динамического воздействия подвижного состава на путевые устройства, их интенсивному износу, предъявляет к конструкциям этих устройств дополнительные, более жесткие требования.                            Одним из важнейших направлений повышения эффективности сортировочных комплексов являются: внедрение наиболее совершенных технических средств на основе использования как вновь разработанных, так и модернизации существующий горочных механизмов и устройств; обеспечение интенсивной эксплуатации этих средств на основе широкого применения индустриальных методов технического обслуживания и улучшения качества управления исполнительными механизмами.     Сортировочная горка является узловым элементом технологической структуры сортировочной станции и определяет эффективность, надежность и конечные результаты ее функционирования. Повышение перерабатывающей способности сортировочных горок, улучшение качественных и экономических показателей их работы на основе создания более эффективных горочных исполнительных устройств, совершенствование системы управления, внедрение прогрессивных технологий в условиях интенсификации сортировочного процесса - актуальные задачи, свойственные всей железнодорожной сети. 

1. ХАРАКТЕРИСТИКА СТАНЦИИ

Заданная станция  Н - сортировочная станция с последовательным расположением парков. Парк приема (ПП) имеет 6 путей, он предназначен для  приема поездов с переработкой всех направлений, где они после обработки  подаются на горку для расформирования и накопления в сортировочном парке. Расформирование поездов осуществляется на механизированной горке с ГАЦ. Сортировочный парк (СП) имеет 16 путей. Приёмо-отправочный парк (ПОП) предназначен для приема и отправления транзитных поездов без переработки и отправления поездов своего формирования. В нем имеется 9 путей.                                                                       Для обслуживания пассажирских перевозок на станции имеются пассажирские платформы. К станции примыкают подъездные пути заводов. Отцепочный ремонт вагонов производится в вагоноремонтном депо (ВРД), расположенном параллельно сортировочному парку. А также имеется локомотивное хозяйство. 

1. Техническая характеристика станции

 

 Таблица 1.1 – Техническая характеристика станции «Н»

 

 ГАЦ - горочная автоматическая централизация; это устройство, позволяющее осуществлять приготовления маршрутов для каждого отцепа, спускаемого с горки, в трех режимах:                                                                   А) ручном - перевод каждой стрелки осуществляется оператором индивидуально;                                                                                                      Б) полуавтоматическом - для приготовления любого маршрута надо в процессе роспуска нажать кнопку с номером пути, на который следует отцеп;    В) автоматическом - позволяющем предварительно, до начала роспуска, набрать маршруты скатывания отцепов по сортировочному листку.                                                                             ГАЦ освобождает оператора от приготовления маршрута в процессе роспуска и позволяет сосредоточить внимание на качестве торможения отцепов, т.е. регулировании скорости движения отцепов;                                                                                                                         На многих станциях совместно с ГАЦ применяется горочные программно-задающие устройства (ГПЗУ), позволяющие осуществлять полное расформирование поездов по заданной программе, освобождая оператора от задания различных команд; одновременно обеспечивается автоматическая выдача оператору, расцепщику и другим работникам горки ряда сигналов о ходе роспуска;                                                                                                                ГАЦ КР (с контролем роспуска) не только переводит стрелки, но и контролирует и регистрирует маршрут каждого отцепа и считает физические вагоны в отцепе.

1.2 Эксплуатационная  характеристика станции 

Эксплуатационная  характеристика отражает:

• объем работы станции по расформированию, формированию поездов и обработке транзитных поездов;
• план формирования поездов станции

 

Эксплуатационная  характеристика составлена по данным, представленным в задании, и  представлена в таблицах 1.2-1.6

Суточная мощность вагонопотоков, прибывающих в разборочных  поездах начетного направления  следования представлена в таблице 1.2 

Таблица 1.2 –  Суточная мощность вагонопотоков, прибывающих в разборочных поездах начетного направления следования

 

Суточная мощность вагонопотоков, прибывающих в разборочных  поездах четного направления  следования, представлена в таблице 1.3 

Таблица 1.3 –  Суточная мощность вагонопотоков, прибывающих  в разборочных поездах четного  направления следования

 

Среднее число вагонов в разборке, составе своего формирования и транзитном поезде, представлено в таблице 1.4 

Таблица 1.4 –  Среднее число вагонов в разборке, составе своего формирования и транзитном поезде

 

Число поступающих  поездов на станцию в разборку, транзитных и число поездов своего формирования за сутки, представлены в  таблице 1.5 

Таблица 1.5 –  Число поступающих поездов на станцию в разборку, транзитных и  число поездов своего формирования за сутки

 
 

1. Для определения числа разборок, поступающих на станцию за сутки, следует суммарный вагонопоток, прибывающий в разборочных поездах (∑n_пер+∑n_пер), разделить на среднее количество вагонов в одном разборочном поезде (m_рф):

Для направления  А: А+Б+В/m_рф   = 466/60 = 7,7

Для направления  Ж: Ж+Е+Д+Н-Д/m_рф  = 503/60 = 8,4

Для направления  Г: Г/m_рф  = 226/60 = 3,8

2.  Для определения  числа составов своего формирования  следует суммарный суточный вагонопоток,  прибывающий в разборочных поездах (∑n_пер+∑n_пер) разделить на число вагонов в составе своего формирования(_mф):

Для направления А: А+Б+В/m_ф = 466/66 = 7,1

Для направления  Ж: Ж+Е+Д+Н-Д/m_ф = 503/66 = 7,6

Для направления  Г: Г/m_ф = 226/66 = 3,4 

 План формирования  станции «Н» в таблице 1.6 

Таблица 1.6 –  План формирования станции «Н»

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

2. ОРГАНИЗАЦИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПУТЕВОГО РАЗВИТИЯ СТАНЦИИ (СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПУТЕЙ)  

В процессе специализации  путей следует учитывать:

• возможность приема поездов на тот или иной путь согласно устройству входной горловины парка приема;
• приоритетность занятия путей поездами, прибывающими с каждого направления.

