Организация работы сортировочной станции. 6

 

 

 

Федеральное Государственное Бюджетное Образовательное Учреждение Высшего Профессионального Образования

 

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

 

Кафедра «Управление эксплуатационной работой

и безопасностью на транспорте»

 

 

 

 

 

 

 

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

 

по дисциплине

 

«УПРАВЛЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТОЙ

  И КАЧЕСТВОМ ПЕРЕВОЗОК»

 

 

 

 

Тема:  «ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ

СОРТИРОВОЧНОЙ СТАНЦИИ»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                                          Выполнил: студент

                                                                          Принял: Ст. преподаватель Каштанов Л.А.

 

 

 

Москва 2012г.

 

 

1. РАЗРАБОТКА ОСНОВНЫХ ПРИНЦИПОВ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ СТАНЦИИ

 

1. Технико-эксплуатационная характеристика станции и прилегающих к ней линий

 

 

Сортировочная станция «С» расположена на пересечении трех направлений:  С-Е – 2-х путный участок, С-Ж и С-Н – однопутные участки. Все три участка оборудованы автоблокировкой. На участке С-Е применяется электрическая тяга. Здесь обращаются электровозы постоянного тока ВЛ-8. На участке С-Ж обращается локомотив типа ТЭ-3, на участке С-Н локомотив типа 2ТЭ-116.

Условные обозначения:

- сортировочная станция;

- Условные обозначения участковая  станция;

  - промежуточная станция.

 

Рис.1.1 Схема железнодорожных линий, примыкающих к станции «С»

 

Сортировочная станция «С» имеет парки: приема(ПП) и сортировочный(СП), расположенные последовательно, а так же имеет парк отправления(ПО). (рис.1.2)

ПП имеет 7 путей, сортировочный парк имеет 26 путей,  ПО имеет 10 путей.

Приведенный уклон вытяжек в сторону сортировочных путей – 1,5%-4%

Станция оборудована механизированной горкой, которая имеет два пути надвига и один путь роспуска. Длина пути надвига составляет – 350 м.

В ПП работает 2 бригады, в составе которой 2 группы работников ПТО.

В ПО работает 2 бригады, в составе которой 3 группы работников ПТО.

 Для ремонта  неисправных вагонов, ремонта и  экипировки локомотивов имеются: вагонное депо(ВЧД) и локомотивное хозяйство(ЛХ), расположенные параллельно ПП, СП. Так же на станции имеется льдоэстакада для заправки холодоускоренных поездов льдом и солью.

На станции производится местная работа с вагонами на подъездных путях, на грузовом дворе и на заводе.

 

 

 
1.2.Характеристика вагонопотоков и поездопотоков станции

 

Косая таблица составляется вагонопотоков на  основе плана поездной работы (прил.4,5,6 задания), ведомости плана погрузки станции(прил.8),плана формирования грузовых поездов(прил.9)

По каждому пункту местной работы необходимо определить избыток и недостаток порожних вагонов. Для этого составляем табл. 1.1

Далее составляем «шахматку»-табл. 1.2 и схему вагонопотоков (рис.1.3)

Расчет поездопотоков по назначения плана формирования представлен в виде таблицы 1.3 и схемы поездопотоков станции( рис. 1.4)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.3 Специализация  парков,  путей станции и  районов работы  маневровых локомотивов

