Особенности международного и национального рынка автомобилестроения

Федеральное агентство по образованию

Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

"Ижевский  государственный технический университет"

Кафедра "Экономическая теория"

Курсовая работа

по дисциплине "Конкуренция на мировых рынках"

на тему "Особенности международного и национального рынка автомобилестроения"

Выполнил:        студент гр. Б05-524-1

Суслов А.Н.

Научный руководитель:      к.э.н., доцент

Ратушная И.А.

Ижевск – 2013

Введение

Автомобилестроение, как отрасль машиностроения зародилась в 80-90-х годах XIX века во Франции и Германии, а в конце XIX – начале XX веков в Англии, Австро-Венгрии (Богемии), Италии, США, Бельгии, Канаде, Швейцарии и Швеции в связи с объективной общественной потребностью в механизации сухопутных безрельсовых перевозок (прежде всего военных) и вытеснении из данной области человеческой деятельности мускульной силы животных (и людей). С середины XX-го века автомобилестроение относится к зрелым отраслям промышленности с высокой (и все возрастающей) степенью монополизации.

Анализируя роль автомобилестроения и специфику его развития в разных странах, известный американский специалист Роберт Соубел отмечал, что «автомобильная промышленность в целом и с учетом смеж-ных отраслей, то есть производства стали, резинотехнических изделий, аккумуляторных батарей, станций технического обслуживания и ремонтных мастерских и, конечно, переработки нефти, является в течение более чем пятидесяти последних лет крупнейшей отраслью обрабатывающей промышленности . для нашего времени транспорт является крупнейшей отраслью хозяйства, а автомобиль – ее центральным звеном».

Вышеизложенное определяет актуальность темы мирового автомобилестроения, раскрытие которой и является целью данной работы. Задачи работы:

• анализ значения и доли автомобилестроения в мировом хозяйстве;
• анализ динамики, структуры и взаимосвязи автомобилестроения с другими областями;
• изучение основных тенденций и перспектив мирового и отечественного автомобилестроения.

Уровень концентрации и его динамика в отрасли

Одним из важнейших условий повышения эффективности любого производства является совершенствование форм его общественной организации – концентрации, специализации, кооперирования, комбинирования и размещения.

 Концентрация  выражает процесс сосредоточения  производства на все более  крупных предприятиях. Этот процесс  характеризуется увеличением размеров  предприятий и ростом доли  крупных предприятий в общем  объеме транспортной работы отрасли. Концентрация производства находится  в тесной взаимосвязи с другими формами общественной организации производства и имеет среди них определяющее значение. Высокий уровень концентрации является обязательной предпосылкой применения новейшей высокопроизводительной техники, осуществления рациональных форм специализации, кооперирования и комбинирования.

 Сущность  концентрации производства проявляется  в укрупнении размеров предприятий (абсолютная концентрация) и в распределении общего объема производства отрасли между предприятиями разного размера (относительная концентрация).

 Относительная  концентрация формируется под  воздействием абсолютной, поэтому при анализе и планировании первостепенное значение имеет определение абсолютной концентрации.

 Концентрация  производства может осуществляться  в трех основных формах:  концентрация  разнородных производств на предприятиях  универсального типа;  концентрация производства однородной продукции на специализированных предприятиях;  концентрация на основе комбинирования взаимосвязанных производств в рамках одного предприятия.

 С точки  зрения основных направлений  процесса укрупнения отрасли, концентрация  имеет такие формы, как собственно  концентрация и централизация. Собственно концентрация представляет собой рост отрасли за счет производственного накопления. Она реализуется через создание новых крупных предприятий и реконструкцию и расширение действующих.

 Централизация  означает создание крупных хозрасчетных  комплексов при слиянии отдельных  предприятий, теряющих при этом  свою индивидуальную самостоятельность. Создание производственных объединений на базе действующих предприятий – наиболее быстрый путь усиления концентрации производства.

 В зависимости  от того, на коком уровне и как происходит укрупнение производства, различают агрегатную, технологическую, заводскую и организационно-хозяйственную концентрацию.

• Агрегатная концентрация – это увеличение единичной мощности оборудования, т.е. рост максимальной для данного уровня развития техники производительности машин и агрегатов и увеличение доли оборудования большой мощности в общем их числе. Агрегатная концентрация непосредственно отражает научно-технический прогресс, происходит практически во всех отраслях и развивается только интенсивным путем.
• Технологическая концентрация выражает укрупнения цехов, переделов в составе предприятий, достигаемое как за счет качественного совершенствования техники, так и путем увеличения количества однотипного оборудования.
• Заводская концентрация, которая выражается в увеличении размеров предприятий, наиболее сложна. Укрупнение предприятий может осуществляется за счет технологической концентрации, увеличения количества производств в составе предприятий в одно без каких бы то ни было изменений в технике и организации производства. В последнем случае заводская концентрация принимает форму централизации и называется организационно-хозяйственной концентрацией.
• Организационно-хозяйственная концентрация производства, которая выражается в создании производственных объединений и административном объединении мелких предприятий, - это централизация управления, которая должна создавать предпосылки для концентрации производства в объединяемых предприятиях на базе реконструкции и технического перевооружения.

Производство автомобилей в настоящее время осуществляется почти в 50 странах мира. При этом примерно половина мирового производства автомобильной техники принадлежит Западной Европе, США и Японии. В настоящее время в мире существует более 40 автомобилестроительных компаний, крупнейшими из которых являются: американские компании - «большая тройка» - General Motors, Ford и Chrysler; Европа представлена ведущими автопроизводителями Германии (Daimler AG, Vоlkswagen Group, BMW Group, Porsche AG), Франции (PSA (Peugeot Citroлn) и Renault), Италии (Fiat Auto) и Швеции (Volvo Car AB). Автомобильный рынок Азии представляют ведущие автопроизводители Японии (Toyota Motor Со., Honda Motor Со., Nissan Motor Со., Mitsubishi Motors, Subaru, Mazda, Suzuki), Республики Корея (Hyundai Motors, Kia Motor, Daewoo), Индии (Tata Motors) и Китая (Geely, FAW, Dongfeng, Bejing Automotive).

Сейчас автомобилестроение сконцентрировало в себе самые передовые технологии массового производства и маркетинга. Именно к этой отрасли относятся некоторые самые сильные торговые марки мира. Ни один иной вид продукции не имеет такого хождения на вторичном рынке, как автомобили.

К новому веку автомобильная промышленность вышла с тремя ясно выраженными районами концентрации: рынок Северной Америки, Европейская зона и Азия, включающая в себя, прежде всего, Японию, Корею и Китай.

1980 - 1990-е годы - началось интенсивное развитие  автомобилестроения в Республике Корея, а также в других странах азиатского региона, прежде всего в КНР. 2000 - по настоящее время - наиболее бурными темпами развивается именно автомобилестроение континентального Китая, лидирующее также по объемам привлечения иностранного капитала (9,35 млн автомобилей было произведено в 2008 году, прирост к 2007 году составил 5 % - даже несмотря на мировой кризис, начавшийся в 2008 г. и еще более поразительный рост в 2009 г. - 13,8 млн автомобилей, т.е. прирост - на 48,3%). При этом лидирующие позиции в мировом автомобилестроении на протяжении столетия вплоть до недавнего времени занимал американский автопром, представленный Большой тройкой, однако в последние годы в лидеры вышел японский автопром, который по итогам прошлого года уступил Китаю. Это способствовал разразившийся в 2008 г. экономический кризис.

Если в 2008 году суммарный объем производства автомобилей в мире за составил 70,5 млн (-3,7 % к 2007 году), то в 2009 году производство автомобилей в мире существенно сократилось - на 13,5% по сравнению с 2008 годом и составило 61 млн автомобилей. Такие данные приводит аналитическое агентство "Автостат", ссылаясь на информацию OICA (Международной организации производителей автомобилей). При этом производство легковых автомобилей снизилось на 10,4% (до 47,2 млн шт.), легких коммерческих автомобилей - на 23,8% (до 10,4 млн шт.), грузовиков - на 19,2% (до 3,02 млн шт.), а автобусов - на 15,4% (до 312,9 тыс. шт.). По словам директора аналитического агентства "АВТОСТАТ" Сергея Целикова, если бы ни фантастический рост китайского автопрома, то потери мирового автопрома составляли бы порядка 20%.

Таким образом, в целом, автомобилестроение в настоящее время находится в периоде упадка, несмотря на ее высокое социальное значение и политическое влияние. Тем не менее многие эксперты считают, что в последнее время перед мировой автомобильной промышленностью "забрезжил слабый свет в конце туннеля", и выжившим в условиях мирового кризиса производителям следует готовиться к всплеску спроса на автомобили в дальнейшей перспективе. В недавно опубликованном исследовании "Booz & Company" сообщается, что в большей степени рост должен проявиться на рынках развивающихся стран и стран с переходной экономикой, в первую очередь из так называемой четверки БРИК (в составе Бразилии, России, Индии и КНР), а также Малайзии, Мексики и Индонезии.

По расчетам "Booz & Company" общие продажи автомобилей в мире к 2018 г. увеличатся по сравнению с нынешним уровнем приблизительно в 6 раз, хотя на рынках с высокой степенью насыщения, таких как США, Япония и Западная Европа, скорее всего, будут расти не более чем на 1 - 2% в год. При этом предполагается, что в период до 2013 г. в мире сможет быть дополнительно продано около 370 млн. машин, а к 2018 г. - порядка 715 млн., в результате чего их парк возрастет по сравнению с нынешним вдвое.

Фирмы лидеры, их наличие и устойчивость их позиций

С началом рыночных реформ в 1992 году, автомобилестроение России попало в полосу затяжного кризиса. К середине 90-х выпуск грузовых автомобилей сократился в 5,5 раз, автобусов большого класса в 10 раз, легковых автомобилей на треть. Кардинальное обновление производственных программ российских автозаводов оказалось практически невозможным из-за слабой финансовой системы (дороговизна кредитов) и чрезмерного давления на производство расходов по социальной сфере, доставшейся автопрому со времен СССР, а также морального старения и физического износа оказавшихся избыточными производственных мощностей. В результате остановились даже заводы АЗЛК и ИЖ, выпускавшие по более чем 150 тысяч более менее востребованных рынком недорогих легковых автомобилей.

В то же время, лидеры отрасли АВТОВАЗ, ГАЗ и АМО ЗИЛ смогли выпустить в 90-х новые модели, позволившие им пережить наиболее тяжёлую фазу кризиса. После дефолта и девальвации рубля 1998 года российский автопром, как и все отечественные произодители, получил кратковременную передышку, были освоены новые модели, но негативная тенденция сокращения доли рынка у отечественных производителей сохранилась. Большая часть российских автомобильных и моторных заводов была объединена в первой половине 2000-х в холдинги «Руспромавто» (ныне «Группа ГАЗ») и «Северсталь-авто» (ныне «Соллерс»).

Начиная с 2002 в России нарастает сборка иномарок (в 2008 — 618,2 тыс.). Доля производства иностранных моделей составила в сегменте легковых автомобилей 41,3 %, в сегменте грузовиков 7,9 % и в сегменте автобусов 9,8 %. С массовым открытием сборочных предприятий иностранных компаний, начиная с 2009 года их доля в национальном производстве должна ещё больше увеличиться несмотря на разразившийся кризис сбыта. После 2010 в России предполагается сборка свыше 1 млн автомобилей иностранных брендов в год. В июне 2011 г. соглашение о расширении локализации производства в России и других принципах сотрудничества с иностранными компаниями было подписано Правительством РФ и компаниями Sollers-Ford, Volkswagen, General Motors и консорциум компаний АвтоВАЗ, Renault-Nissan, «ИжАвто», КамАЗ и ОАГ.

В целях стимулирования российского автопрома в 2010 году в России была запущена программа по обмену старых автомобилей на новые: при сдаче в утиль автомобиля старше 10 лет потребитель получит сертификат номиналом 50 тысяч рублей, который засчитывается при приобретении нового отечественного автомобиля, включая машины, производимые в режиме «промышленной сборки». В результате осуществления программы утилизации в 2010 году только за неё счёт было реализовано дополнительно 376 тыс. автомобилей, а рынок в целом вырос до 1,91 млн легковых и лёгких развозных коммерческих автомобилей, что на 30 % превысило показатель 2009 года.

Россия входит в число 15-ти крупнейших автопроизводителей. В 2008 году российский автопром (по данным ОАО АСМ-Холдинг и OICA) произвёл 1,79 млн автомобилей (+7,4 % к 2007 году), в том числе произведено 1,471 млн легковых автомобилей и 256 тыс. грузовых автомобилей. В том же году из России было экспортировано 132 тыс. легковых и 45 тыс. грузовых автомобилей на общую сумму 1,7 млрд долларов. В связи с экономическим кризисом 2008—2010 производство резко снизилось до 0,72 млн в 2009 г. и восстановилось до 1,403 млн в 2010 г. по данным OICA. За первое полугодие 2011 года производство выросло ещё на 76 %. Доля на российском рынке автомобилей, собранных в России, увеличилась с 50 % в 2009 г. до 70 % в 2011 г. Согласно заявлению премьер-министра Путина в сентябре 2011 года, планируется, что к 2016 году Россия станет крупнейшим в Европе центром по производству автомобилей, что должно подразумевать годовой выпуск, больший чем в последние годы не только в Испании и Франции (2,3-3,5 млн.), но и в Германии (5,5-5,9 млн.).

В мировом производстве автотранспорта крупнейшими компаниями-производителями (на 2010 год) являются:

• Toyota (Япония) — 8,56 млн шт.
• General Motors (США) — 8,48 млн шт.
• Volkswagen (Германия) — 7,34 млн шт.
• Hyundai Motor (Южная Корея) — 5,76 млн шт.
• Ford (США) — 4,99 млн шт.
• Nissan (Япония) — 3,98 млн шт.
• Honda (Япония) — 3,64 млн шт.

В первом десятилетии XXI века наиболее бурными темпами развивается автомобилестроение именно континентального Китая, за счёт лидирующего положения по объёмам привлечения иностранного капитала и активной антикризисной налоговой и кредитной поддержки государства. В 2010 году производство в КНР выросло на 32,4 % по сравнению с 2009 годом и достигло 18,26 млн автомобилей, включая 11,6 млн легковых автомобилей, что позволило сохранить второй год подряд и упрочить первое место в мире (в том числе и по продажам легковых автомобилей), очень значительно опередив лидеров (США и Японию), сменявших друг друга в прошлые десятилетия, а также опередив все страны Евросоюза вместе взятые.

С началом мирового финансового кризиса в 2008 году мировое автомобилестроение, за исключением китайского, оказалось в числе самых депрессивных отраслей глобальной экономики. Концерны GM и Chrysler были вынуждены уже осенью 2008 года обратиться к правительству США за многомиллиардными кредитами, без которых их выживание стало практически невозможным. Аналогичные кредитные запросы к своим национальным правительствам предъявили и автопроизводители Европы и России.

В начале 2010-х вследствие мирового финансового кризиса в мировом автомобилестроении началась уверенная смена стран-лидеров, в особенности в отношении ранее первенствовавшего американского автопрома, представленного Большой тройкой. Причём, на собственном рынке Большая тройка впервые была потеснена ещё в начале 1980-х японским автопромом, представленным компаниями Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi и т. д., а в конце 20 века на мировом рынке активно развернулись и европейскими автопроизводители, включая концерны Volkswagen Group, Daimler, BMW, Renault, PSA Peugeot Citroën, FIAT и т. д.

Суммарный объем производства автомобилей в мире за 2009 год составил 61,7 млн (-12,8 % к 2008 году). В 2010 году мировой автопром начал выходить из рецессии, так продажи возросли предварительно до 68,5-70 млн автомобилей против 51,3 млн в 2009-м. В 2011 мировые продажи могут достигнуть уровня в 75-85 млн автомобилей.

В результате землетрясения и последовавшего за ним цунами 2011 года в Японии на некоторое время останавливались, из-за возникшего энергетического дефицита, сборочные линии автозаводов. Также был приостановлен экспорт японских автомобилей и запчастей из-за закрытия основных морских портов в стране. В итоге это привело к тому что Тойота, бывшая лидером мирового автопрома, по итогам года откатилась на третью позицию (первые места заняли General Motors и Volkswagen group).1

Вход на рынок, стратегия размещения предприятия

Входной барьер при вступлении на рынок - это условие, которое затрудняет вступление в отрасль фирм - новичков в отрасль, где хозяйствуют «старожилы» данной отрасли. К основным видам входных барьеров относят следующие:

1. Правительство  наделяет фирму исключительными  правами (выдача правительственной  лицензии на определенный вид  деятельности, например, почтовая служба, кабельное телевидение, транспортные  услуги). Многие из такого рода  барьеров тесно связаны с деятельностью  естественных монополий.

2. Собственность  на невоспроизводимые и редкие  ресурсы.

3. Авторские  права и патенты.

4. Эффект масштаба, т.е. преимущество крупного производства, позволяющего снижать издержки, наращивая объем выпуска продукции. Так, на рынке автомобилестроения нелегко войти новым фирмам, не обладающим значительным капиталом для создания крупномасштабного производства.

5. Вступлению  в отрасль могут препятствовать  и нелегальные методы борьбы  с потенциально новыми конкурентами, вплоть до угрозы физического уничтожения (мафиозные структуры). Входные барьеры помогают лучше понять, почему так различна концентрация рынка в различных сферах хозяйственной деятельности, а так же причины отклонения от идеальной модели совершенной конкуренции, где действует множество авторизированных фирм.

