Ирина Эланс

Автор который поможет с любыми образовательными и учебными заданиями

Організація експлуатації та ремонту локомотивів

Вступ

3алiзничнi колії - одна з важливих частин матеріально-технiчної бази економіки країни. Вони багато визначають ефективнiсть у всiх галузях народного господарства. 3алiзничний транспорт - одна з найбiльших галузей народного господарства, на долю якої приходиться майже десята частина основних фондiв країни.

Високі темпи розвитку всiх галузей народного господарства, розширення економiчних зв'язкiв мiж районами i пiдприємствами вiдтворюють неперервний picт об'єму перевезень всiх видiв транспорту.

Економiчнi зв'язки мiж районами країни i пiдприемствами забезпечують транспорт загального використання. Будь-яка продукцiя може вважатися остаточно виготовленою i готовою до споживання, коли вона доставлена до споживача.

Суть економiчної реформи заклечаеться в тому, що вона передбачає склад централiзованого планового управлiння з розширенням мiсцевої господарської iнiцiативи, збiльшення ролi економiчних методiв в управлiннi господарством, коріннe покращення планування.

Тепловозами називаються локомотиви, у яких роль силових установок виконують теплові двигуни, це поршневі двигуни внутрішнього згорання – дизелі. Перетворенні хімічної енергії палива в механічну роботу в такому двигуні відбувається в різниці від паросилової установки в обмеженому, замкнутому об’ємі в середині циліндра, що значно знижує затрати і забезпечує велику ефективність локомотива.

3алiзничний транспорт з’явився в першiй половинi XIX ст. як транспорт з паровою тягою. Але технiчне невдосконалення паровоза стало очевидне професiоналам уже в час його розквiту, i тому ще в минулому столiттi виникла думка про будiвництво бiльш економiчного локомотива.

В 1905р. М.Г.Кузнецовим i А.И. Одинцовим були розробленнi проекти локомотива з двигуном внутрiшнього згорання i електричною передачею. Проект Кузнецова i Одинцова був оригiнальний в ycix вiдношеннях. Ряд рiшень цього проекту i зараз використовується в тепловозному будівництві.

На Харкiвському заводi транспортного машинного будiвництва, де почалося будiвництво нових тепловозiв серії ТЭ1 з електричною передачею. 3 1949р. Харкiвський завод перейшов на випуск двохсекцiйних тепловозiв ТЭ2. В 195Зр. був збудований перший двохсекцiйний тепловоз ТЭЗ з двигуном потужнiстю 2000 к.с. на кожнiй секціх; з 1955р. вiн став виходити серiйно. Тепловози ТЭ3складають основну частину тепловозного парку.

В 1960р. Харківський завод випустив партію тепловозів ТЭ10 потужністю 3000 к.с. В одній секції цього тепловозу в 1962 році була розроблена конструкція двохсекційного тепловозу потужністю 6000 к.с. - 2 ТЭ10Л, серійного випуску Ворошиловградським заводом.

Завдяки постійній готовності до роботи і можливості реалізації великої сили тяги при зрушенні з місця тепловози зайняли веливе використання на маневрових роботах.

1 Організація експлуатації та ремонту локомотивів

Робота локомотива та поїздiв рухомого складу по виконанню вантажних перевезень органiзовується в вiдповiдностi з вимoгaми правил технiчної експлуатації залізничниx дорiг i iнструкцiй по руху поїздiв i сигналізації.

Для кожного експлуатацiйного депо вiддiленням дороги розробляється мiсячнi, декадні i добовi завдання по видачi локомотивiв i поїздiв рухомого складу для обслуговування вантажниx, забезпечення маневрової i господарської роботи i також поїздiв примiського сполучення.

Робота, яка виконується локомотивами для потреб пiдприємств залiзничниx дopiг, нaзивається господарською. До неї вiдносяться: i перевезення господарських вантажiв, потрiбниx для поточного утримання i ремонту колiй, будiвництв, пристроїв електропостачання i зв 'язку; осадка i обкатка колiї пiсля ремонту, а також випробування мостiв; обкатка составiв; робота з водяними, вiдновлюваними i снiговими поїздами.

Ремонт локомотивiв виконується по однiй iз форм організації виробництва – одиничної, серiйної i масової.

При масовiй формi органiзовується поточне виробництво, в якому увесь процес розкладається на окремі операції, виконуючи в окремiй послiдовностi.

Наукова органiзацiя праці при ремонті локомотивiв забезпечує краще використання основних фондiв i оборотниx засобiв, скорочуеє простой рухомого складу при pемонті, пiдвищує якiсть ремонту при зниженi його собiвартостi. Ремонт локомотивiв органiзовується по агрегатному, крупно агрегатному i крупно агрегатно-поточному методом, при яких зношенi i пошкодженi деталі, вузли i агрегати замiнюються ранiше вiдремонтованими.

1.2 Особливості експлуатації кар’єрного транспорту по перевезеню гірничої маси.

3алізничний транспорт широко i ефективно використовується в кар'єрах великої потужностi при значниx вiдстанях перемiщення вантажiв.

Характерні особливостi кар'єрного транспорту наступні:

велика маса перевезениx вантажiв i постiйний вантажопотiк;

- змiнне положення дорожнix трас в кар'єрах в часi i середовищi внаслiдок пiдвигання скритних i добичнux забоїв i пунктiв розгрузки породи;

- пiдвищена надiйнiсть транспортних засобiв, викликана умовами погрузки, кpупнiстю кускiв i значною об 'ємною вагою гiрничої маси;

- дальнiсть перевезень не перевищуе 15 км;

- необхiднiсть проходження значнux пiдйомiв.

Найбiльше викоpистання в кар'єрах отримала електpична тяга, головною перспективнiстю якої являється можливiсть подолання составами крутих підйомів.

1.3 Система утримання РС.

При керуванні рухомим складом машинiсту доводиться виконувати розгiн поїзда, регулювати швидкiсть руху, змiнювати напрямок руху i здiйснювати електричне гальмування. Необхiдний режим роботи локомотива досягається з’єднанням електричниx кiл по визначенiй cxeмі, змiненням параметрiв усіх кiл i напрямок струму в обмотках збудження або якорiв тяговиx двигунiв. Кожному з’єднанню i групі параметрiв кiл вiдповiдає визначена тягова або гальмiвна характеристика локомотива. Всі операції по керуванню локомотивом виконуються або контактними апаратами, що здiйснюють необхiднi переключення, або безконтактними елементами. Якщо на локомотивi застосовують контактні апарати, то розрiзняють систему з безпосереднiм керуванням i систему з косвенним керуванням.

1.4 Система планово-попереджувальних ремонтів.

Планово-попереджувальною системою передбачено проведення трьох видiв технiчнux обслуговувань (ТО-l, ТО-2, ТО-З) експлуатацiйного парка рухомого складу.

Технiчне обслуговування ТО-l виконують локомотивнi бригади при прийманнi i здачi локомотива, або в час технологiчнux переривiв в процесі експлуатації. Порядок, час i місце проведення ТО-l встановлюсться начальником залiзничного цеху, пiдприємства, в залежностi вiд умов експлуатації тепловозу.

Технiчне обслуговування ТО-l передбачає догляд за локомотивом, змащування частин що труться, огляд i виконання службового ремонту в об'ємi, передбаченим типoвим списком робiт. При цьому перевiряють стан механiчної частини, крiплення деталей пiд кузовом, стан кожухiв зубчатиx пристроїв. Перевipяють стан електричниx машин, електричної апаратури, акумуляторної батареї i при необхiдностi виконують ремонт. Проводять обтирку i прибирання локомотивiв.

Технiчне обслуговування ТО-2 виконують квалiфiкованi робiтники з локомотивною бригадою або локомотивнi бригади з робiтниками пункта екіпіровки.

Як правило, ТО-2 сумiщають з екiпipовкою локомотивiв або виконують безпосередньо в районах роботи їх на колiях, обладнаниx оглядовими канавами.

Технiчне обслуговування ТО-2 передбачає контроль за станом основного обладнання i ходових частин РС i усунення виявлениx при цьому несправностей, а також виконання робiт записанux локомотивними бригадами в журналi технiчного стану.

Технiчне обслуговування ТО-З виконує спецiальна бригада слюсарiв з спiвучастю локомотивниx бригад на спецiалiзованux стiйлах депо. Перед постановкою локомотива на канаву, зачищають вiд бруду, його ходову частину, тяговi двигуни, допомiжнi електричнi машини i електроустаткування продувають стиснутим повiтрям.

При ТО-3 мегаомметром замiряють oпip iзоляцiї тяговиx двигyнiв, електричниx aпapaтів, перевipяють вci основні вузли, виявлені при цьому несправності, а також несправності, що записанi в журналі технiчного стану - усувають.

1.5 Ремонтний цикл.

Циклом технiчного о6слуговування поточнux і капiтальниx peмонтів називається найменший перiод, що повторюється при експлуатацiї тепловоза, на протязi якого виконуються в певнiй послiдовностi yci встановленi види технiчного о6слуговування i ремонту, що перед6аченi нормативною документацiєю.

Ремонтний цикл - перiод роботи РС вiд початку експлуатації до капiтального ремонту або мiж сумісними капітальними ремонтами.

ТО -1 - проводиться неперервно в експлуатації.

ТО-2 - проводиться один раз на до6у.

ТО-3 - проводиться один раз на 30 дi6.

ТР-1 - проводиться один раз на 7,5 мiсяцiв.

ТР-2 - проводиться один раз на 15 мiсяцiв.

ТР-3 - проводиться один раз на 30 мiсяцiв.

КР-1- проводиться один раз на 7,5 pоків.

КР-2 - проводиться один раз на 15 pоків.

Технiчне обслуговування призначено для пiдтримки тепловозiв в cпpaвнocтi або роботоздатності при пiдготовцi i використанні їх за призначенням.

Поточнi ремонти призначенi для вiдновлення основних експлуатацiйниx характеристик i роботоздатності локомотивiв в вiдповiдниx мiжремонтних перiодах, шляхом ревiзiї заміни, ремонту, або вiдновлення окремих вузлiв, агрегатiв i деталей, випро6увань i регулювання, а також часткової модернізації.

2 Розрахунок робочого парку локомотивів 1

2.1 Розрахунок маси локомотива:

де: F_kp - розрахункова сила тяги локомотива, 225600Н;

р - розрахункова маса локомотива, 123 т;

g - прискорення земного тяжіння, 9,81 м/с².

2.1.1 Основний питомий опір руху локомотива:

= 3 + 0 ×11,4 + 0× = 3 ( Н / кН)

2.1.2 Основний питомий опір руху вагонів:

= a + b × vb + c × ; (Н/кН)

= 2,9 + 0,026 × 11,4 + 0 × = 3,2 (Н/кН)

де: v – швидкість руху завантаженого поїзда, км/год;

, , , а, b, c – емпіричні коефіцієнти.

Q = 225600 – 123 × 9,81 × (22,5 + 3) / (22,5 + 3,2) × 9,81 = 773 (т)

2.2 Кількість вагонів у поїзді:

= Q / (T + ) ; (од)

де: Т – маса тари вагона, 27 т;

вантажопідйомність вагона, 60 т.

= 773 / (27 + 60) = 8 (од)

2.3 Об’єм гірничої маси, що перевозиться поїздом

= × (Т)

= 8 × 60 = 480 (Т)

2.4 Визначення об’єму перевезень за добу:

= / 365 - ; (Т)

де: – річний план перевезень гірничої маси, 48000000 Т;

– кількість діб простою кар’єра для проведення вибухових робіт, 12 діб.

= 48000000 / 365 – 12 = 135977 (Т)

2.5 Кількість поїздів, якими перевозиться гірнича маса за добу:

= / ; (од)

= 135977 / 480 = 283 (од)

2.6 Час обігу поїзда:

= + + + + ; (хв)

де: – час чекання та простою поїзда, =90

2.6.1 Час руху завантаженого поїзда:

= 60 × l / ; (хв)

де l – середня довжина перевезення гірничої маси, км;

– середня швидкість руху завантаженого поїзда, км/год.

= 60 × 5,5 / 20 = 16,5 (хв)

2.6.2 Час руху порожнього поїзда:

= 60 × l / ; (хв)

де – середня швидкість руху порожнього поїзда, км/год.

= 60 × 5,5 / 25 = 13,2 (хв)

2.6.3 Час навантаження поїзда:

= × ; (хв.)

де - час навантажування одного вагона, хв..

= 8 × 2,3 = 18,4 (хв.)

2.6.4 Час розвантаження поїзда:

= × ; (хв.)

де - час розвантаження одного вагона, хв.. = 2 хв.

= 8 × 2 = 16 (хв.)

= 16,5 + 13,2 + 18,4 + 16 + 120 = 184,1 (хв.)

2.7 Визначення кількості обертів поїзда за добу:

О = / ; (об)

де - час роботи локомотива за добу, = 1380 хв.

О = 1380 / 184,1 = 7,5 (об)

2.8 Визначення кількості поїздів для роботи:

= / О; (од)

= 283 / 7,5 = 38 (од)

2.9 Експлуатаційний парк локомотивів:

= (од)

= 38 (од)

2.10 Робочій парк локомотивів:

= + + ; (од)

де - - резервний парк локомотивів. Приймається 1 локомотив на 30 локомотивів експлуатаційного парку.

- кількість локомотивів для господарських потреб, = 2÷3 (од)

= 38 + 2 + 3 = 43 (од)

2 3 Розрахунок кількості ремонтів локомотивів

3.1 Річна програма ремонтів:

3.1.1 Капітальних:

= 12 × / ; (од)

= 12 × 43 / 144 = 3,6 (од)

= (12 × / ; (од)

= (12 × 43 / 72) – 3,6 = 3,6 (од)

3.1.2 Поточних:

= (12 × / ; (од)

= (12 × 43 / 36) – (3,6 + 3,6) = 7,1 (од)

= (12 × / ; (од)

= (12 × 43 / 18) – (3,6 + 3,6 + 7,1) = 14,4 (од)

= (12 × / ; (од)

= (12 × 43 / 6) – (3,6 + 3,6 + 7,1 + 14,4) = 57,3 (од)

3.1.3 Технічних обслуговувань:

= (12 × / ; (од)

= (12 × 43 / 1) – (3,6 + 3,6 + 7,1 + 14,4 + 57,3) = 430 (од)

де: , , , , , – міжремонтні терміни локомотивів, (місяців).

3.2 Місячна програма ремонтів:

3.2.1 Капітальних:

= / 12; (од)

= 3,6 / 12 = 0,3 (од)

= / 12; (од)

= 3,6 / 12 = 0,3 (од)

3.2.2 Поточних:

= / 12; (од)

= 7,1 / 12 = 0,6 (од)

= / 12; (од)

= 14,4 / 12 = 1,2 (од)

= / 12; (од)

= 57,3 / 12 = 4,8 (од)

3.2.3 Технічних обслуговувань:

= / 12; (од)

= 430 / 12 = 35,8 (од)

3.2.4 загальна кількість всіх видів ремонтів за місяць:

= + + + + + ; (од)

= 0,3 + 0,3 + 0,6 + 1,2 + 4,8 + 35,8 = 43 (од)

3.3 Фронт ремонтів:

3.3.1 Поточних:

= × t / ; (од)

= 7,1 × 9 / 251 = 0,25 (од)

= × t / ; (од)

= 14,4 × 6 / 251 = 0,34 (од)

= × t / ; (од)

= 57,3 × 36 / 251 × 8 = 1,03 (од)

3.3.2 Технічних обслуговувань:

= × t / ; (од)

= 430 × 8 / 251 × 8 = 1,71 (од)

де t – тривалість простою локомотива в ремонті;

а – тривалість робочої зміни, 8 годин;

– число робочих змін на рік, 251 зміна.

3.4 Кількість локомотивів, що знаходяться в ремонті:

= + + + + + , (од)

де – кількість локомотивів на позапланових ремонтах, = 1

– кількість локомотивів, що чекають на ремонт,

= 0,25 + 0,34 + 1,03 + 1,71 + 1 + 1 = 5 (од)

3.5 Інвентарний парк локомотивного депо:

= + + + ; (од)

де – кількість локомотивів, що знаходяться в оренді на інших підприємствах,

- кількість локомотивів в запасі:

; (од)

= 43 + 5 + 2 + 2 = 52 (од)

3.6 Відсоток несправних локомотивів:

Х = ( / ) × 100 %

Х = (5 /52) × 100% = 9,6 %.

Відсоток несправних локомотивів не перевищує нормативний показник – 15 % (згідно наказу №310 від 13.02.86р.).

3 4 Розробка плану локомотивного депо

4.1 Розрахунок кількості стійл для ремонту локомотивів по видам:

× t × K / (од)

7,1 × 9 × 1,2 / 251 = 0,3 (од)

× t × K / (од)

14,4 × 6 × 1,2 / 251 = 0,4 (од)

× t × K / (од)

57,3 × 36 × 1,2 / 251 × 8 = 1,2 (од)

× t × K / (од)

430 × 8 × 1,2 / 251 × 8 = 2 (од)

де t – час простою локомотива в ремонті;

k – коефіцієнт нерівномірності постановки локомотивів на ремонт, k=1,2;

а – тривалість робочої зміни, а=8 год;

річний фонд робочого часу,

4.2 загальна кількість стійл в депо:

= + + + + + (од)

де – додаткове стійло для викотки колісно-моторних блоків;

– додаткове стійло для обслуговування локомотивів, що знаходяться на позапланових ремонтах.

= 0,3 + 0,4 + 1,2 + 2 + 1 + 1 = 6 (од)

Приймаю = 6 (од)

4.3 Визначення основних розмірів локомотивного депо:

Депо прямокутного типу має 1 цех розміром:

ширина- 42 м, довжина – 72 м.

У цеху 4 колії, на яких проводяться ремонти ПР-1, ПР-2, ПР-3, ТО-3.

Загальна ширина депо – 42 м, довжина – 72 м, висота стійлової частини – 10,8 м, висота майстерень – 6 м. Відстань між осями колій та до стінок – 6 м.

4 5 Розрахунок штату локомотивних бригад:

5.1 Явочний склад локомотивних бригад:

5.1.1 Машиністів:

166,8) × , (осіб)

5.1.2 Помічників машиністів:

166,8) × , (осіб)

5.2 Списочний склад локомотивних бригад:

5.2.1 Машиністів:

5.2.2 Помічників машиніста:

(осіб)

5.3 Списочна чисельність локомотивних бригад:

= + , (осіб)

= 211 + 148 = 359 (ос)

5.4 Чисельність працівників для ремонту локомотивів:

5.4.1 Чисельність основних виробничих робітників по видам ремонтів:

× / (осіб)

7,1 × 2000 / 1996 = 8 (ос)

× / (осіб)

14,4 × 900 / 1996 = 7 (ос)

× / (осіб)

57,3 × 300 / 1996 = 18 (ос)

× / (осіб)

430 × 100 / 1996 = 22 (ос)

де , , , - праце ємність;

– річний фонд робочого часу, – 1996 рік.

5.4.2 Загальна

= + + + , (осіб)

= 8 + 7 + 18 + 22 = 55 (ос)

5.4.3 Списочна чисельність основних виробничих робітників:

= × К , (осіб)

= 55 × 1,1 = 61 (ос)

5.4.4 Розподіл основних виробничих робітників за розрядами:

Таблиця 1

Всього	2 розряд	3 розряд	4 розряд	5 розряд
61	12	12	18	19

5.4.5 Допоміжні робітники для обслуговування обладнання депо складають 14 % від списочної чисельності основних виробничих робітників:

= × 0,14 , (осіб)

= 61 × 0,14 = 9 (ос)

5.4.6 Службовці локомотивного депо складають 4 % від списочної чисельності основних виробничих робітників:

= × 0,14 , (осіб)

= 61 × 0,04 = 3 (ос)

5.4.7 Молодший обслуговуючий персонал складає 3 % від списочної чисельності основних виробничих робітників:

= × 0,03 , (осіб)

= 61 × 0,03 = 2 (ос)

5.4.8 Керівник та фахівці складають 10 % від списочної чисельності основних виробничих робітників:

= × 0,1 , (осіб)

= 61 × 0,1 = 7 (ос)

5.4.9 Загальна чисельність працівників для ремонту локомотивів:

= + + + + , (осіб)

= 61 + 9 + 3 + 2 + 7 = 82 (осіб)

Таблиця 2

Усього	Основні виробничі робітники	Допоміжні робітники	Службовці	Молодший обслуговуючий персонал	Керівник	Фахівці
82	61	9	3	2	1	3

5.5 Загальна чисельність працівників локомотивного депо:

= + , (осіб)

= 359 + 82 = 441 (ос)

6 Організація виробництва

6.1 Вибір та обґрунтування методу ремонту локомотивів

Приймають агрегатний метод ремонту локомотивiв.

Агрегатний метод ремонту є основним, при якому ремонт виконують шляхом замiни зношениx агрегатiв новими, чи раніше вiдремонтованими, що взятi з технологiчного запасу. Обов'язковою умовою застосування агрегатного методу ремонту є взаємозамiннiсть агрегатiв, вузлiв та деталей. Агрегатний метод доцiльний при широкому ремонтному фронтi, коли кошти на утримання перевiзного запасу перекриваються за рахунок зменшення часу простою в peмoнті. Агрегатний метод дозволяє пiдвищити якiсть i культуру ремонту, створює умови для спецiалiзації структурних пiдроздiлiв.

Перелiк агрегатiв, вузлiв i деталей, що ремонтуються aгpeгaтним методом визначаються в результатi складання карт технологiчного процесу та розрахункiв. Цим методом ремонтують ті вузли, тривалiсть яких визначає простiй у ремонті всього локомотива.

6.2 Вибір та обґрунтування режиму роботи депо

Для даного локомотивного депо приймаю наступний режим роботи:

Початок зміни – 8.00;

Перерва на обід – 12.00-12.30;

Кінець зміни – 16.30.

Депо не працює в суботу, неділю та святкові дні.

7 Охорона праці та техніка безпеки

7.1 Загальні вимоги техніки безпеки при ремонті локомотивів

7.1.1 Заходи по техніці безпеки при постановці на ремонт

Очистка тепловозів від бруду, снігу та криги до його постановки на технічне обслуговування ТО3 та поточні ПР1, ПР2, ПР3 мають велике значення для забезпечення хороших та безпечних умов праці ремонтного персоналу. Крім очистки від бруду РС до постановки на ТО та ПР, продувають стисненим повітрям електричні машини та апарати. Очистку локомотивів виконують на спеціалізованій позиції, яка має відповідне обладнання.

