Ирина Эланс

Автор который поможет с любыми образовательными и учебными заданиями

Организация смешанной перевозки груза. 2

Министерство образования Республики Беларусь

Белорусский национальный технический университет

Кафедра «Экономика и управление на транспорте»

Курсовой проект

На тему: «Организация смешанной перевозки груза»

По дисциплине «Транспортная логистика»

Выполнила: студентка группы 101859

Ковальчук А.В.

Преподаватель: к.т.н., доцент

Холупов В.С.

Минск 2012

Содержание

Введение……………………………………………………………………..4

Анализ требований к доставке груза, обоснование необходимой его транспортной упаковки……………………………………………………………5
Определение возможных транспортных схем доставки груза…14 3. Расчет показателей возможных транспортных схем доставки груза и выбор из них рациональных……………………………………………………..18

4. Подбор транспортных и погрузо-разгрузочных средств для принятой транспортной схемы доставки груза……………………………………………..21

5. Разработка схем укладки груза в транспортных средствах……….28

6. Разработка перечня необходимых транспортно-экспедиционных услуг………………………………………………………………………………..34

7. Разработка схемы документооборота экспедитора для доставки груза…………………………………………………………………………………37

8. Обоснование базисного условия поставки товара и формулирование транспортных условий перевозок. ………………………………………………41

Заключение…………………………………………………………………43

Список использованных источников…………………………………….44

Введение

Смешанные перевозки грузов на сегодняшний день являются наиболее распространенной формой доставки различных партий груза на средние и большие расстояния. Смешанные или мультимодальные маршруты – это доставка груза до пункта назначения двумя или более видами транспорта. Смешанные маршруты позволяют организовать доставку в любую точку на карте – при условии, что там существует хоть какая-то инфраструктура. Очевидно, что клиенты, нуждающиеся в перевозке товаров, сырья и материалов, не так часто имеют склады или производство в непосредственной близости к морским портам или железнодорожным вокзалам, поэтому для доставки потребуется по меньшей мере два вида транспорта. Или, например, скоропортящийся товар, доставка которого возможна только самолетом, придется перевезти автомобилем в аэропорт, а из аэропорта прибытия доставить в пункт назначения.

Целью данного курсового проекта является получение практических навыков по организации смешанных перевозок грузов.

Задачами данного курсового проекта являются:

Анализ требований к доставке груза, обоснование необходимой его транспортной упаковки.
Определение возможных транспортных схемы доставки груза.
Расчет показателей возможных транспортных схем доставки груза и выбор из них рациональной.
Подбор транспортных и погрузо-разгрузочных средств для принятой транспортной схемы доставки груза.
Разработка схемы укладки груза в транспортных средствах.
Разработка перечня необходимых транспортно-экспедиционных услуг.
Разработка схемы документооборота экспедитора для доставки груза.
Обоснование базисного условия поставки товара и формулирование транспортных условий перевозки.

Анализ требований к доставке груза, обоснование необходимой его транспортной упаковки.

Задачей данного курсового проекта является организация перевозки 30000 т. замороженной рыбы (лосося) из Исландии в Беларусь (г. Могилёв).

Замороженная рыба – это скоропортящийся продукт, который для обеспечения сохранности при перевозке требует соблюдения определённого температурного режима, определённой влажности и строгого выполнения санитарно-гигиенических требований.

Рыбу перевозят в картонных коробках (820 х 270 х 240 мм) массой нетто 27; 30; 33; 36 кг в зависимости от вида рыбы.

