Особенности и принципы организации финансов транспорта

1. Особенности и принципы организации финансов транспорта

1.1 ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ

Железнодорожный транспорт, является одним из наиболее часто используемых видов транспорта, поэтому он должен быть размещен по стране повсеместно. На самом же деле железнодорожный транспорт размещен неравномерно. Густой и разветвленной сетью железных дорог обладает европейская часть России. Это связано не только с огромными территориями страны, но и с большой территориальной дифференциацией в ее заселенности, уровне и типе хозяйствования. Конфигурация сети радиально-кольцевая с центром в городе Москве. Плотность железных дорог России достаточно низкая 5 км на 1000 км2 , поэтому довольно высока их грузонапряженность.

Первые железный дороги были построены в России в середине 19 века. В 1837 году, через 12 лет после начала движения на первой в мире железной дороге общего пользования Стоктон - Дарлингтон в Англии, была открыта «экспериментальная» железнодорожная ветка Петербург - Царское село, а в 1851 году - первая крупная железнодорожная магистраль Москва - Санкт-Петербург. Уже к концу 19 века железнодорожный транспорт России превысил по грузообороту традиционные для России гужевой и речной, а к 1913 году превысил этот показатель в сравнении с речным в 6 раз.

Основной каркас железнодорожной сети был сформирован во 2-ой половине 19 - начале 20 века. Железные строились в первую очередь для обеспечения транспортно-экономических связей центра с основными сырьевыми и продовольственными базами страны, а также с морскими портами, что и определило их радиальную конфигурацию.

Транспортные связи центра обеспечили дороги на следующих направлениях:

1) Центр-Запад: Москва - Смоленск - Минск - Брест;

Москва - Ржев - Великие Луки - Виндава.

2) Центр-Север: Москва - Ярославль - Вологда, продолженная в 1898 году до Архангельска;

Дорога через Санкт-Петербург: Волхов - Петрозаводск - Мурманск;

Центр-Юг: Москва - Рязань - Козлов (Мичуринск) - Воронеж - Ростов-на-Дону - Владикавказ, с ответвлением от Козлова на

железнодорожную ветку Тамбов - Саратов, продолженная 1894 году от Владикавказа на Махачкалу и Баку, что обеспечило первый транспортный выход на Закавказье: Москва - Тула - Орел - Курск - Харьков - Севастополь с ответвлением от Курска на Киев.

4) Центр-Восток: Москва - Нижний Новгород;

Москва - Сызрань - Самара - Оренбург с ответвлением от станции Кшень на Уфу - Челябинск - Екатеринбург. Были также построены отдельные железные дороги для обеспечения экспортных поставок зерна через морские порты Балтийского и Черноморского бассейнов, и они имели соответственно хордовую направленность. Например, Риго-Орловская дорога: Волгоград - Орел - Смоленск - Витебск - Рига.

В 1878 году было начато железнодорожное строительство на Урале, где Горьковская дорога Пермь - Нижний Тагил - Екатеринбург соединила основные металлургические заводы с Волго-Камским водным путем. В 1885 году она была продолжена до Тюмени. Для надежной транспортной связи Урала с северо-западом России была построена широтная железная дорога Пермь - Киров - Вологда - Санкт-Петербург.

Особое значение для формирования единой железнодорожной сети России, заселения и освоения юга Сибири и Дальнего Востока, имело строительство Транссибирской железнодорожной магистрали, начатое одновременно в 1892 году с запада Челябинска через Новосибирск - Красноярск - Иркутск и с востока Владивостока на Хабаровск. Сквозное сообщение по ней было открыто в 1916 году после завершения строительства Амурской железной дороги от Забайкалья до Хабаровска. Построенная в 1913 году линия Тюмень - Омск обеспечила второй выход из Сибири в европейскую часть России через Екатеринбург.

Транспортный выход в Центральную Азию на Закаспийскую железную дорогу обеспечила магистраль Оренбург - Ташкент, построенная в 1906.