По схеме станции устанавливается специализация ее парков и путей. В парке приема следует предусматривать пути: 1) для приема разборочных поездов четного и нечетного направлений; 2) ходовой путь для горочных и поездных локомотивов. Парк приема предназначен для обработки поездов прибывающих в расформирование. Сортировочная станция «С» - односторонняя. Парк приема содержит 7 путей и служит для приема четных и нечетных поездов прибывающих в расформирование, а также пропуска для транзитных поездов. 1, 2, 3 пути парка приема служат для пропуска нечетных разборочных поездов, 5, 6, 7,  пути – для четных разборочных поездов. 4 путь является ходовым для горочных локомотивов. Парк отправления предназначен для выполнения технического и коммерческого осмотра ТО и КО составов сформированных на станции и безотцепочного ремонта вагонов. В парке отправления пути специализируются по направлениям движения для обработки поездов своего формирования и транзитных, а также выделяется ходовой путь для маневровых и поездных локомотивов. Парк отправления состоит из 10 путей. 1, 2 пути служат для отправления нечетных транзитных поездов, 9,10 путь – для отправления четных. 3, 4, 5 пути служат для отправления нечетных поездов своего формирования, 6 7, 8,  пути – для отправления четных. 5 путь – ходовой. Назначение путей в парках приема и отправления представлены в таблице 1.5.

Специализация путей парков приема и отправления Таблица 1.5.

 

№ пути	Назначение путей
Парк приема
1	для нечетных разборочных поездов
2	для нечетных разборочных поездов
3	для нечетных разборочных поездов
4	ходовой путь
5	для четных разборочных поездов
6	для четных разборочных поездов
7	для четных разборочных поездов
Парк отправления
1	для нечетных транзитных поездов
2	для нечетных транзитных поездов
3	для нечетных поездов своего формирования
4	для нечетных поездов своего формирования
5	ходовой путь
6	для четных поездов своего формирования
7	для четных поездов своего формирования
8	для четных поездов своего формирования
9	для четных транзитных поездов
10	для четных транзитных поездов

 

 

2. РАЗРАБОТКА  ПОЭЛЕМЕНТНОЙ ТЕХНОЛОГИИ СТАНЦИОННЫХ  ОПЕРАЦИЙ ВО ВСЕХ ПАРКАХ СТАНЦИИ

 

2.1. Технология обработки составов в парке приема

 

         Разработка технологии и составление технологического графика обработки поездов выполняются в соответствии с типовым технологическим процессом работы сортировочной станции и с учётом того, что в парке работает одна бригада технического осмотра.

         Так как сортировочная станция  односторонняя, то парк приема  служит для приема и обработки  составов расформируемых поездов четного и нечетного направлений. Причем, согласно пункту 1.2. пути  и   парка приема служат для приема нечетных разборочных поездов, а пути  и  для четных поездов. К поездам, приходящим в расформирование в нашем случае разборочные и сборочные поезда.

         Подготовка  к обработке поездов начинается  еще до их прибытия на станцию. Дежурный по станции при подходе  поезда к станции извещает  работников СТЦ, ПТО и ПКО о  номере поезда, пути приема и  времени его прибытия. При прибытии  поезда оператор списывает номера  прибывающих вагонов и передает  по телетайпу в СТЦ, туда же  по пневмопочте доставляется пакет с перевозочными документами. Необходимо отметить, что информацию о прибытии поезда в СТЦ получают заранее со станции формирования этого поезда в виде телеграмм – натурного листа, на основе которого производится предварительное составление сортировочного листка. Поэтому в СТЦ производится сопоставление данных ТНЛ с данными, полученными по телетайпу, а также штемпелевание и проверка перевозочных документов, изъятых из конверта, полученного по пневмопочте. В это время работники ПТО и ПКО приступают к обработке состава поезда. Поездной локомотив отцепляется от состава, а сам состав закрепляется и ограждается. Работники ПТО и ПКО параллельно производят технический и коммерческий осмотр состава. При техническом осмотре особое внимание обращается на состояние ходовых частей, автотормозов и автосцепных устройств. При коммерческом осмотре также особое внимание уделяют состоянию кузова вагонов, пола платформ, сохранности дверей и люков, наличие пломбирующих устройств на груженых вагонах. На неисправные вагоны работники ПТО меловые пометки с указанием места произведения ремонта (отцепочный, безотцепочный или в вагонном депо). О вагонах, требующих отцепочного ремонта, старший осмотрщик сообщает в СТЦ, где вносят соответствующие поправки в поездные документы. Об окончании осмотров работники ПТО и ПКО докладывают дежурному по парку или дежурному по станции. Наиболее трудоемким в обработке поездов, прибывающих в расформирование, является технический осмотр, поэтому время на его выполнение является фактически нормирующим

для производства других операций. Время на технический осмотр определяется по формуле:

 

  где                   Тm – время на обработку одного вагона, ч.