Правильная специализация  путей обеспечивает:

• безопасность следования поездов и проведение маневровой работы;
• максимальную ликвидацию враждебных передвижений;
• наилучшее использование станционных путей;
• равномерное распределение маневровой работы между районами.

 

2.1 Специализация путей  в парке приема 

Пути  в парке  приема специализируются для приема поездов с отдельно примыкающих линий или поездов, определенного направления (четного или нечетного). В парке приема выделяется также ходовой путь для пропуска горочного локомотива, закончившего роспуск состава, к очередным составам, подлежащим надвигу на горку. Заезд горочного локомотива под состав будет выполняться по ходовому пути в парке приема.

Принципы специализации  путей в парке приема:

Нечетные разборочные  поезда идут с 6 пути на 1 путь.

5 путь является  ходовым путем.

Четные разборочные поезда движутся с первого пути на 6 путь.

Пример специализации  пути парка приема приведен ниже, в  таблице 2.1 
 
 

Таблица 2.1 –  Пример специализации путей парка  приема

 
 

2.2 Специализация путей  в парке отправления 

Пути в парке  отправления специализируются по направлениям движения (четное и нечетное), для  поездов транзитных и составов своего формирования, для пропуска поездных и маневровых локомотивов ( ходовой путь).

Принципы специализации  путей в парке отправления:

Транзитные четные поезда движутся с 1 пути по 8 путь.

Транзитные нечетные – 9-5.

Поезда своего формирования  четные – 1-8.

Поезда своего формирования нечетные – 9-1.

Пример специализации путей парка отправления в таблице 2.2 
 
 
 
 
 
 
 

Таблица 2.2 –  Пример специализации путей парка  отправления

 
 

2.3 Специализация путей  в сортировочном  парке 

Специализация путей в сортировочном парке  и парке отправления должна быть взаимоувязана, чтобы не допустить  внутренних скрытых пересечений  на вытяжных путях при одновременной выставке составов из разных маневровых районов в парк отправления.

Специализацию путей в сортировочном парке  выполняют в следующей последовательности:

1. Выделяются пути для местных нужд.

Для местных  нужд выделяют следующие пути:

• пути для накопления вагонов на пункты местной работы (грузовой двор, завод, сортировочная площадка, склад топлива и др.);
• пути для накопления порожних вагонов. Это преимущественно средние пути с меньшим числом кривых, чтобы избежать остановку вагонов при роспуске с горки в начале сортировочного парка;
• для неисправных, подлежащих отцепочному ремонту вагонов. Это путь, расположенный ближе к вагоноремонтному депо.

2. Выделяются пути для накопления сборных поездов.

На каждое сборное  назначение выделяют по одному короткому  пути. Пути должны располагаться в разных пучках сортировочного парка, прикрепленных к разным вытяжным путям для обеспечения более равномерной их загрузки.

3. Выделяют пути для накопления одногруппных поездов.

За каждым одногруппным назначением закрепляют 1 путь. Если суточная мощность назначения 200-250 вагонов, то за назначением закрепляют 2 пути. Мощные назначения желательно накапливать на путях, прикрепленных к разным вытяжным путям, чтобы обеспечить равномерную загрузку.

4. Выделяют пути для накопления двухгруппных назначений.

Накопление двухгруппного  назначения лучше производить на двух расположенных рядом коротких путях, что сократит время на его  формирование. В случае нехватки путей  в сортировочном парке – на одном пути.

5. Оставшиеся пути используют как диспетчерские по назначению ДСЦ.

 

 Для заданной станции «Н» разработаем специализацию путей

Для каждого  назначения по таблице 1.2 и 1.3 (в зависимости от направления следования) находим суточный вагонопоток. Так для одногруппных назначений суточный вагонопоток будет равен : В=149, Г=226, Д=170, Е=138, Ж=93, для двухгруппных назначений Б+А= 180+137, а для сборных назначений Н-Д=102. Число вагонов, прибывающих на ПНП : Завод №1 = 2 вагона, Завод№2 = 4 вагона.

Далее находим  потребное число путей для  каждого назначения. Если суточный вагонопоток >250вагонов, то потребное число путей будет равно 1, если <250 – 2. Таким образом, исходя из данных, однопутные назначения: В,Г,Д,Е,Ж=1, двухпутные: Б+А=2,   сборочные: Н-Д=1. Для Завода №1,Завода №2, пути для порожних вагонов и пути для ремонта вагонов равны также 1. Оставшиеся 4 пути являются диспетчерскими путями по назначению ДСЦ.

Назначение Б+А  произведем на 2 расположенных рядом  коротких путях – 8 и 9, что сократит время на его формирование. Сборный поезд Н-Д расположим на 10 пути, что обеспечит более равномерную загрузку. Путь для ремонта вагонов возьмем 1, так как он расположен ближе к вагоноремонтному депо. Пути для накопления порожних вагонов – 2, для Завода №1 и Завода№2 – 15,16. Одногруппное назначение Г, являющееся более мощным расположим на 5 пути, что обеспечит  равномерную загрузку.

Специализация путей сортировочного парка представлена в таблице 2.3 

Таблица 2.3 –  Специализация путей сортировочного парка