(http://tbn.do.am/publ/avtomobilnye_perevozki_road_transport/refrizheratory/osobennosti_perevozki_razlichnykh_vidov_skoroportjashhikhsja_gruzov/16-1-0-111)

Рис. 1 – картонная коробка

Тара для упаковывания мороженой рыбы должна быть прочной, чистой, без постороннего запаха. Рыбу и потребительскую тару укладывают в ящики ровными плотными рядами. Блоки мороженой рыбы, кроме блоков, упакованных в пленочные пакеты или обернутых в антиадгезионную бумагу, при укладывании в ящики должны быть переложены пергаментом, подпергаментом или другими влагонепроницаемыми материалами или уложены в мешки-вкладыши из пленочных материалов по нормативному документу. Блоки можно перекладывать плотной оберточной бумагой. Блоки мороженой рыбы (кроме сардин) могут быть уложены без прокладок. В каждой упаковочной единице должна быть рыба одного наименования, сорта, вида разделки, одной размерной группы и вида потребительской тары.

Ящики из гофрированного картона плотно обтягивают стальной упаковочной лентой или проволокой или оклеивают клеевой лентой на бумажной основе или полиэтиленовой лентой с липким слоем, или обтягивают полипропиленовой лентой по нормативному документу. (http://www.znaytovar.ru/new1129.html)

При перевозке и хранении охлажденной и мороженой рыбопродукции необходимо соблюдать общие основные требования. Во-первых, мороженая рыба не терпит перепада температур, поэтому нужно поддерживать устойчивую, равномерную температуру и влажность по всей холодильной цепи перевозки и хранения продукции. Если изменяются какие-либо условия, влияющие на температуру и влажность воздуха, то необходимо срочно провести работы, с тем чтобы восстановить необходимый режим. Это наиболее полно достигается в современных транспортных средствах и в холодильниках с совершенной теплоизоляцией при правильном выборе и установке охлаждающих устройств с автоматическим регулированием их работы. Также нужно прилагать все усилия для сокращения как внешних так и внутренних теплопритоков, которые нарушают температуру и влажность воздуха, вызывают нерегулируемость его конвективного свободного движения, создавая неравномерность поля режимных параметров в камере хранения. Хранится и транспортируется мороженая рыба при температуре воздуха не выше —18 °С и относительной влажности 95—100 %. Допускается повышение температуры не более чем на 0,5 °С. (http://rybak.net.ru/fishing/fishproduction/fishkeeping/).

Маркировка — это один из важнейших элементов, которым завершается процесс производства и упаковки рыбных товаров. Согласно ГОСТ 14192-96 «Маркировка грузов» транспортная маркировка должна содержать манипуляционные знаки, основные, дополнительные и информационные надписи. Маркировка на тару наносится на государственном языке страны, на территории которой находится предприятие, или на языке той страны, по заказу-наряду которой изготовлена продукция.

Согласно ГОСТ 7630-96 «Рыба и рыбные продукты» маркировка содержит следующие структурные элементы:

наименование и местонахождение предприятия-изготовителя;
товарный знак предприятия;
наименование продукта;
принадлежность к району промысла;
длину и массу рыбы (крупная, средняя или мелкая);
вид разделки (обезглавленная, потрошеная, пласт, ломтики и т.д.);
вид обработки (мороженая и т.д.);
сорт (при наличии сортов);
обозначение нормативного документа;
массу нетто (брутто, тары – при необходимости);
дату изготовления (число, месяц, год);
число, месяц и час окончания технологического процесса

На транспортную тару, в которую упаковывается мороженая рыба, наносят следующие манипуляционные знаки:

Рис. 2 – скоропортящийся груз

Рис. 3 – ограничение температуры

В качестве транспортной тары будем использовать паллеты с размерами 110х900х150 мм с максимальной массой до 1500 кг. Тогда размещение ящиков на паллетах, учитывая внутренние параметры используемого контейнера, будет выглядеть следующим образом:

Рис. 4 – размещение ящиков на паллетах.

Для ускорения подготовки партий товаров к отправке их пакетируют в грузовые модули, удобные для учета, работы механизмов, установки в контейнеры и вагоны. Формирование грузовой единицы является одним из ключевых параметров для оптимизации процесса, связанного с транспортировкой и последующим складированием. Под грузовой единицей (грузовым модулем) понимается некоторое количество грузов, которые погружают, транспортируют, выгружают и хранят как единую массу.