                           m – число вагонов в составе,

                           Хгр – число групп осмотрщиков,

                           апер – время на переход бригады к следующему составу.

 

         Согласно заданию, осмотр состава – двухгрупповой, время на осмотр одного вагона – 0,015 ч., поэтому при среднем составе расформируемого поезда m=58 вагона, получаем:

 

tосм=0,015*58/2+0,03=0,47 ч.=28,4 мин

 

         Технический осмотр, как правило, является лимитирующей операцией.

         Параллельно техническому осмотру  проводится коммерческий осмотр  вагонов приёмщиком поездов. На  вагоны с коммерческими неисправностями  наносится меловая разметка.

         Параллельно обработке состава  поезда на путях оператор СТЦ  проверяет полученные перевозочные  документы и правильность разметки  телеграммы натурного листа. Перевозочные  документы на местные вагоны, выгружаемые на станции, штемпелюют  и пересылают в товарную контору. Документы на транзитные вагоны  передают оператору по отправлению  СТЦ.

         При обработке внутриузловых  передач, сборных и вывозных поездов, на которые телеграмма натурного  листа не получена, все операции, связанные с планированием работы  по его расформированию, разметкой  натурных листков, выполняются после  проверки прибывшего на станцию  состава.

         Общая последовательность и продолжительность операций по обработке составов в парке приема представлена в виде графика, приведенного в табл. 2.1

Загрузка бригады ПТО:

yто= Nр*tто /24*S=60*0,47/24*2=0,7<0,9-необходимости что-либо менять нет.

 

 

 

Рис.2.1 Двухгрупповой способ обслуживания в парках станции

 

2.2. Расчет  элементов горочного цикла и  составление технологического графика работы горки

 

 

                           

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 2.2 Схема определения длин полурейсов заезда при последовательном расположении парков.

         На станции «С» есть автоматизированная горка с одним путём надвига и одним путём роспуска. В наличии 2 горочных локомотива.

         Горочный цикл состоит из следующих  элементов для первых двух  локомотивов: заезд надвиг, роспуск, осаживание.

 

          Рассчитаем время на каждую  из этих операций.

 

Заезд

         Время на заезд горочного локомотива  в парк приема t3 зависит от длины полурейсов, совершаемых при заезде. Расстояние заезда складывается из расстояния двух полурейсов: от вершины горки на вытяжку за стрелку: 280+350+1050=1680м(tз1), и второй полурейс с вытяжки в хвост состава:280м(tз2).

                                                   tз=tз1+tз2+tпд ,где

  tз1,2=(aрт+bрт*mрср)*V/2+3,6lпр/V, сек

aрт,bрт-коэф., учит. изменение скорости на 1км/ч при разгоне и торможении соотв. локомотива и каждого вагона маневрового состава(2,44 и 0,1 сек/км/ч)

mрср-ср. число вагонов в разборном поезде

V-допустимая скорость движения( 40км/ч)

lпр-длина полурейса,м

tпд-время на перемену движения(0,15 мин)

 

tз1=(2,44+0,1*58)*20+3,6*1680/40=3,16мин

tз2=(2,44+0,1*58)*20+3,6*280/40=1,9мин

 

Следовательно: tз=3,16+1,9+0,15=5,2мин

 

Надвиг

        Время  на полурейс надвига определяется по эмпирической формуле:

tнад=0,06*lнад/Vнад

         где - расстояние полурейса надвига, = 350метров.