Введення РС в депо і ПТОЛ (виведення із депо і ПТОЛ) виконується, як правило, на пониженій напрузі, забезпечує підвищену безпеку обслуговуючого персоналу. Введення РС в депо або ПТОЛ виконують по команді однієї особи – чергового по депо (його помічника) або старшого майстра ( майстра) ПТОЛ і під наглядом змінного майстра (бригадира). Швидкість руху РС при вводі (виводі) в стійла та на відкриті позиції не повинна перевищувати 3 км/год. Знаходження людей на даху та підніжках рухомого складу, а також в прийомі воріт в цей час не допускається. Перед вводом (виводом) РС оповіщають працівників, які знаходяться в цьому стійлі або на рухомому складі, установленому тут раніше. Робітники виходять із оглядової канави, на яку вводиться або виводиться локомотив , сходять с даху рухомого. До початку ТО необхідно зупинити дизель. З тепловозу, який буде проходити ПР1, ПР2, зливають охолоджуючу воду і дизельне мастило, а перед ПР3 також і паливо.

7.2 Вимоги техніки безпеки при ремонті механічного обладнання

В локомотивних депо використовують різноманітні типи кранів, талі (тельфери) домкрати, навантажувачі та ін.. Для їх утримування в справному стані, безпечній експлуатації та періодичного посвідчення адміністрації депо призначає із складу інженерно-технічного персоналу робітника, який виконує контроль за безпечною експлуатацією вантажопідйомних кранів та механізмів; робітника, відповідального за утримання їх в справному стані, а також працівників, відповідальних за безпечне проведення робіт по переміщенню вантажів кранами в кожному цеху відділка. Дротяні стальні канати для підйому вантажу використовують здебільшого подвійної завивки. Число дротів у пряді та прядів у канаті може бути різноманітне. Для кранів використовують головним чином шестирядні канати з числом дротів у пряді 19 або 37.

Таблиця №3 Норми бракування стальних канатів на вантажопідйомних машинах – число обривів дротів по довжині одного шагу завивки, при якому канат повинен бути вибракованим

Конструкція канату

Завивка канату

Число обертів при першочерговому коефіцієнті запасу міцності

до 6

6…7

більше 7

6Х9 (1+6+12)+1 органічне осердя (о.о)

6Х37 (1+6+12+18)+1 (о.о)

6Х61 (1+6+12+18)+1 (о.о)

18Х19 (1+6+6+6)+1 (о.о)

Хрестова

Одностороння

Хрестова

Одностороння

Хрестова

Одностороння

Хрестова

Одностороння

6.2.1 Техніка безпеки при ремонті дизеля та допоміжного обладнання

Ремонт дизеля та його допомiжного обладнання спряжений з переміщенням важкиx та громiздкиx вузлiв i деталей. При розбираннi i ремонті дизеля працюючi мають контакт з рiзноманiтними мастилами, якi можуть шкідливо вплинути на шкipу людини. Тому основою покращення умов праці при ремонті дизелів являється механiзацiя та автоматизацiя тяжкиx, працеємних, шкідливих та небезпечних робiт. Перемiщення дизелiв з позицiї на позицiю по конвеєру виконується на технологiчниx вiзках, якi рухаються по рейковому шляху, а на позиції поза конвеєром – мостовим краном. Позиції оснащені наборами спеціалізованого інструменту, пристосування, тарою для укладки деталей, місцевими вантажопідйомними механізмами, місцями вибору стисненого повітря, розетками низьковольтної напруги для підключення електроінструменту та переносного освітлення. Підйом та транспортування дизеля, колінчатого валу та інших крупних вузлів виконують під керівництвом майстра або бригадира. Реостатні випробування виконує спеціалізована бригада в складі не менше двох чоловік, включаючи майтра-регулювальника. Присутність на тепловозі або в будці пульта управління осіб, не причетних до реостатних випробувань, не допускається. Випробування тепловозу починають після закінчення всіх ремонтних робіт.

Організація експлуатації та ремонту локомотивів 📙 Курсовая → 🆔 158459