Можно выделить два основных вида грузовых единиц:

• первичная грузовая единица - груз в транспортной таре, например в ящиках, бочках, мешках и т.п.;

• укрупненная грузовая единица - грузовой пакет, сформированный на поддоне из первичных грузовых единиц, т.е. грузов в транспортной таре. Целостность грузового модуля в процессе выполнения операций достигается либо упаковкой несколько единиц товара в закрытую тару или связку, либо пакетированием груза и поддона в единое целое стальными или пластмассовыми лентами, тросами, эластичными жгутами, клейкой лентой, пленкой. Таким образом, груз, уложенный на паллету, надежно защищен от осадков и рассыпания, предотвращается также внешняя деформация продукции.

Работа с грузовыми модулями обеспечивает:

• сохранность грузов;

• невысокие трудозатраты за счет механизации погрузочно-разгрузочных работ;

• возможность переотправки товара без переупаковки.

Для того, чтобы упаковать паллетизированные грузы, применяются специальные устройства и называются они паллетоупаковщики или по-другому паллетообмотчики.

(http://www.znaytovar.ru/s/Formirovanie_gruzovoj_edinicy.html)

Представленным выше способом укладки на одной паллете вмещается 36 ящиков. Так как вес одного ящика составляет 30 кг, тогда масса одного пакета составит 1080 кг, а высота – 2160 мм.

Учитывая внутреннюю ширину контейнера(2286 мм), является возможной загрузка в него 24 паллетов, длина каждого из которых составляет 1100мм. Тогда, расположение паллет в контейнере будет выглядеть следующим образом:

Рис. 5 – расположение паллет в контейнере

(http://packer.searates.com/1338030769_42341/reference/stuffing/results/steps/?container_nember=0)

В мире существует большое множество способов доставки груза от поставщика к получателю, начиная с упряжки заканчивая авиаперевозкой. В настоящее время на первом месте в определении качества перевозки стоит такое определение как "перевозка от двери к двери", исключающее траты на персональное хранение и перегрузку из тары в тару. Основополагающим флагманом многофункциональности и дешевизны грузоперевозок является морской контейнер. Он универсален во всём. Размеры данного типа тары позволяют транспортировать как большие грузы, так и огромное количество небольших грузов, не требующих специфических условий хранения. Одним из основных преимуществ морского контейнера является его надёжность, разрешающая сохранять перевозимый груз в экстремальных условиях морских перевозок, а так же в экстремальных условиях автоперевозки и в случаях множества ударов и смещений при железнодорожных перемещениях.

Доставка груза контейнером заключает в себе важные преимущества. Прежде всего, в ее процессе не нужно перезагружать товар при смене транспортного средства. Благодаря этому достигается значительная экономия средств при возможности гибкого и эффективного сочетания различных видов транспорта.

При смешанной перевозке мороженой рыбы применяются рефрижераторные контейнеры. Обычно, под рефрижераторным контейнером понимают контейнер с теплоизолированным корпусом и встроенным рефрижераторным агрегатом, поддерживающим внутри контейнера заданную температуру в широком диапазоне. В действительности существует несколько типов рефконтейнеров, различающихся по схеме охлаждения и размерам, но самым распространенным остается интегральный рефрижераторный контейнер с машинным охлаждением.

Рис. 6 – рефрижераторный контейнер

Рефрижераторный контейнер такого типа оборудован парокомпрессионной холодильной установкой, питающейся от трехфазной электросети напряжением 380-460 В 50-60 Гц, либо от встроенного дизель-генераторного агрегата. Оборудованный таким агрегатом рефконтейнер не зависит от внешнего питания и становится еще более универсальным. Диапазон поддерживаемых температурот -28 до +25 градусов Цельсия, но специально оборудованные рефконтейнеры позволяют поддерживать температуру в грузовом объеме до -60°С. (http://refkontainer.com/)

Для осуществления нашей перевозки, учитывая объём и характер груза, наиболее целесообразным будет использование 40-футового рефрижераторного контейнера, размеры и характеристики которого представлены ниже:

Рис. 7 – характеристика рефрижераторного контейнера

В данный контейнер поместится 864 ящика, что составит 25920 кг. Учитывая месячный объём перевозок (2500 т), нам понадобится 96 контейнеров, что составит 2488320 кг. Однако при использовании контейнеров таких размеров и способах укладки груза в них, рассмотренных выше, остаются незагруженными 384 ящика. Поэтому нам необходимо использовать ещё один контейнер, но уже меньшей вместимости. Подходящим контейнером станет 20-футовый рефрижераторный, характеристики которого представлены ниже:

Рис. 8 – характеристика рефрижераторного контейнера

(http://www.find-container.ru/container_size.php#5)

Формирование паллеты для данного контейнера представлено ниже:

Рис. 9 – размещение ящиков на паллете

Как видно из рисунка ящики уложены в 3 ряда и в 8 ярусов.

При использовании 96 40-футовых и одного 20-футового контейнера будет обеспечена загрузка всего необходимого объёма грухза.

Определение возможных транспортных схем доставки груза.

В нашем случае перевозка будет осуществляться из Исландии в г. Могилёв, Беларусь. Так как Исландия – островное государство, то транспортировка мороженой рыбы будет производиться как минимум двумя видами транспорта. Учитывая объём перевозок целесообразным будет выбор таких видов транспорта как морской и железнодорожный. Опять же принимая во внимание географическое положение Исландии, следует сделать вывод о наличии большого количества портов, способных осуществить отправку нашего груза. Так же следует учесть то, что Беларусь не имеет выхода к морю, а значит доставка железнодорожным транспортом до г. Молилёва может осуществляться из портов разных стран, имеющих такой выход. Таким образом перед нами встаёт вопрос о выборе рациональной транспортной схемы доставки груза. Рассмотрим некоторые варианты:

Схема №1:

Порт Акранес (Исландия) – порт Санкт-Петербург (Россия) – ж/д станция Могилёв II (Беларусь). Перевозка между портами осуществляется морским транспортом со скоростью в 20 узлов. Расстояние составит 1907 морских миль, время в пути – 3 дня и 23 часа. Перевозка в Могилёв осуществляется железнодорожным транспортом со скоростью 200 км/сут. Расстояние составит 734 км.

Рис. 10 – схема морской перевозки

Рис. 11 – схема ж/д перевозки

Схема №2

Порт Рейкьявик (Исландия) – порт Клайпеда (Литва) – ж/д станция Могилев II (Беларусь). Перевозка между портами осуществляется морским транспортом со скоростью в 20 узлов. Расстояние составит 1551 морских миль, время в пути – 3 дня и 6 часа. Перевозка в Могилёв осуществляется железнодорожным транспортом со скоростью 200 км/сут. Расстояние составит 822 км.

Рис. 12 – схема морской перевозки

Рис. 13 – схема ж/д перевозки

Схема №3

Порт Рейкьявик (Исландия) – порт Калининград (Россия) – ж/д станция Могилёв II (Беларусь). Перевозка между портами осуществляется морским транспортом со скоростью в 20 узлов. Расстояние составит 11898 морских миль, время в пути – 4дня. Перевозка в Могилёв осуществляется железнодорожным транспортом со скоростью 200 км/сут. Расстояние составит 786 км.

Рис. 14 – схема морской перевозки

Рис. 15 – схема ж/д перевозки

Схемы составлены при помощи сайтов www.searates.com и www.ports.com и программы Rail-атлас.

Расчет показателей возможных транспортных схем доставки груза и выбор из них рациональных.