        Vнад-скорость надвига(3,5-12,5км/ч)

tнад=0,06*350/8=2,6мин

 

Роспуск

        Время на  полурейс роспуска составляет:

*(1-1/2

        где  - длина вагона, принимается равной 15м.;

             - скорость роспуска, зависит от технического оснащения горки;            

- среднее число отцепов в составе, = 22;

tр=0,06*15*58/8,39*(1-1/2*22)=6,1мин.

 

 

 

 

Осаживание

        Время  на осаживание определяется:

=0,06×58 = 3,5 мин.

 

Освобождение пути надвига

        Время  на освобождение пути надвига:

*0,06

tосвнад=0,06*350/20=1мин.

 

 

Выезд из сортировочного парка

 

 

tспвыезд=0,06*lгор/Vз, где

 

       lгор-длина горочной горловины(280м)

 

tспвыезд=0,06*280/20=1 мин.

 

 

 

        На основе  технологического графика работы горки (рис.2.3) находим горочный интервал.

 

Тц=44 мин.

 

1. Показатели горочной технологии

1. Технологический  цикл работы горки, Тц = 44 мин;

2. Горочный  технологический интервал, tги = Тц / Nц = 44 / 3 = 14,66мин; (2.14)

3. Горочный  технологический интервал, с учетом  технологический перерывов в  работе

     горки и времени на окончание  формирования составов с горки:

tг = tги (1 + (Ттп + Тгоф) / (1440 – (Ттп + Тгоф))), (2.15)

где Ттп – время технологических перерывов в работе горки, Ттп = 70 мин,

      Тгоф – технологическое время на окончание формирования составов с горки в

течение суток, Тгоф = 0 мин.

     tг = 15 (1 + (70 + 0) / (1440 – (70 + 0))) = 15,41 мин.

4. Темп  работы горки – максимальное  число составов поездов, которое  может быть

    расформировано-сформировано через  горку в течение часа в зависимости  от 

    принятой технологии ее работы:

Nч = 60 / tги, (2.16)

 Nч = 60 / 14,66 = 4 поезда/ч.

 

5. Перерабатывающая  способность горки в вагонах, часовая:

nчг = 60 / tг * mсрр, (2.17)

nчг = 60 / 15,41 * 58 = 223 ваг.

     Суточная, с учетом повторной сортировки вагонов

nсг = 1440 / tг * mсрр + nгповт, (2.18)

nсг = 1440 / 15,41 * 58 + 120 = 5447 ваг.

 

6. Коэффициент  загрузки горки, 

yг = Nр tг / 1440, (2.19)

yг = 59 * 15,41 / 1440 = 0,631

7. Коэффициент  использования горочный механизмов, 

yгм = tрос / tг, (2.20)

yгм = 7 / 15,41 = 0,454

Вывод: перерабатывающая способность горки составляет 5447 вагонов в сутки, что значительно больше прибывающих на станцию «С» - 3400 вагонов, следовательно горка справляется с объемом работы; горка загружена на 62,1%; горочные механизмы используются на 45,4%.

 

 

 

 

2.3 Организация работы сортировочного парка

 

2.3.1 Выбор специализации сортировочных путей

     Поездообразование на сортировочных станциях включает расформирование-формирование составов поездов на горке, накопление вагонов и окончание формирования составов поездов. Все эти процессы взаимосвязаны и зависят от числа и специализации путей в СП, а также от взаимодействия в работе горки и вытяжек формирования.

     Предварительно  устанавливается число путей, которое  может быть выделено для накопления  и формирования групповых поездов:

                                        Пгр = Псп – (Пм + По + Псб + Прем + Пдоп), (2.21)

где  Псп – общее число путей в СП, Псп = 26;

Пм – число путей, выделенных для местных нужд, Пм = 3;

По – число путей, выделенных для одногруппных поездов, По = 11;

Псб – число путей, выделенных для сборных поездов, Псб = 3;

Прем – число путей для ремонта вагонов, Прем = 0 ;

Пдоп – число дополнительных путей в СП, Пдоп = 4.