На географию автомобилестроения влияют следующие факторы:

• уровень квалификации трудовых ресурсов (оно ориентировано на районы, отличающиеся высокой технической культурой производства);
• транспортный фактор (для нормального функционирования и снижения издержек автомобилестроению необходима развитая сеть путей сообщения),
• фактор специализации и кооперирования (удобное географическое положение в отношении многочисленных предприятий-смежников-поставщиков различных узлов, деталей, запасных частей, материалов (моторы, электрооборудование, приборы, пластические массы, технические ткани, шины и др.)

Ценообразование в отрасли

Перед всеми автомобилестроительными производителями в качестве одной из основных встает проблема определения цены на свои автомобили. В условиях рынка ценообразование представляет весьма сложный процесс, подвержено воздействию множества факторов. Выбор общего направления в ценообразовании, главных подходов к определению цен на новые и уже выпускаемые автомобили, оказываемые услуги с целью увеличения объемов реализации, товарооборота, повышения производства и укрепления рыночных позиций предприятия обеспечивается на основе маркетинга. Цены и ценовая политика выступают одной из главных составляющим маркетинга фирмы. Цены находятся в тесной зависимости от других сторон деятельности компании, от уровня цен во многом зависят достигаемые коммерческие результаты. Ценовая политика оказывает многоплановое воздействие на все функционирование фирмы. На решения руководства фирмы в области ценообразования оказывают влияние многие внутренние и внешние факторы. Маркетинговые цели и издержки фирмы служат лишь приблизительными ориентирами для определения цен на товары или услуги. Прежде чем установить окончательную цену, фирма учитывает также степень государственного регулирования, уровень и динамику спроса, характер конкуренции, потребности оптовых и розничных дилеров, которые продают автомобили конечному потребителю. Независимо от того, каким образом ведется формирование цен на продукцию, во внимание принимаются некоторые общеэкономические критерии, определяющие отклонения уровня цен вверх или вниз от потребительской стоимости товара. Критерии эти разделяются на внутренние (зависящие от самого производителя, от деятельности его руководства и коллектива), и внешние (не зависящие от фирмы). К внутренним критериям можно отнести:

- Рекламу. Чем  удачнее, оригинальнее реклама, тем  цена товаров производителя выше. В поисках нестандартных образов, прочно закрепляющихся в сознании потребителя, креативщики из шведского агентства Dedicate создали оригинальную рекламу фирменных комплектующих для компании Ford. В качестве наглядной демонстрации того, насколько прочно осуществляется сцепление автомобильной покрышки с дорогой, рекламщики из города Гётеборга использовали образ осьминога. Рекламный слоган, автором которого стал Осборн Воннерфельд, звучит так: «Превосходное сцепление. В дождь и солнечную погоду». Выбор в качестве рекламного героя осьминога имеет и скрытую подоплеку: вот уже много лет именно этот властелин океанских глубин являлся талисманом хоккейной сборной Red Wings из Детройта, в провинции которого находится главный офис Ford Motor Company. Запоминающаяся яркая реклама имеет четкую цель: позиционировать компанию Ford, как эксперта в безопасности управления автомобилем, выпускающую высококачественные запчасти и комплектующие. Так-же она скромно намекает потребителю о необходимости приобретать шины только у официальных дилеров компании Ford.

- Специфику  производимой продукции (чем выше  степень ее обработки, чем уникальнее качество, тем цена выше).

- Особенности  производственного процесса (продукция  мелкосерийного и индивидуального производства имеет более высокую себестоимость; товары массового производства имеют относительно низкие издержки и не столь высокую цену). Так, Французская компания Bugatti принадлежит концерну Volkswagen и входит в список дорогих спортивных автомобилей класса Люкс. Основатель компании инженер и художник Этторе Бугатти с самого начала делал ставку на качество механической части автомобиля. Концерн Volkswagen продает Bugatti VEYRON, серийный образец которого был представлен на автомобильной выставке в Токио в октябре 2005 года. Он назван в честь французского гонщика Пьера Вейрона, победившего за рулем Bugatti в гонках в 1939 году. Стоимость в России равна 1,7 млн. евро, что соответствует 68 млн. руб. В себестоимость включаются не только затраты на комплектующие, логистику и сборку на французской мануфактуре в Эльзасе, но и сотни миллионов, что ушли на разработку и доводку. С начала производства и по сей день продано 173 автомобиля. На российском рынке продают по одному-трем автомобилям в год. Число продаж по миру будет доведено до запланированных 300 экземпляров, после чего производство модели Veyron прекратится. И чтобы принести чистую прибыль автомобиль «обязан» стоит никак не меньше нынешней розничной цены.