В советский период основное железнодорожное строительство переместилось в восточную часть страны. Для укрепления транспортных связей были проложены дополнительные железнодорожные линии, которые позволили создать два новых выхода из центра на Урал:

Москва - Казань - Екатеринбург и Москва - Котельничи - Киров - Пермь.

Крупнейшей стройкой первой пятилетки было завершено строительство второго выхода из центральной Азии на железнодорожную сеть

России Туркестано-Сибирской магистрали:

Луговая (станция около Алма-Аты) - Семипалатинск и далее Семипалатинск - Барнаул - Новосибирск. Пуск этой железной дороги кардинально изменил направление специализации хозяйства большинства среднеазиатских республик, открыв прямую дорогу на юг сибирскому хлебу, что позволило высвободить местные сельскохозяйственные земли для расширения посевов хлопчатника.

Активно шло железнодорожное строительство и в годы Великой отечественной войны, когда были построены Печорская магистраль:

Коноша (станция на линии Вологда - Архангельск) - Котлас - Воркута, давшая возможность освоения Тимано-Печорского бассейна;

«Волжская рокада»: Свияжск - Сызрань - Саратов - Волгоград, прошедшая по правому берегу Волги и ставшая своеобразным дублером Волжской речной магистрали;

Линия Кизляр - Астрахань, обеспечившая связь Поволжья с Северным Кавказом;

Железная дорога из Казахстана на Урал: Акмолинск - Карталы дала выход карагандинскому углю на уральские металлургические заводы.

Железная дорога Гурьев - Николь обеспечила железнодорожные поставки нефти с Эмбинского месторождения на Урале.

В после военное время основные железные дороги строились к Востоку от Урала. Для улучшения транспортных связей европейской части страны с Сибирью и Дальним Востоком основное внимание уделялось формированию широтных дублеров Транссибирской магистрали и прежде всего Южно-Сибирской магистрали: Карталы (станция в Челябинской области) - Акмолинск - Павлодар - Барнаул - Артышта (станция у Кемерово), которая в конце 50-х начале 60-х была продолжена на восток через Новокузнецк - Абакан - Тайшет - Братск на Усть-Кут. В 1974 -1984 года эта железная дорога была доведена до Комсомольска-на-Амуре, получив название «Байкало-Амурская магистраль» (БАМ). Ее восточный участок от Комсомольска-на-Амуре до советской Гавани был построен еще в 1945 году.

Таким образом, к началу 90-х годов к востоку от Урала практически закончено (не сдан в эксплуатацию самый длинный на трассе БАМа Северо-Муйский тоннель) формирование на территории России второй широтной трансазиатской железнодорожной магистрали, которая оказывает огромное влияние на освоение территорий юга Сибири и Дальнего Востока.

Для освоения нефтяных и газовых месторождений Западной Сибири в 70-е 80-е года была построена крупная Северная железная дорога:

Тюмень - Сургут - Нижневартовск - Уренгой - Ямбург.

В настоящее время железную дорогу России принято разделять на 17 отдельных железных дорог: Октябрьская, Калининградская, Московская, Горьковская, Северная, Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Приволжская, Куйбышевская, Свердловская, Южно-Уральская, Западно-Сибирская, Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская, Дальневосточная и Сахалинская. Каждая из этих железных дорог населенные пункты, промышленные центры и предприятия. Рассмотрим эту взаимосвязь на примере Московской железной дороги.

Московская дорога обслуживает предприятия г. Москвы, Московской, Рязанской, Тульской, Орловской, Курской, Брянской, Смоленской и Калужской, а также Александровского и Киржачского районов Владимирской области. Общая территория составляет 281,4 тыс. км2 с населением 24,9 млн. человек. Эксплуатационная длина железнодорожных путей 9103 км (10,6% всей сети), густота путей на Московской дороге равна 32,8 км на тыс. км2 площади (в среднем по стране этот показатель равен 5,1 км/ тыс. км2).

Конъюнктуру перевозок грузов в районе определяют природные и экономические факторы. В районе тяготения Московской дороги расположены Подмосковный бассейн по добыче бурого угля и торфяные разработки. В Курской области размещены сырьевые месторождения железной руды. В Московской, Смоленской, Тульской, Калужской областях добываются камни строительные, известняковая мука для удобрений и цемента. Кроме того, в карьерах рек здесь добываются строительные материалы, такие как песок, щебень и др. В пределах Московской дороги расположен крупный топливно-энергетический комплекс, включая Московский и Рязанский НПЗ, Подмосковный угольный бассейн, а также 16 станций Мосэнерго, Тулаэнерго, две Орелэнерго, три станции Смоленскэнерго и тд.

В Москве, Московской и Тульской областях сосредоточены крупные предприятия машино- и станкостроения, металлообработки, предприятия по переработке сельскохозяйственной продукции и производству товаров народного потребления. Крупные предприятия машиностроения расположены в Калужской области. В брянской области находится крупное предприятие по производству цемента. Крупные погрузочные ресурсы расположены в Тульском, Новомосковском, Воскресенском, Вяземском, Калужском и Брянском узлах. Все эти различные предприятия нужно связать транспортными путями, что и делает в данном случае Московская железная дорога.

1.2 Организация финансов транспорта и ее особенности

Транспорт имеет свою специфику, обусловленную производственным процессом.

Транспорт, как отрасль экономики, включает:

- железнодорожный;

- автомобильный;

- речной;

- морской;

- нефтепроводный;

- воздушный.

Особенности функционирования транспортных предприятий:

- продукция транспорта не имеет вещественной формы, т.к. транспорт не производит, а лишь перемещает товары и продукцию, созданную в других отраслях экономики;

- цены на транспортную продукцию складываются на основе тарифов на грузовые и пассажирские перевозки;

- в качестве единицы измерения транспортной продукции используют: тонно-километры, пассажиро-километры, количество пассажиров, тонны грузооборота;

- продукция транспорта не накапливается в запасах, поэтому транспорт не может работать без резерва локомотивов и вагонов и должен учитывать пропускную способность дорог;

- транспорт не добавляет и не создает ничего вещественного к перевозимому товару, поэтому из формы кругооборота капитала выпадает товар (Т) в виде вещи, т.к. продается сам производственный процесс;

- в составе средств производства на транспорте нет сырья;

- характеризуется неравномерностью использования в течение года транспортных средств.

Продукция транспорта имеет стоимостную оценку. Чем больше объем перевозок, тем выше доля транспорта в национальном доходе, идущем на потребление и накопление для расширенного воспроизводства.

Производственный процесс на транспорте состоит из следующих этапов:

- погрузка грузов в подвижной состав;

- перемещение между пунктами отправления и назначения;

- выгрузка в пункте назначения.

Каждый из этапов слагается из ряда операций.

Погрузка груза включает работы и затраты по подготовке груза к отправлению, закреплению, увязке, взвешиванию, подсчету, оформлению транспортной документации.

Для перемещения выбирается тип подвижного состава, маршрут движения, обеспечивается безопасность движения и сохранность груза, заправка транспортных средств горюче-смазочными материалами, осуществляется контроль за движением подвижного состава.

При выгрузке необходимо ознакомление грузополучателя с товаро-распорядительными документами, взвешивание и подсчет груза, выявление порчи или потерь.

Эффективность транспортного процесса зависит от продолжительности выполнения каждого элемента.

Развитие действующих транспортных путей связано с длительными сроками изысканий и проектирования, создания соответствующих промышленно-строительных мощностей и подготовки материально-финансовых ресурсов Райченко, А. В. Финансы предприятий: учебник / А. В. Райченко, И. В. Хохлова. - М.: ИНФРА-М, 2007. - С. 268.

Транспорт используется не только для осуществления внешних перевозок, но и для перевозок внутри производства (внутрипроизводственный транспорт), издержки которого являются частью производственных издержек предприятия. Внутрипроизводственный транспорт является частью отрасли, в которой он функционирует.

Особенности и преимущества технико-экономических характеристик видов транспорта.

Железнодорожный транспорт:

- занимает ведущее место в транспортной системе страны, находится в собственности государства;

- регулярность грузовых и пассажирских перевозок не зависит от климатических условий, времени года и суток;

- высокая пропускная и провозная способность, измеряемая миллионами тонн грузов и пассажиров и скорость доставки;

- невысокая себестоимость перевозок, более короткий путь движения по сравнению с речным и морским транспортом и высокая эффективность.

Автомобильный транспорт:

- более высокая маневренность и скорость доставки грузов, чем на железнодорожном, речном и морском транспорте;

- дает возможность доставлять грузы от склада отправителя до склада получателя, минуя перепогрузочные операции;

- требует небольших по сравнению с железнодорожным транспортом капитальных вложений;

- отличается высокой себестоимостью, выгоден для транспортировки грузов на короткие расстояния (до 300 км) и небольшими партиями.

Речной транспорт:

- невысокая себестоимость и большая провозная способность на глубоководных реках;

- невысокие капитальные затраты, расход топлива и металла;

- недостатками являются: несовпадение направления течения реки с грузопотоками, нерегулярность перевозок в течение года, меньшая скорость доставки;

- используется для доставки массовых грузов (нефти, леса, хлебных и строительных);

- эффективен при совмещении с железнодорожным транспортом.

Морской транспорт:

- дает возможность обеспечить массовые межконтинентальные перевозки грузов внешнеторгового оборота, межбассейновых и внутрибассейновых перевозок грузов и пассажиров между портами;

- низкая себестоимость перевозок на дальние расстояния и высокая скорость движения по сравнению с речным транспортом;

- меньшие капитальные затраты по сравнению с речным и железнодорожным транспортом при массовых перевозках на дальние расстояния.

Нефтепроводный транспорт:

- самая низкая себестоимость (в 2-3 раза) перекачки нефти и нефтепродуктов;

- наименьшие капитальные вложения по сравнению с другими видами транспорта;

- большая протяженность трубопроводов (200-300 тыс. км).

Воздушный транспорт:

- большая скорость, малые сроки доставки грузов и пассажиров;

- наиболее эффективен для перевозки пассажиров и скоропортящихся грузов на дальние расстояния;

- используется в районах, где отсутствует наземный и водный транспорт Фатхутдинов, Р. А. Организация производства: учебник для вузов / Р. А. Фатхутдинов. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2007. - С. 352 .

Высокий удельный вес в себестоимости предприятий транспорта занимает заработная плата, затраты на топливо, электрическую энергию, амортизация, ремонт, что обусловлено постоянным движением транспортных средств.

К снижению себестоимости приводит:

- использование мощных и экономичных локомотивов, судов и автомашин;

- автоматизация и электрификация железных дорог;

- улучшение состояния шоссейных дорог и условий судоходства;

- механизация погрузочно-разгрузочных работ;

- внедрение передовых методов организации перевозок и труда.

Основными показателями себестоимости перевозок являются:

- общая сумма расходов по основным видам затрат на весь объем перевозок по видам транспорта;

- экономия от снижения себестоимости;

- себестоимость десяти приведенных тонно-километров (тонно-миль).

Расчеты осуществляются по статьям затрат, аналогичным затратам промышленным предприятиям, но дополнительно включаются следующие статьи:

- на морском и речном транспорте - расходы на текущий ремонт флота, платежи в бюджет по инвалютным расходам;

- на воздушном - текущий ремонт самолетного парка, аэропортовые расходы;

- на автомобильном - текущий ремонт и техническое обслуживание;

- на трубопроводном - потери газа и нефти в газо-нефтепроводах Дятлов, А. Н. Общий менеджмент: Концепции и комментарии: учебник для вузов / А. Н. Дятлов, М. В. Плотников, И. А. Мутовин. - М.: Альпина, 2007. - С. 231.

Для определения плановой величины транспортных затрат используются:

- исходные данные, содержащиеся в расчете плана перевозок, материально-технического снабжения, плана по труду и финансам;

- оценка экономической эффективности, достигнутой в результате совершенствования организации транспортной работы;

- анализ зависимости между изменениями в технике, технологии и организации транспортной работы и величиной расходов на ее выполнение.

Выручка предприятий транспорта включает доходы, полученные:

- от перевозок;

- выполнения погрузочно-разгрузочных операций;

- экспедирования и прочих работ и услуг.

Доходы от перевозок зависят от объема оказываемых услуг, тарифа и договорных цен.

В основе транспортного тарифа лежит вид транспорта, класс перевозимого груза и расстояние. Цены зависят от спроса и предложения конкретного вида подвижного состава.

Тарифы в зависимости от степени регулирования классифицируют на:

- фиксированные, которые используются на железнодорожном транспорте и устанавливаются Министерством путей сообщения РФ по согласованию с государственными органами;

- регулируемые, которые предприятия транспорта устанавливают самостоятельно с учетом системы налогового регулирования доходов предприятия;

- договорные тарифы устанавливаются по соглашению с заказчиками исходя из необходимых затрат на перевозки и уровня рентабельности, регулируемого и утвержденного государственными органами (около 35% расходов);

- свободные тарифы устанавливаются самостоятельно с учетом спроса и предложения на рынке транспортных услуг. Решение об их введении принимают государственные органы.

Прибыль транспортных предприятий отражает результаты эксплуатации транспорта, вспомогательных производств и хозяйств и прочих хозяйственных операций Петров, Ю. А. Финансы предприятий: теория и практика / Ю. А. Петров, Е. Л. Шлимович, Ю. В. Ирюпин. - М.: Финансы и статистика, 2007. - С. 105.

Прибыль от эксплуатации транспорта определяется как разность между доходами от транспортной работы и эксплуатационными расходами.

Налогообложение прибыли осуществляется в соответствии Налоговым кодексом РФ. Льготы при уплате налогов являются общими для всех отраслей экономики.

Прибыль, остающаяся в распоряжении транспортных предприятий, используется на развитие производственной базы, социальное развитие и материальные выплаты.

Распределение прибыли предприятий транспорта осуществляется по тем же принципам, что и в промышленности, но с учетом следующих особенностей:

- платежи в бюджет по основной деятельности железных дорог определяются централизовано;

- расчет норматива по форменной одежде на железнодорожном транспорте определяется как произведение стоимости одежды и среднего процента переходящей задолженности;

- в финансовый план железнодорожного транспорта включаются сметы бюджетных учреждений, обслуживающих работников железных дорог, больниц, учебных заведений и др.;

- наряду с финансовым планом на железнодорожном транспорте разрабатывается план валютных операций, где отражаются поступления средств и платежи в иностранной валюте по перевозкам грузов и пассажиров;

- в финансовом плане предприятий речного и морского транспорта отражаются ассигнования из бюджета на государственные капитальные вложения, операционные расходы, затраты по путевому хозяйству, содержание судоходных инспекций и охраны, возмещение убытков жилищно-коммунального хозяйства и разницы в тарифах по заграничным перевозкам;

- нормативы собственных оборотных средств предприятий автомобильного транспорта определяются раздельно по активам, зависящим от роста производственных затрат (ГСМ) и по активам, запасы которых не связанны с ростом производственной программы;

- в составе устойчивых пассивов на автомобильном транспорте кроме источников финансирования прироста норматива собственных оборотных средств планируются статьи: «Резерв на восстановление износа и ремонт автомобильных шин», «Расчеты в порядке плановых платежей», «Доходы будущих отчетных периодов»;

- на предприятиях воздушного транспорта приобретение и пополнение авиационной техники, радиооборудования и запасных частей к ним осуществляется за счет амортизационных отчислений, прибыли и ассигнований из бюджета.