                                        Пгр = 26 – (3 + 11 + 3 + 1 + 4) = 5 путей.

Определение рационального числа сортировочных путей для групповых поездов приведено в таблице
таблица 2.1.
Назначение группового поезда	Мощность назначений поездных групп	Число сортировочных путей
		Число повторно перерабатываемых вагонов
		1 вариант	2 вариант	3 вариант	4 вариант
З: (З+И+К)	162+159+148=469	3	2	2	1
		321	483	483	321
В: (В+Х)	139+105=244	1	1	2	2
		383	383	139	139
О:(О+П)	120+172=292	1	2	1	2
		464	120	464	120
Пгр		5	5	5	5
∑mпер		1168	986	1086	580

 

 

Вывод: выбираем рациональное число путей для групповых поездов по 4 варианту, так как в этом случае имеется минимальное число повторно перерабатываемых вагонов.

Для назначения З: (З+И+К)– 1 путь, для В: (Х+В) – 2 пути, для О:(П+О) – 2 пути.

 

 

 

 

 

 

 

2.3.2 Разработка  технологии окончания формирования  составов и расчет норм времени

на эту операцию

     Формирование  составов на станциях в основном производится одновременно с их расформирование. Для окончательной готовности составов к отправлению во многих случаях необходимо окончание формирования, заключающееся в расстановке вагонов в соответствии с требованиями ПТЭ и Положением о порядке охраны грузов и объектов на железнодорожном транспорте.

     Окончание  формирования составов может  производиться на вытяжных путях  или с горки при ее свободности. Возможно также подформирование отдельных групп вагонов в процессе из накопления на состав, что исключает операцию окончание формирования после накопления состава. По условиям обеспечения безопасности на одном вытяжном пути одновременно может работать только один маневровый локомотив.

1) Окончание формирования одногруппного состава поезда, накапливаемого на одном сортировочном пути.

     Технологическое время на ОФ с вытяжных путей одногруппных составов, накапливаемых на одном сортировочном пути:

                                                      Тоф = Тптэ + Тподт, (2.22)

Эти операции производятся в тех случаях, когда они не были совмещены с расформированием-формированием составов с горки. Их длительность:

                                                        Тптэ = В + Е * mф, (2.23)

где Тптэ – технологическое время на выполнение операций, связанных с расстановкой

                   вагонов по ПТЭ, мин;

В, Е – нормативные коэффициенты в минутах, зависящие от среднего числа

                 расцепок nо = 0.5, в местах несовпадения продольных осей автосцепки и

                 постановки вагонов в составе  по ПТЭ; В=1,60  Е=0,10

mф – среднее число вагонов, включаемых в состав поезда своего формирования для

               отправления на участки, mф = 62, 55, 58;

Тподт – время, затрачиваемое на подтягивание вагонов маневровым локомотивом со

                 стороны вытяжных путей для ликвидации «окон» на сортировочных путях и

                 подтягивания вагонов к предельному  столбику в СП, мин.

Тподт = 0,08 * mф, (2.24)

0,08 – коэффициент, выражающий затраты локомотиво-минут на подтягивание

                одного вагона.

Тоф.С-Е = 1,60 + 0,10 * 62 = 7,8 мин

Тоф.С-Н = 1,60 + 0,10 * 55 = 7,1 мин

Тоф.С-Ж = 1,60 + 0,10 * 58 = 7,4 мин

 

2) Окончание  формирования двухгруппного состава поезда, накапливаемого на двух

сортировочных путях.

О:(О+П)

     Технологическое  время на окончание формирования  двухгруппного состава с использованием двух путей для накопления вагонов (головная группа накапливается на одном пути, а хвостовая – на другом):

Т”оф = Тптэ-гол + Тптэ-хв + Тподт, (2.25)

Тптэ-гол = В + Е * mфгол ,

Тптэ-хв = Ж + И * mфхв, (2.26)

Тподт = 0,08 * mф,

где Ж, И – нормативные коэффициенты в минутах, значения которых зависят от числа

                   операций по расцепке вагонов (nо) и затрат времени на перестановку

                   хвостовой части состава на  путь сборки.

mфхв – число вагонов в хвостовой (переставляемой) части состава.