- Рыночную стратегию  и тактику производителя. Ориентация  на один или несколько рыночных  сегментов.

- Специфику  жизненного цикла продукции.

- Мобильность  производственного процесса.

- Длительность  продвижения товара по цепочке  от производителя до потребителя. Процесс товародвижения (от производителей  до покупателя) в отношении автомобилей  в основном косвенный, это существенно  влияет на уровень цен. Однако  некоторые крупные продавцы используют  прямой канал товародвижения (перегонка  машин напрямую с заводов).

- Организацию  сервиса при продаже и в  последующем периоде

- Объем рынка.

- Имидж производителя, как на внутреннем, так и на  внешнем рынке. Исследовательское  агентство BBDO Branding, что автолюбители готовы переплачивать за автомобили марок BMW, Toyota и Honda. Выяснилось, что самым желанным для российских покупателей автомобилем оказался BMW - 73 процента опрошенных готовы заплатить за эту марку больше, чем за соответствующего конкурента. Второе место досталось марке Toyota - переплачивать за нее готовы 70 процентов респондентов. Третье место заняла марка Honda. Из 20 брендов, участвовавших в исследовании, самые низкие показатели у марок Lada и Daewoo. Исследовательское агентство пришло к выводу, что в случае появления на рынке сравнимых по качеству, но более дешевых автомобилей, продукция "АвтоВАЗа" и UzDaewoo потеряет спрос. Кроме того, BBDO Branding сравнила результаты российского и немецкого исследований. В Германии на выбор автомобиля сильно влияет его функциональность, тогда как в России - удовольствие. Согласно полученным данным, в нашей стране вдвое меньше интересуется функциональной начинкой автомобиля, а в Германии практически не обращают внимание на эмоциональную сторону машин.

Внешние факторы практически не подвластны контролю со стороны автопроизводителей, но обязательно учитываются при формировании цены на выпускаемую продукцию. К внешним факторам обычно относят следующие:

- Состояние  экономики. На авторынок и рынок вообще влияет кризисное состояние мировой экономики.

- Политическая  среда. Государство и правительство  явно занимается протекционистской  политикой в отношении отечественных автомибестроителей и в частности в отношении АВТОВАЗа.

- Финансовая, налоговая  и кредитно-денежная политика  государства. Авторынок и рынок сопутствующих товаров (топливо, запчасти и аксессуары) - это рынок, где были получены достаточно большие доходы бюджета, в частности при помощи прямых и косвенных налогов (акцизы и НДС). Однако современное состояние дел приводит к тому, что производители автомобилей испытывают трудности со сбытом. Рынок перенасыщен.

- Политика государственных  регулирований цен. Государство  практически всегда активно вмешивалось в процесс формирования цен на авторынке.

- Внешнеэкономическая  политика государства. К январю 2009 г. законодательно утверждена следующая политика: протекционизм отечественным производителям и ряд сдерживающих мер в отношении импортных автомобилей.

- политическая  стабильность страны - производителя  и государств, где происходит  сбыт продукции фирмы;

- отсутствие  на свободном рынке каких-то  необходимых ресурсов (трудовых, материальных финансовых);

- характер регулирования  экономики государством;

- уровень и  динамика инфляции;

- аспекты поведения  потребителей. Психологические и  экономические факторы покупателей. К началу 2009 года главным психологическим  фактором является: степень полезности автомобиля и ее способность приносить доход, до этого главным фактором была престижность владения автомобилем. Экономический фактор со стороны потребителей: снижение доходности населения в связи с кризисом.

Фирма, формируя свою цену на автомобиль пытается добиться следующего:

1. получить в  полной мере запланированную  прибыль;

2. увеличить  объем продаж;

3. завоевать  более солидную долю рынка;

4. попытаться  добиться более высокой прибыли  от реализации конкретной модели автомобиля;

5. ослабить конкурентов;

6. сформировать  определенный имидж товара.

В таблице 1 представлены факторы и степень их влияния на принятие решения о ценах на легковые автомобили.

Таблица 1. Оценка степени влияния внешних факторов на принятие решения о ценах на легковые автомобили

Механизм цен, ценообразование, ценовая политика - очень сложный и тонкий инструмент рынка, в действии которого разобраться весьма непросто.