Наряду с финансовым планом составляется план инвалютных поступлений и платежей.

1.3 Принципы организации финансов предприятий транспорта

Финансовые отношения коммерческий организаций строятся на определенных принципах, связанных с основами хозяйственной деятельности. Эти принципы находятся в постоянном развитии и совершенствовании.

В современной учебной литературе пока не сформировалось четкое представление о современных принципах организации финансов предприятий. Так, Л.Н.Павлова к современным принципам финансов предприятий относит: плановость и системность, целевую направленность, диверсификацию, стратегическую ориентированность. Но эти принципы распространяются на предпринимательскую деятельность вообще, их, естественно в определенном аспекте, следует учитывать и при разработке финансовой политики. Тем не менее, они вряд ли могут служить основой для выработки и практической реализации финансовой политики предприятия.

1. Принцип хозяйственной самостоятельности.

Принцип хозяйственной самостоятельности не может быть реализован без самостоятельности в области финансов. Его реализация обеспечивается тем, что хозяйствующие субъекты независимо от формы собственности самостоятельно определяют сферу экономической деятельности, источники финансирования, направления вложения денежных средств с целью извлечения прибыли и приращения капитала, повышения благосостояния владельцев фирмы.

Рынок стимулирует коммерческие организации к поиску все новых и новых сфер приложения капитала, созданию гибких производств, соответствующих потребительскому спросу. Коммерческие организации для получения дополнительной прибыли, приращения капитала и повышения благосостояния их владельцев могут осуществлять финансовые инвестиции краткосрочного и долгосрочного характера в форме приобретения ценных бумаг других предприятий, государства, участия в деятельности других хозяйствующих субъектов.

Однако о полной хозяйственной самостоятельности говорить нельзя, так как государство регламентирует отдельные стороны их деятельности. Так, законодательно устанавливаются взаимные отношения коммерческих организаций с бюджетами разных уровней. Коммерческие организации всех форм собственности в законодательном прядке уплачивают необходимые налоги в соответствии с установленными ставками, участвуют в формировании внебюджетных фондов. Государство определяет и амортизационную политику.

2. Принцип самофинансирования.

Реализация этого принципа - одно из основных условий предпринимательской деятельности, которое обеспечивает конкурентоспособность хозяйствующего субъекта. Самофинансирование означает полную самоокупаемость затрат на производство и реализацию продукции, выполнение работ и оказание услуг, инвестирование в развитие производства за счет собственных денежных средств и при необходимости банковских и коммерческих кредитов.

В развитых рыночных странах на предприятиях с высоким уровнем самофинансирования удельный вес собственных средств достигает 70% и более. К основным собственным источникам финансирования коммерческих организаций относятся: амортизационные отчисления, прибыль, отчисления в ремонтный фонд. Доля собственных источников в общем объеме инвестиций российских предприятий соответствует уровню развитых рыночных стран. Однако общий объем денежных средств достаточно низкий и не позволяет осуществлять серьезные инвестиционные программы. В настоящее время далеко не все коммерческие организации способны реализовать этот принцип. Организации ряда отраслей, выпуская продукцию и оказывая услуги, необходимые потребителю, по объективным причинам не могут обеспечить их рентабельность. К ним относятся отдельные предприятия городского пассажирского транспорта, ЖКХ, сельского хозяйства, оборонной промышленности, добывающих отраслей. Такие предприятия по мере возможности получают государственную поддержку в форме дополнительного финансирования из бюджета на возвратной и безвозвратной основе.