(П+О):

Головная группа

mфгол = mп / (mп + mо) = 172 / (172 + 120) = 0,58 →  32 ваг.

mфхв = mо / (mп + mо) = 120 / (172 + 120) = 0,41 →  23 ваг.

n0гол = nпгол/(nп + nо)* n0=0,25

n0хв = nохв/(nп + nо)* n0 = 0,25 ; тогда В=0,80 ; Е=0,05 ; Ж=2,35 ; И=0,370

Тптэ-гол = 0,80 + 0,05 * 32 = 2,4 мин;

Тптэ-хв = 2,35 + 0,370 * 23 = 10,9 мин;

Тподт = 0,08 * 55 = 4,4 мин;

Т”оф = 2,4 + 10,9 + 4,4 = 17,7 мин.

 

В: (В+Х)

 mфгол = mп / (mп + mо) = 172 / (172 + 120) = 0,58 →  27 ваг.

mфхв = mо / (mп + mо) = 120 / (172 + 120) = 0,41 →  35 ваг.

n0гол = nпгол/(nп + nо)* n0=0,25

n0хв = nохв/(nп + nо)* n0 = 0,25 ; тогда В=0,80 ; Е=0,05 ; Ж=2,35 ; И=0,370

Тптэ-гол = 0,80 + 0,05 * 27 = 2,2 мин;

Тптэ-хв = 2,35 + 0,370 * 35 = 15,3 мин;

Тподт = 0,08 * 62 = 4,96 мин;

Т”оф = 2,2 + 15,3 + 4,96 = 22,5 мин.

 

3) Формирование  трехгруппного состава поезда, накапливаемого на одном пути.

З:(З+И+К)

Технологическое время на формирование состава двухгруппного поезда, накапливаемого на одном пути:

Т”оф = Тс + Тсб, (2.27)

Тс = А * gф + Б * mф, (2.28)

Тсб = 1,8 * p + 0,3 * mсб, (2.29)

 

где  gф – количество отцепов, образующихся в трехгруппном составе, при сортировке

              вагонов с вытяжки формирования;

      p – число путей, с которых вагоны переставляются на путь сборки;

    mсб – число вагонов, переставляемых на путь сборки с других путей;

     mф – количество вагонов в формируемом составе группового поезда, mф = 58.

gф = So2 – (S12 + S22 + S32) / So + no + 1,

где So – общее число первичных групп в составе, поступивших при сортировке на путь

               накопления:  So = S1 + S2 + S3,

где S1, S2, S3 – число первичных групп каждого назначения поездной группы,

                          приходящихся на один состав,  S1 = m1 / (m / s).

Средняя величина поездных групп, включаемых в состав трехгруппного поезда, по назначениям З, И, К:

Mз = nВ * mф / (nВ + nБ + nА) = 162 * 58 / ( 162 + 159 + 148) = 20 ваг

Mи = nБ * mф / (nВ + nБ + nА) = 159 * 58 /( 162 + 159 + 148) = 20 ваг

Mк = nА * mф / (nВ + nБ + nА) = 148 * 58 /( 162 + 159 + 148) = 18 ваг

Число первичных групп по назначениям: 

Sз = mВ / (m/s) = 24 / 1 = 24 гр.;   Sк = mБ / (m/s) = 18 / 1 = 18 гр.;

Sи = mА / (m/s) = 20 / 1 = 20 гр.;   So = SВ + SБ + SА = 20 + 18 + 20 = 58 первич.гр.

gф = 582 – (202 + 202) / 58 + 0,5 + 1 = 45,7 ≈ 46 отцепов.

