КУРСОВОЙ  ПРОЕКТ

     по  дисциплине:

     «Технология и управление работой  станций и узлов»

     на  тему:

     «Организация  работы сортировочной  станции» 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Содержание 
 

Введение        3 

1. Техническая и эксплуатационная характеристика станции   5

2. Специализация парков и путей станции      7

3. Технология работы парка прибытия       9

4. Организация работы сортировочной горки      11

5. Организация обработки вагонов в сортировочном  парке и определение оптимального варианта числа маневровых локомотивов на горке и вытяжных путях             16

6. Технология  обработки местных вагонов      23

7. Технология  работы парка отправления      26

8. Расчет  показателей суточного плана-графика     29

9. Информация  о подходе поездов. Оперативное  планирование и управление работой станции           33

Заключение        34 

Используемая  литература        35 

Введение

    Железные  дороги нашей страны выполняют большую  часть грузовых и пассажирских перевозок, размеры которых непрерывно растут и для успешного освоения их необходимо совершенствовать устройства и технологию работы. Станции и узлы являются важнейшими элементами железнодорожного транспорта. На них расположены парки путей, пассажирские и грузовые устройства, локомотивное и вагонное хозяйства, устройства энергоснабжения и водоснабжения, материальные склады, служебно-технические здания и другие сооружения и устройства.

    Протяженность станционных путей составляет около 60% эксплуатационной длины сети железных дорог.

    Рациональное  развитие и современное техническое  оснащение станций и узлов, а  также четкая организация их работы являются важнейшими условиями, обеспечивающими успешное выполнение пассажирских и грузовых перевозок, ускорение оборота вагонов и доставки грузов, снижение себестоимости перевозок.

    Сортировочные станции являются главными опорными пунктами  по организации вагонопотоков  на сети железных дорог. От успешной работы сортировочных станций зависит выполнение плана перевозок, а также важнейших показателей по грузовому движению.

    Сортировочные станции предназначены для массовой переработки вагонов и формирования поездов в соответствии с общесетевым  планом формирования поездов. На сортировочных станциях формируют сквозные, участковые, сборные и участково-сборные поезда, а также вывозные и передаточные поезда до ближайших грузовых станций узла и заводских станций.

    Формирование  на сортировочных станциях сквозных поездов дает возможность пропускать эти поезда без переработки через многие участковые и некоторые попутные сортировочные станции, что ускоряет доставку грузов, оборот вагонов и снижает себестоимость перевозок.

    Сортировочная станция одновременно перерабатывает местные и транзитные вагонопотоки, кроме тех вагонопотоков, которые проходят данную станцию в отправительских маршрутах с места погрузки и транзитных сквозных поездах.

    На  сортировочных станциях выполняют  также операции с транзитными  грузовыми поездами, ремонт вагонов, экипировку локомотивов, снабжение водой поездов с живностью, снабжение льдом вагонов-ледников, сортировку транзитных мелких отправок и контейнеров и др.

    Транзитные  грузовые поезда (проходящие данную станцию  без переформирования) принимают на отдельные, предназначенные для этих поездов пути, где выполняют смену локомотивов, бригад, технический и коммерческий осмотр вагонов, безотцепочный ремонт вагонов и др.

    Для выполнения сортировочной работы на этих станциях имеются горки большой, средней или малой мощности с соответствующим оборудованием, сортировочные парки, вытяжные пути. Станции имеют обычно отдельные парки приема поступающих в переработку отправления сформированных поездов, а также отдельные парки или пути для транзитных поездов. Группа, состоящая из парков приема, сортировки и отправления, образует сортировочную систему.

    Если  сортировочные станции входят  в состав железнодорожных узлов, имеющих отдельные пассажирские и грузовые станции, на сортировочных  станциях пассажирские и грузовые операции выполняют в небольшом объеме. Для посадки и высадки пассажиров в местные и пригородные поезда устраивают пассажирские остановочные пункты на главных путях. Местные погрузочно-выгрузочные операции выполняют главным образом на путях материальных складов и отдельных путях локомотивного и вагонного хозяйств. Однако небольшие пассажирские сортировочные станции могут иметь пассажирские и грузовые устройства примерно в таком же объеме, как на участковых станциях.

1. Техническая и эксплуатационная характеристика станции

    К станции прилегают три направления (Рис.1):

    - Н-Д двухпутный, оборудованный автоблокировкой;

    - Н-И  двухпутный, оборудованный  автоблокировкой;

    - Н-Р однопутный, оборудованный полуавтоматической блокировкой. 

    Рис. 1 Схема железнодорожных линий, примыкающих к станции Н.

    Путевое развитие станции включает в себя: парк приема, приемо-отправочные парки 1 и 2 для отправления поездов своего формирования,  сортировочный парк. К станции примыкает подъездной путь завода, на станции имеется вагонно-ремонтное депо, склад топлива, грузовой двор, сортировочная платформа.

    С транзитными поездами без переработки  на станции производится технический и коммерческий осмотр, а с транзитными поездами с переработкой на станции производится расформирование состава через горку. Серия маневрового локомотива на горке ЧМЭ5. Горка имеет два пути надвига, два пути роспуска и две тормозных позиции. Сортировочный парк имеет 28 путей для накопления вагонов, пункт отцепочного ремонта. Имеется три вытяжки для формирования составов и подачи местных вагонов.

    Устройства  СЦБ на станции – МРЦ, электрическая централизация стрелок маневровых районов сортировочного парка.

    Связь ДСП дежурного по горке и старших  осмотрщиков ПТО с работниками – громкоговорящая оповестительная, машинистов маневровых локомотивов с ДСЦ, ДСП, составительскими бригадами – двусторонняя радиосвязь.

    Способ  пересылки документов – пневмопочтой.

    Данные  по поездо- и вагонопотокам можно  представить в виде таблицы. При  этом можно указать суточные размеры транзитного вагонопотока без переработки и с переработкой. 

                                                    Таблица 1.1

    Таблица 1.2

    Согласно  плана формирования поездов  станция «Н» формирует и отправляет сборные поезда назначением на Н-Д, Н-И, Н-Р, двухгруппные поезда, назначением на В+Е, остальные поезда одногруппные, назначением на Г, В, Б, А, Ж, З, И, К, Л, М, О, Р, С, Т.

          Исходя из данного  плана суточной погрузки, определяем избыток и недостаток порожних вагонов по пунктам погрузки – выгрузки и по станции в целом. Сведем все в таблицу.

    Таблица 1.3

    Недостаток вагонов на сортировочной платформе покрывается избытком на других франтах.

    На  станцию «Н» прибывает пассажирских поездов: с направления И-Д – 6 четных поездов, Р-Д – 3 четных поезда, с направления Д-И – 6 нечетных поездов, с Д-Р – 3 нечетных поезда. 

2.   Специализация парков и путей станции

    Специализацию парков и путей станции необходимо устанавливать исходя из следующих  условий: полное обеспечение безопасности следования поездов и маневровой работы; максимальная ликвидация враждебности пересечений при пропуске по станции вагонопотоков отдельных направлений; выбор наилучшего варианта использования путей парка с учетом равномерного распределения маневровой работы между маневровыми районами.

    Специализация путей сортировочного парка должна производиться с учетом количества и мощности отдельных назначений вагонов. При суточном поступлении  на одно назначение более 200 вагонов  выделяется 2 пути. Если вагонопоток невелик от 25 – 30 (не более), отдельный путь сортировочного парка не выделяется. Специализацию путей сортировочного парка сведем в таблицу:

    Таблица 2.1

    Специализация путей приемо-отправочного парка 1

Таблица 2.2

    Специализация путей приемо-отправочного парка 2

Таблица 2.3

    Специализация парка прибытия

                                              Таблица 2.4

3. Технология  работы парка прибытия

    Общую продолжительность обработки состава  в парке прибытия определяют временем его технического и коммерческого осмотра, поскольку остальные операции выполняются параллельно.

          Средняя длительность технического осмотра состава находится  по формуле:

где – среднее время осмотра вагона;   = 0,8 – 0,1 мин;

    m – число вагонов в составе;

    К_гр – число групп осмотрщиков в бригаде ПТО. 

    При увеличении числа групп осмотрщиков  в бригаде сокращается продолжительность обработки составов. Число бригад Б может быть установлено исходя из ограничений, положенных на загрузку бригады: 

где N_p – суточное количество прибывших в расформирование поездов.

    Возможное число бригад может быть определено из неравенства: 

    Принимаем  Б = 1 состоящая из 3-х групп (6 человек)

    Найдем  величину загрузки бригады: 

    График  обработки поезда, поступившего в  парк прибытия для расформирования. 

4. Организация работы сортировочной горки

    Технологический процесс работы горки разрабатывают  исходя из условий максимального совмещения операций расформирования – формирования составов и максимальной параллельности всех горочных операций с процессом роспуска и накопления вагонов.

    После обработки поезда в парке прибытия горочный локомотив заезжает в хвост  состава, надвигает состав до горба  горки, после производится роспуск. Для ликвидации образующихся «окон» на путях сортировочного парка горочный локомотив после роспуска 3 – 4 составов заезжает в него для осаживания. Таким образом, технологическое время на расформирование – формирование одного состава с горки определяется по формуле: 

где t_з – среднее время на заезд локомотива от вершины горки до хвоста состава в парк прибытия, мин;

t_над – среднее время надвига состава из парка прибытия до вершины горки, мин;

t_рос – среднее время роспуска состава с горки, мин;

t_ос – среднее время на осаживание вагонов на путях сортировочного парка, мин;

t_оф – время на выполнение операций окончания формирования со стороны горки, мин. 

    Среднее время на заезд локомотива: 

     t_з = t_з + t_з^вр; 

где   t_з – затрата времени на выполнение рейса от вершины горки до хвоста состава с учетом перемены направления движения (0,15 мин);

         t_з^вр – величина средней задержки из – за враждебности маршрутов приема поезда на станцию и заезда горочного локомотива под состав во входной горловине парка приема, мин.