Для принятия решения о рациональной схеме доставки груза с применением различных видов транспорта требуется вычислить для каждой из схем общие затраты Zо и общее время на доставку груза tдо по нижеприведенным формулам:

Zо = zп1 +zвп+ zдвi + zпрi + zзгi , (1)

где zп1 – затраты на выполнение погрузки груза на 1-ом (i = 1) этапе перемещения груза одним из видов транспорта;

zвп – затраты на выполнение этапа выгрузки груза на последнем (i = 1) этапе перемещения груза одним из видов транспорта;

zдвi – затраты на выполнение i-ого этапа перемещения груза на одном из видов транспорта;

zпрi – затраты на выполнение погрузочно-разгрузочных (перегрузочных) работ после i-ого этапа перемещения на последующий вид транспорта;

zзгi – затраты времени на задержку груза в пункте его перевалки между моментами окончания

выгрузки после i-ого этапа перемещения и начала последующей погрузки на следующий вид транспорта

Общее время доставки определяем по формуле:

tдо = tп1 +tвп+ tдвi + tпрi + tзгi , (2)

где, tп1 – время погрузки груза на 1-м (i = 1) этапе перемещения груза из начального пункта одним из видов транспорта;

tвп – время выгрузки груза на последнем (i = n) этапе перемещения груза в конечный пункт одним из видов транспорта;

tдвi – время движения транспортного средства с грузом на i-ом виде транспорта;

tпрi – время на выполнение погрузочно-разгрузочных (перегрузочных) работ с i-ого на последующий вид транспорта;

tзгi – время задержки груза в пункте его перевалки между моментами окончания выгрузки с i-ого вида транспорта и начала на последующей погрузки на следующий вид транспорта.

Условные расчетные нормативы:

1) для железнодорожного транспорта:

тариф за 1 км использования четырехосного вагона для перевозки груза – 0,8 €;

тариф, связанный с загрузкой или разгрузкой четырехосного вагона, по 95 €;

тариф, связанный с перевалкой груза или прохождением промежуточного пограничного пункта с таможенным контролем по 50€ за вагон;

тариф, связанный с хранением 1 т груза на железнодорожной станции за каждые полные сутки – 3 €/(т*сут);

средний суточный пробег вагона с грузом – 200 км;

простой в пункте загрузки – 1 сут, в пункте разгрузки – 1 сут, в пункте перевалки груза или промежуточном пограничном пункте с таможенным контролем - по 0,4 сут;

2) для морского транспорта:

тариф за 1 км перевозки 1 т груза – 0,02 €;

тариф, связанный с загрузкой, разгрузкой или перегрузкой 1 т груза, по 10 €/т;

тариф, связанный с хранением 1 т груза в порту за каждые полные сутки - 2 €/(т*сут);

средняя скорость движения морского судна – 20 узлов/ч;

простой в пункте загрузки, разгрузки или перевалки груза - по 3 сут.

Маршрут №1:

Zо=25000+4655+153418+28772+25000+15000=251845 €

T_до=3+1+3,958+3,67+3=14,6 сут

Маршрут №2:

Zо=25000+4655+124777,95+32222,4+25000+15000+2450=229105,35€

T_до=3+1+3,25+4,11+3+0,4=14,4 сут

Маршрут №3:

Zо=25000+4655+152694,1+30105,6+25000+15000+2450+2450=257354,7€

T_до=3+1+4+3,93+3+0,4+0,4=15,7 сут

По данным расчётов можно сделать вывод о том, что все 3 схемы обеспечивают поставку в установленный срок, однако наименьшие затраты заказчика на перемещение груза до грузополучателя имеют место при использовании маршрута №2. Таким образом в качестве рационального мы выбираем маршрут №2 - Порт Рейкьявик (Исландия) – порт Клайпеда (Литва) – ж/д станция Могилев II (Беларусь).

Подбор транспортных и погрузо-разгрузочных средств для принятой транспортной схемы доставки груза.

Выбранная нами схема доставки груза подразумевает использование двух видов транспорта: морского и железнодорожного. Следовательно, нам необходимо выбрать транспортные и погрузо-разгрузочные средства, применяемые на данных видах транспорта.

Начинается наша перевозка из Исландии, значит первым делом необходимо подобрать морское транспортное средство. Для перевозки контейнеров морем используют контейнеровозы. Контейнеровоз — грузовое судно длиной примерно от 70 до 394 м и перевозящее примерно от 250 до 14 тысяч 20-футовых контейнеров одновременно. Контейнеровозы предназначены для перевозки грузов, заранее упакованных в специальные большегрузные ящики - контейнеры, масса которых с грузом составляет от 10 до 40 тонн. Контейнеровозы отличаются большим раскрытием палубы над грузовыми трюмами, что исключает такую трудоемкую операцию, как горизонтальное перемещение груза в трюме. На контейнеровозах грузовое устройство, как правило отсутствует (gearless containerships): грузовые операции выполняют портовыми средствами со специальных причалов, так называемых терминалов. (http://www.eteck.lv/index/kontejnerovoz/0-18). По своей конструкции трюмы контейнеровоза имеют вертикальные направляющие (cell guides) для установки и крепления контейнеров. Общий коэффициент раскрытия палуб составляет 80-85 %, что достигается за счет устройства парных или тройных крышек люков по ширине. Крышки трюмов понтонного типа позволяют удобно размещать контейнеры на палубе. Отсутствие грузового устройства и сдвинутая надстройка высвобождают всю палубу для размещения контейнеров. В последние годы на ряде судов при размещении контейнеров на палубе в 4-5 ярусов по высоте между рядами контейнеров делаются опорные стойки, предназначенные для крепления контейнеров, что придает большую устойчивость всему штабелю палубных контейнеров. Для защиты палубных контейнеров от воздействия морской волны на судах, где высота надводного борта не превышает 8 м делается удлиненный полубак или специальный отбойный козырек. С точки зрения обеспечения безопасности мореплавания наиболее сложной проблемой для контейнеровозов является обеспечение соответствующей устойчивости судна при различных вариантах загрузки. (http://ru.wikipedia.org/wiki/%CA%EE%ED%F2%E5%E9%ED%E5%F0%EE%E2%EE%E7). Для данной перевозки мной был выбран контейнеровоз AMERDIJK.

Детали судна:

Тип судна: Container ship

Год постройки: 2010

Длина и ширина: 168 m X 26 m

Gross Tonnage: 17000, Тоннаж судна: 20200 t

Записанная скорость (Макс/Средн): 16.6 / 14.3 knots

Флаг: Liberia [LR]

Позывной: A8VB6

IMO: 9491472, MMSI: 636014587

Рис. 16 – контейнеровоз

(http://www.marinetraffic.com/ais/ru/shipdetails.aspx?imo=9491472).

Следующим транспортным средством, используемым при данной перевозке, является железнодорожная фитинговая платформа. Фитинговая платформа — специализированнаяплатформа, предназначенная для перевозки крупнотоннажных контейнеров и оборудованная специализированными узлами для их крепления — фитинговыми упорами (этот упор входит в замок контейнера). 80-футовые фитинговые платформы позволяют осуществлять перевозку двух стандартных 40-футовых контейнеров.

(http://ru.wikipedia.org/wiki/%D4%E8%F2%E8%ED%E3%EE%E2%E0%FF_%EF%EB%E0%F2%F4%EE%F0%EC%E0).

Для данной перевозки я выбрала 80-футовую фитинговую платформу «Русская тройка»

Рис. 17 – фитинговая платформа

Длина – 25,72 м.

Масса тары - 24,9 тонны

Грузоподъемность - 69 тонн

(http://www.rus-troyka.com/80_foot/).

Месячный объем перевозок грузов составляет 2500 т. Вместимости выбранного нами судна. (AMERDIJK) достаточно для осуществления перевозки наших 96 40-футовых контейнеров и одного 20-футового. Для перевозки по железнодорожным путям мы используем 80-футовые фитинговые платформы, размеры которых позволяют поместить 2 40-футовых контейнера на одной платформе. Так как число 40-футовых контейнеров в нашем случае составляет 96, следовательно нам понадобится 48 платформ. Однако у нас остался еще один 20-футовый контейнер. Для его транспортировки будем использовать 40-футовую платформу. Таким образом мы сможем одной отправкой, состоящей из 49 платформ отправить все наши контейнеры.

На морских контейнерных терминалах для погрузки и выгрузки крупно-тоннажных контейнеров из судов применяют различные судовые портальные краны, причальные мостовые перегружатели, а в последнее время – еще и стреловые мобильные краны. Судовые краны (грузовые устройства судов) целесообразно использовать при перевозках контейнеров между портами, не оборудованными подъемно-транспортными машинами. Обычно это – небольшие порты, с малыми контейнеропотоками. Наибольшее распространение для разгрузки и погрузки крупнотоннажных контейнеров на морские суда получили мостовые портальные причальные перегружатели.

Рис. 18 – контейнерный перегружатель

За последние годы в качестве грузоподъемных машин на причалах контейнерных терминалов все более получают распространение безрельсовые машины – передвижные стреловые (мобильные) краны, которые не требуют подвода электросети и могут быть по мере необходимости переставлены с одних причалов на другие и сконцентрированы в наиболее важных и напряженных местах погрузки или разгрузки судов. Нередко и по технико-экономическим показателям они оказываются выгоднее по сравнению с мостовыми причальными перегружателями.

Если контейнерная площадка на морском терминале расположена далеко от причала, где контейнеры разгружаются и загружаются на суда, то для транспортировки контейнеров между этими участками терминала применяют напольные транспортные средства (стакеры (складывающиеся подъемные краны), которые перемещают контейнеры по терминалу, тягачи, ролл-трейлеры и полуприцепы, используемые для перемещения контейнеров и грузов, многоместные прицепы, платформы). Многоместные прицепы, могут перемещаться автотягачами, тракторами или автоматическими тягачами. На прицепе могут помещаться до трех 40-футовых или до шести 20-футовых контейнеров.

Рис. 18 - стакеры

На контейнерной площадке груженые контейнеры, предназначенные для перегрузки на сухопутные виды транспорта для доставки в конечные пункты назначения, обычно разделяются по этим видам транспорта и по пунктам назначения. Для этого на терминале выделяются отдельные площадки с подходами соответствующих видов транспорта – автомобильного, железнодорожного или внутреннего водного. Обычно на терминалах выделяют отдельные участки для хранения рефрижераторных контейнеров, которые оснащаются стационарными сетями электроснабжения холодильных агрегатов контейнеров на время хранения. (http://scbist.com/scb/uploaded/tgs/17-2.htm).

На сухопутных контейнерных терминалах (железнодорожно-автомобильных или только автомобильных) контейнеры разгружаются с подвижного состава железнодорожного и автомобильного транспорта или загружаются на него при помощи различных кранов (стреловых, козловых, мостовых) или автопогрузчиков. Это же оборудование применяют для перестановки контейнеров на участке хранения, сортировки и для погрузки их на железнодорожный или автомобильный транспорт. Для переработки крупнотоннажных контейнеров зарубежные предприятия изготовляют различные специальные автопогрузчики. Автопогрузчики находят все более широкое распространение на зарубежных контейнерных терминалах, вытесняя краны. Причиной этого являются их преимущества: отсутствие стационарных подкрановых путей и сети электроснабжения; маневренность и неограниченная зона действия; короткие сроки ввода терминала в действие; простота перепланировки и реконструкции терминала. Для переработки контейнеров на грузовых терминалах в сочетании с подъемно-транспортным оборудованием используют различные грузозахватные приспособления. Грузозахват для крупнотоннажных контейнеров называется спредером (от английского слова “spread” – распределять, распространять), поскольку он распределяет контейнеры по площадке. В настоящее время применяют универсальные спредеры – для 20-футовых и для 40-футовых контейнеров, с телескопической (раздвижной) рамой.

Организация смешанной перевозки груза. 2 📙 Курсовая → 🆔 157110