Тс = 0.41 * 46 +  0.32* 58=37.4 мин.

Тсб = 1,8 * 1 + 0,3 * 38=13.2 мин

Тоф =  37,4 + 13,2 = 50.6  мин.

 

4) Формирование  состава сборного поезда, накапливаемого  на одном сортировочном пути.

     Технологическое  время на формирование многогруппного (сборного) состава при накоплении вагонов на одном сортировочном пути включает в себя сортировку вагонов для подборки по поездным группам и расстановку их в составе в соответствии с требованиями ПТЭ, а также сборку подобранных групп вагонов с разных путей в одни состав.

                                                     Тсбоф = Тс + Тсб ,

где Тс – время на сортировку вагонов для подборки из по поездным группам и

               расстановку в составе по требованиям  ПТЭ, мин;

     Тсб – сборка подобранных групп с разных путей на один путь, мин;

                                                    Тсбс = А * gсбф + Б * mсбф,

где gсбф – количество отцепов, образующихся в сборном поезда, при его сортировке с

                 вытяжки формирования:

                                  gсбф = So2 – (Sа2 + Sб2 +…+ Sn2) / So + no + 1,

где So – общее число первичных групп, поступивших при сортировке на путь

              накопления:   So = Sа + Sб +…+ Sn,

где Sа + Sб +…+ Sn – число первичных групп каждого назначения поездной группы,

                                     приходящееся на один состав;

       mсбф – количество вагонов в формируемом составе сборного поезда.

 

Число вагонов с сборном поезде, предназначенных для промежуточных станций участка С-Н:

mст = mсбф / nст = 55 / 6 = 9,16 ваг,    mнф = mоф = mпф = mрф = mтф = 9, mсф = 10 ваг.

Число первичных групп при сортировке по назначениям:

для станций н, о, п, р, т:  Sн = Sо = Sп = Sр = Sт = 9 / 1 = 9 гр., 

для станции с: Sс = 10 / 1 = 10 гр.,   So = 9 + 9+ 9 + 9 + 9 + 10 = 55 групп.

Число отцепов (групп) формирования при сортировке наколенного состава:

gсбф = 552 – (92 + 92 + 92 + 92 + 92 + 102) / 55 + 0,5 + 1 = 47,3 ≈ 48 групп.

Тсбс = 0,41 * 48 + 0,32 * 55 = 37.28 мин

Сборка вагонов на одном пути, перестановка всех групп, кроме Н:

mсб = mсбф (агр – 1) / агр = 55 (6 – 1) / 6 = 45.8 ≈ 46 ваг.

Тсб = 1,8 * р + 0,3 * mсб,  агр = nст = 6,  р =  агр – 1 = 6 – 1 = 5 путей.

Тсб = 1,8 * 5 + 0,3 * 46 = 22,8 мин, Тос = 0,06 * 55 = 3,3 мин.

Технологическое время на формирование состава сборного поезда на участок С-Н:

Тсбоф = 37,28 + 22,8 + 3,3 = 63,38 ≈ 64 мин.

 

Число вагонов с сборном поезде, предназначенных для промежуточных станций участка С-Ж:

mст = mсбф / nст = 58 / 6 = 9,66 ваг,  mжф = mзф = mиф = mкф = 10, mлф = mмф = 9 ваг.

Число первичных групп при сортировке по назначениям:

для станций ж, з, и, к:  Sж = Sз = Sи = Sк = 10 / 1 = 10 гр., 

для станции л, м: Sл = Sм = 9 / 1 = 9 гр.,   So = 10 + 10 + 10 + 10 + 9 + 9 = 58 групп.

gсбф = 582 – (102 + 102 + 102 + 102 + 92 + 92) / 58 + 0,5 + 1 = 49,8 ≈ 50 групп.

Тсбс = 0,41 * 50 + 0,32 * 58 = 39,06 мин

Сборка вагонов на одном пути, перестановка всех групп, кроме Ж: