ВВЕДЕНИЕ  
Основу всесторонней эффективности общественного производства составляет научно-технический прогресс, главным направлением которого, связанным с интенсификацией производства, является создание и внедрение новой техники» охватывающие период от разработки научных идее до их массовой (серийной) реализации в виде изготовленных и применяющихся средств производства, что предполагает использование специфической системы экономического стимулирования предприятий, объединений и научных учреждений, которая обеспечивается применением взаимосвязанных экономических рычагов, стимулов и налоговых методов.  
Замедлению научно-технического прогресса способствовали недостатки в существующей системе выделения инвестиций на техническое перевооружение отраслей и предприятий, создание новых технологий и образцов машин и оборудования без учёта соотношения ресурсов и эффективности. Применение дотационного и уравнительного принципов выделения Финансовых средств предприятиям на освоение научно-технических достижений ослабляло материальную заинтересованность трудовых коллективов во внедрении новшеств.  
До настоящего времени не задействованы налоговые рычаги, амортизационная и кредитная политика в области стимулирования научно-технического прогресса, в результате чего невостребованными остаётся значительное количество разработок и открытий.  
Проблема: внедрение Научно-технического прогресса  на предприятия городского хозяйства.

Цель: поиск путей  внедрение  Нтп на предприятия городского хозяйства.

Задачи:

1. проанализировать конкретную отрасль предприятия
2. выявить проблемы внедрения Нтп на предприятия городского хозяйства
3. определить направления активизации процессов Нтп на предприятиях городского хозяйства

Объект  исследования: Дорожное хозяйство России

Предмет исследования: внедрение Нтп в дорожное хозяйство России

     1. Научно-технический прогресс — основа развития

     и интенсификации производства.

     Научно-технический  прогресс — это процесс непрерывной го развития науки, техники, технологии, совершенствования предметов труда, форм и методов организации производства» и труда. Он выступает также как важнейшее средство решения социально-экономических задач, таких, как улучшение условий  труда,   повышение  его  содержательности,   охрана  окружающей среды, а в конечном счете — повышение благосостояния народа. Научно-технический прогресс имеет большое значение и для укрепления обороноспособности страны.

     В своем развитии НТП проявляется  в двух взаимосвязанных и взаимозависимых  формах — эволюционной и революционной.

     Эволюционная  форма НТП характеризуется постепенным, непрерывным усовершенствованием традиционных технических средств и технологий, накоплением этих усовершенствований. Такой процесс может длиться достаточно долго и обеспечивать, особенно на начальных его этапах, существенные экономические результаты.

     На  определенном этапе происходит накопление технических усовершенствований. С  одной стороны, они уже недостаточно эффективны, с другой, — создают необходимую базу для коренных, принципиальных преобразований производительных сил, что обеспечивает достижение качественно нового общественного труда, более высокой производительности. Возникает революционная ситуация. Такая форма развития научно-технического прогресса называется революционной. Под влиянием научно-технической революции происходят качественные изменения в материально-технической базе производства.

     Современная научно-техническая революция базируется на достижениях науки и техники. Она характеризуется использованием новых источников энергии, широким применением электроники, разработкой и применением принципиально новых технологических процессов, прогрессивных материалов с заранее заданными свойствами. Все это в свою очередь способствует быстрому развитию отраслей, определяющих техническое перевооружение народного хозяйства. Таким образом, проявляется обратное влияние научно-технической революции на ускорение научно-технического прогресса. В этом взаимосвязь и взаимозависимость научно-технического прогресса и научно-технической революции.

     Научно-технический  прогресс (в любой его форме) играет определяющую роль в развитии и интенсификации промышленного производства. Он охватывает все звенья процесса, включая фундаментальные, теоретические исследования, прикладные изыскания, конструкторско-технологические разработки, создание образцов новой техники, ее освоение и промышленное производство, а также внедрение новой техники в народное хозяйство. Происходит обновление материально-технической базы промышленности, растет производительность труда, повышается эффективность производства. Исследования показывают, что в течение ряда лет снижение затрат на производство промышленной продукции в среднем на 2/3 обеспечивалось за счет мероприятий научно-технического прогресса. В условиях перехода экономики страны к рыночным отношениям ситуация несколько изменилась.   Однако такое положение носит временный характер. Тенденция влияния научно-технического прогресса на уровень производственных затрат, существующая в западных странах с рыночной экономикой, по мере продвижения: страны к цивилизованному рынку будет осуществляться и у нас. [1] 

     1.1. Основные направления научно-технического прогресса

     Это комплексная механизация и автоматизация, химизация, электрификация производства.

     Одним из важнейших направлений научно-технического прогресса на современном этапе является комплексная механизации и автоматизация производства. Это широкое внедрение взаимосвязанных и взаимодополняющих систем машин, аппаратов, приборов, оборудования на всех участках производства, операциях и видах работ. Она способствует интенсификации производства росту производительности труда, сокращению доли ручного труда в производстве, облегчению и улучшению условий труда, снижению трудоемкости продукции.

     Под термином механизация понимается главным образом вытеснение ручного труда и замена его машинным в тех звеньях, где он еще до сих пор остается (и в основных технологических операциях, и во вспомогательных, подсобных, транспортировочных, перестановочных и других трудовых операциях). Предпосылки механизации были созданы еще в период мануфактур, начало же ее связано с промышленным переворотом, который означал переход к фабричной системе капиталистического производства, опирающейся на машинную технику.

     В процессе развития механизация проходила  несколько этапов: от механизации  основных технологических процессов, отличающихся наибольшей трудоемкостью, к механизации практически всех основных технологических процессов и частично вспомогательных работ. При этом сложилась определенная диспропорция, которая привела к тому, что только в машиностроении и металлообработке более половины рабочих сейчас занято на подсобных и вспомогательных работах.

     Следующий этап развития — комплексная механизация, при которой ручной труд заменяется машинным комплексно на всех операциях технологического процесса, не только основных, но и вспомогательных. Внедрение комплексности резко повышает эффективность механизации, так как даже при высоком уровне механизации большинства операций их высокую производительность может практически нейтрализовать наличие на предприятии нескольких немеханизированных вспомогательных операций. Поэтому комплексная механизация в большей степени, чем некомплексная, содействует интенсификации технологических процессов и совершенствованию производства. Но и при комплексной механизации остается ручной труд.

     Уровень механизации производства оценивается  различными

     показателями.

     Коэффициент механизации производства — величина, измеряемая отношением объема продукции, выработанной с помощью машин, к общему объему продукции.

     Коэффициент механизации работ — величина, измеряемая отношением количества труда (в человеко- или нормо-часах), выполненного механизированным способом, к общей сумме затрат труда на производство данного объема продукции.

     Коэффициент механизации труда  — величина, измеряемая отношением количества рабочих, занятых на механизированных работах, к общей численности рабочих на данном участке, предприятии. При проведении более глубокого анализа можно определить уровень механизации отдельных рабочих мест и различных видов работ как для всего предприятия в целом, так и для отдельного структурного подразделения.[2]

     В современных условиях стоит задача завершить комплексную механизацию  во всех отраслях производственной и  непроизводственной сфер, сделать крупный шаг в автоматизации производства с переходом к цехам- и предприятиям-автоматам, к системам автоматизированного управления и проектирования.

     Автоматизация производства означает применение технических средств с целью полной или частичной замены участия человека в процессах получения, преобразования, передачи и использования энергии, материалов или информации. Различают автоматизацию частичную, охватывающую отдельные операции и процессы, и комплексную, автоматизирующую весь цикл работ. В том случае, когда автоматизированный процесс реализуется без непосредственного участия человека, говорят о  полной  автоматизации

этого процесса. [3]

      Вывод:

      На  нынешнем этапе экономического развития страны дорожное хозяйство стало  неотъемлемой частью единой транспортной системы Российской Федерации, призванной содействовать решению общегосударственных и региональных социально-экономических задач. Более того, дороги перестали быть только сооружениями, обеспечивающими «пропуск потоков народнохозяйственных грузов и перевозку пассажиров» - они становятся средой обитания владельцев транспортных средств. В этом аспекте для населения страны наличие надежной и развитой сети дорог является воплощением свободы выбора местожительства и приложения труда, а также обязательным условием, гарантирующим исполнение конституционных прав граждан России. Другими словами, автомобильные дороги общего пользования являются национальным достоянием России, а также стратегически важным и необходимым элементом транспортной инфраструктуры. 
 

2. ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВО РОССИИ 

        Переход России к рыночным отношениям в экономике потребовал пересмотра ранее действовавших принципов развития транспортной системы страны, отмены административных рычагов управления грузовыми и пассажирскими перевозками и кардинального изменения отношения к инфраструктуре транспорта.

2.1.Оценка  текущего состояния  дорожного хозяйства  Российской Федерации 
По состоянию на 1 января 2010 года в Российской Федерации имеется 899,8 тыс. км автомобильных дорог. Без учета ведомственных и частных автомобильных дорог протяженность автомобильных дорог общего пользования составляет 600,6 тыс. км, в числе которых 47,1 тыс. км федеральных дорог и 553,5 тыс. км дорог субъектов Российской Федерации. Протяженность ведомственных и частных дорог составляет соответственно 299,2 тыс. км. [3] 
В процессе реформы местного самоуправления к автомобильным дорогам общего пользования будут отнесены муниципальные дороги. По предварительным результатам инвентаризации муниципальных дорог их протяженность оценивается в 544,3 тыс. км. Таким образом, общая протяженность федеральных, территориальных и муниципальных дорог оценивается в 1145 тыс. км.[4]

Основу дорожной сети страны составляют федеральные  автомобильные дороги , которые обслуживают связи субъектов Российской Федерации со столицей страны, с другими регионами России, со странами дальнего и ближнего зарубежья, а также обеспечивают внутрирегиональные транспортные связи и подходы к федеральным объектам специального назначения. Преимущественно по федеральным автомобильным дорогам осуществляются международные автомобильные перевозки. 
Федеральные автомобильные дороги относятся к федеральной собственности, их эксплуатация и развитие являются сферой ответственности федеральных органов исполнительной власти и осуществляются за счет средств федерального бюджета. 
На сегодня более 2 тыс. км федеральных автомобильных дорог достигли предела пропускной способности, около 8 тыс. км автомобильных дорог работают в режиме перегрузки. Неудовлетворительную прочность дорожных одежд имеют 56% от общей протяженности федеральных автомобильных дорог, а неудовлетворительную ровность дорожных покрытий - 37%. Протяженность федеральных дорог с 4 и более полосами движения составляет лишь 8 %. Около 8 % протяженности сети федеральных автомобильных дорог имеют гравийное или щебеночное покрытие.Около 60 % федеральных автомобильных дорог не соответствуют нормативным требованиям. 
Федеральные автомобильные дороги в большинстве случаев рассчитаны на пропуск осевых нагрузок 6-10 тонн, что существенно ниже международных стандартов. В настоящее время свыше трети протяженности федеральных дорог требует реконструкции и модернизации для пропуска современных большегрузных транспортных средств. 
На федеральной сети автомобильных дорог эксплуатируется 5645 мостов и путепроводов общей протяженностью 347,1 тыс. пог. м. Около 20% мостов и путепроводов на федеральных дорогах построены более 40 лет назад и не соответствуют современным требованиям по грузоподъемности. 
Территориальные автомобильные дороги общего пользования относятся к собственности субъектов Российской Федерации, их эксплуатация и развитие являются сферой ответственности субъектов Российской Федерации и осуществляются за счет средств региональных бюджетов. Реконструкция и строительство отдельных участков территориальных автомобильных дорог осуществляется также с привлечением средств, выделяемых из федерального бюджета. 
Общая протяженность территориальных дорог к началу 2005 года составила 553,5 тыс. км. Прочностные характеристики большинства территориальных дорог и мостовых сооружений на них не позволяют осуществлять движение тяжеловесных транспортных средств. 
На территориальных дорогах общего пользования эксплуатируется более 36,4 тыс. мостов и путепроводов общей протяженностью около 1,3 тыс. км, около 8 тыс. железнодорожных переездов и 128 паромных переправ, всего в 71 субъекте Российской Федерации на территориальных автомобильных дорогах эксплуатируется 7421 деревянный мост (20% от их общего количества). 
В настоящее время около 50 тыс. населенных пунктов не имеет связи с сетью дорог общего пользования по дорогам с твердым покрытием.Сохраняется низкий уровень развития дорожной сети аграрных территорий, в отдельных регионах, особенно в регионах Крайнего Севера, Республике Саха (Якутия), Магаданской области, Чукотском автономном округе и др., не создана опорная сеть автомобильных дорог, что усложняет доставку товаров в районы с ограниченным доступом и увеличивает расходы на северный завоз. 
Реформой местного самоуправления к автомобильным дорогам общего пользования отнесены муниципальные дороги, протяженность которых оценивается в 544,3 тыс. км, в том числе протяженность улично-дорожной сети городов - 145,2 тыс. км. Остальные муниципальные дороги проходят по территории поселений и муниципальных районов. 
Развитие улично-дорожной сети городов существенно отстает от темпов автомобилизации - за последние 10 лет увеличение протяженности улично-дорожной сети городов составило около 2-3% при росте уровня автомобилизации в 2,4 раза.Недостаточное количество обходных дорог приводит к пропуску грузового транспорта по территориям жилой застройки в целом ряде крупнейших городов. 
Особые проблемы связаны с ведомственными и частными дорогами, которые проходят по территории поселений и муниципальных районов в сельской местности. Их протяженность составляет около 299,2 тыс. км, из которых около четверти брошены владельцами с утратой своего значения. Такие дороги в настоящее время находятся в неудовлетворительном состоянии и в ряде случаев представляют угрозу безопасности. Наиболее остро эта проблема стоит в удаленных районах Сибири и Дальнего Востока, где расстояния между населенными пунктами огромные, при этом отсутствуют какие-либо другие виды транспортных сообщений. 
В последние годы увеличение экономической активности населения и рост парка автотранспортных средств привели к резкому повышению числа дорожно-транспортных происшествий , количество которых за период за период 2000-2004 гг. увеличилось со 157,6 тыс. до 208,6 тыс. (на 32%). Увеличение количества ДТП в последние годы сопровождалось ростом числа погибших и раненых: если в 2000 г. число погибших составило 29,6 тыс. чел., а раненых – 179,4 тыс., то в 2004 г. число погибших возросло до 34,5 тыс. чел., раненых – 251,4 тыс. чел. Из общего числа дорожно-транспортных происшествий доля ДТП по причине сопутствующих дорожных условий, связанных как с неудовлетворительным содержанием автомобильных дорог, так и с их не-достаточным техническим оснащением, составляет 24% (в том числе 14,3% от всех ДТП на федеральных автомобильных дорогах). Потери от дорожно-транспортных происшествий составляют около 80 млрд. руб. в год. 
В послании Президента Российской Федерации Федеральному Собранию в 2005 г. дорожно-транспортные происшествия названы одной из основных причин высокой смертности в стране. Отдельно Президентом Российской Федерации была отмечена необходимость реализации целого комплекса мер, позволяющих преодолеть эту ситуацию. В рамках реализации поставленной задачи Правительством Российской Федерации принята Концепция Федеральной целевой программы "Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах", которая направлена на реализацию мероприятий по снижению уровня смертности и травматизма населения от дорожно-транспортных происшествий и обеспечению роста безопасности и благополучия граждан России. 
Учитывая тенденции социально-экономического развития страны, прогнозируется рост парка грузовых автомобилей в России к 2010 г. до 4,8-5,2 млн. шт., автобусов – до 700-730 тыс. шт. Повышение уровня доходов населения будет способствовать росту к 2010 году количества легковых автомобилей до 240 шт. на 1 тыс. жителей. Предполагается, что значительно возрастет мобильность населения за счет массового использования личных легковых автомобилей, количество которых в целом увеличится до 32-35 млн. шт. 
Прогнозируемый рост количества транспортных средств и увеличение объема грузовых и пассажирских перевозок на автомобильном транспорте приведет к повышению интенсивности движения, что в существующих условиях будет способствовать появлению системных транспортных заторов, снижению скоростей движения, росту транспортных издержек и ухудшению экологической обстановки.

      2.2.Проблемы, возникшие вследствие бурного роста автомобилизации.

      Дальнейшее  развитие рыночных отношений в экономике  России неизбежно повлечет за собой  увеличение доли автотранспорта в объеме транспортной работы. Возрастают полная масса и нагрузка на ось транспортных средств, габариты и численность грузовых автомобилей. Еще более быстрыми темпами растет количество легковых автомобилей, находящихся в личном пользовании граждан России.

     Для существующей в настоящее время  сети автомобильных дорог общего пользования, уже принявшей на себя более чем 10-летний лавинообразный рост парка автотранспортных средств, дальнейшее увеличение интенсивности  движения равносильно катастрофе –  с выходом на автодороги дополнительных автомобилей незамедлительно проявляется несколько новых серьезных проблем: превращение временных транспортных пробок в многокилометровые заторы; скачкообразное перерастание процесса образования ямочности в интенсивное разрушение конструкции дорожной одежды; ускоренный выход из строя мостовых сооружений. Серьезной проблемой останется высокий уровень аварийности на российских автомобильных дорогах.

      Вследствие  несовершенства древовидной конфигурации сети дорог многие районы в стране вообще не имеют связи между собой по дорогам, что вынуждает транспорт следовать по объездным маршрутам движения. Соответственно, перепробег на ряде направлений достигает 500-1000 км, а также увеличивается поток транзитного транспорта по улицам городов и населенных пунктов. Эта проблема ежегодно обостряется из-за необходимости развития сети дорог во вновь образовавшихся грузообразующих пунктах. Образно говоря, дорожное хозяйство Российской Федерации попало в «замкнутый круг»:

      с одной стороны – фактическое состояние действующих автодорог требует вложения значительных средств в поддержание их работоспособности, поскольку безопасность и экономика страны находятся в прямой зависимости от надежности и устойчивой работы дорог общего пользования;¹

      с другой стороны – наличие дефицита финансовых ресурсов не позволяет в нужной мере финансировать строительство новых дорог, но, в свою очередь, только развитие сети дорог способно снять напряжение с действующих магистралей и уменьшить их износ.

В пользу ускоренного развития сети автодорог говорят внешнеполитические и внешнеэкономические факторы – необходимо завершить строительство и ввести в действие автомагистраль от западной границы России до Тихого океана, обеспечить совершенствование дорог по направлению Север – Юг, а также осуществить развитие и модернизацию дорог в составе международных и российских транспортных коридоров.

  2.3. Анализ проблем  внедрения Нтп  в дорожное хозяйство  России.

  Дорожная  наука активно участвует и  в формировании направлений развития и совершенствования дорожного хозяйства. С ее участием разработаны все ранее принятые Государственные, отраслевые и региональные дорожные программы.

  Вместе  с тем, научный потенциал дорожного  хозяйства реализован не в полной мере, недостаточна его координация  и концентрация на основных направлениях. Большинство представленных в настоящее время работ - это завершение давно начатых исследований или модернизация ранее выполненных работ. Практически не ведется исследований по поисковой и фундаментальной тематике, без которой нельзя получить крупных перспективных результатов, обеспечивающих технический прогресс в новых социально-экономических условиях. Невостребованным остается потенциал академической науки и научных центров смежных отраслей.[6]

  Жесткие финансовые ограничения сдерживают модернизацию технически отсталой лабораторно-экспериментальной базы, отсутствуют стимулы для планомерной изобретательской и патентно-лицензионной деятельности ученых.

  Особенно  остро в дорожном хозяйстве стоит  проблема подготовки научных кадров. За последние 10 лет средний возраст научного сотрудника увеличился с 35 до 45 лет. По существу, прекратился приток аспирантов и выпускников ВУЗов в дорожную науку, что связано как с финансовыми проблемами, так и с продолжающимся кризисом в высшем образовании Российской Федерации.

  Из высших учебных заведений ушли и уходят молодые преподаватели. Средний  возраст профессорско-преподавательского состава дорожных ВУЗов в настоящее  время составляет около 60 лет и  непрерывно увеличивается. Материальная база высших учебных заведений, которая должна быть на самом высоком уровне, чтобы готовить квалифицированных специалистов, и тем более аспирантов и докторантов, устарела и не пополняется. Количество защит диссертаций в последние годы сократилось в 5 - 6 раз и не восполняет естественное сокращение численности кандидатов и докторов наук.

  Вклад научного потенциала в развитие дорожного  хозяйства определяется масштабами их практического использования. Дорожное хозяйство сегодня не располагает  отлаженным и действенным механизмом практической реализации новшеств. Административно-принудительный принцип, действовавший многие годы и обеспечивавший в определенной мере внедрение научных разработок в условиях перехода к рыночным отношениям, стал не дееспособен. Масштабы использования достижений науки были и остаются далекими от возможных и необходимых. В дорожном хозяйстве практически не действует технологическая цепочка, связывающая научные исследования и реализацию их результатов: разработка - проверка на практике и опытное внедрение - мониторинг и закрепление в нормативно-технических документах - широкая реализация с научным сопровождением. Реализация этого направления требует в настоящее время совершенствования системы организации и управления процессом внедрения научно-технических достижений.[7]

  Вывод:

  Одним из существенных факторов, сдерживающих широкую реализацию новых технологий, является отсталость отечественной  дорожной техники. Медленное освоение выпуска на наших заводах современной  техники, а в ряде случаев и  ее высокая стоимость из-за отсутствия конкуренции, вынуждают дорожные организации закупать дорожные машины за рубежом, что редко приводит к желаемым результатам. Не все зарубежные технологии и соответствующие дорожные машины пригодны к использованию в условиях России и приспособлены к реализации отечественных технологий с применением отечественных дорожных материалов. В связи с этим особенно актуальной сегодня становится разработка в дорожном хозяйстве системы сертификации продукции, в том числе и закупаемой за рубежом.

3. НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОГРЕСС В ДОРОЖНОМ ХОЗЯСТВЕ

  3.1 НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОГРЕСС И ЕГО РОЛЬ В ФУНКЦИОНИРОВАНИИ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА

  Эффективность функционирования дорожного хозяйства  определяется научно-техническим прогрессом, формирующимся в результате научно-технической деятельности и направленным на получение, распространение и применение новых знаний для решения управленческих, экономических, технологических, инженерных, социальных и иных проблем дорожного хозяйства.

  Несмотря  на тяжелые социально-экономические условия, наблюдающиеся в России и, соответственно, в дорожном хозяйстве, по большинству направлений научных разработок дорожная наука России не уступает, а по ряду из них по-прежнему опережает зарубежный уровень.

  Дорожное  хозяйство имеет существенный научный потенциал, который включает в себя отраслевой научный центр РосдорНИИ (в составе 10 региональных центров), Саратовский «Росдортех», институт СоюздорНИИ Минстроя РФ с филиалами в гг. С.Петербурге, Смоленске и Омске, Академию транспорта и дорожную науку профильных ВУЗов, главные из которых МАДИ (ТУ) и СибАДИ (г. Омск). [4]

  Управление  научным потенциалом дорожного  хозяйства осуществляет Федеральная  дорожная служба России через разработку и утверждение ежегодных планов важнейших НИОКР, внедрения новых технологий и материалов, фундаментальных исследований. ФДС России осуществляет координацию научных исследований, контроль за их выполнением и внедрением результатов на стадии практической реализации.

  В настоящее  время в дорожной отрасли разработана и действует Отраслевая система нормативно-технических документов (НТД), отличающаяся от ранее существовавших систем (Минавтодора РСФСР, Минтрасстроя СССР и Госстроя СССР) ориентацией на потребительские свойства дорог и сооружений, на обеспечение требуемого качества работ, имеющая строгую иерархичность построения и ряд других достоинств. При создании Отраслевой системы нормативно-технической документации была предпринята попытка отказаться от той формы построения СНиПов, когда в них наряду с обязательными требованиями содержались показатели рекомендательного или методического характера, и заменить СНиП на такие документы, как ГОСТ, ОДН (отраслевые дорожные нормы) и ОДМ (отраслевые дорожные методики). Такой подход позволяет быстрее реагировать при нормировании вновь появившихся прогрессивных технологий и материалов.

  Отраслевой  системой НТД определены приоритеты в разработке нормативно-технических  документов - составлен перечень НТД, требующих первоочередной разработки и переработки, который, по сути, является программой действий в области построения Системы НТД на среднесрочную перспективу.

  Важным  элементом научно-технической деятельности является информационное обеспечение  дорожного хозяйства. Возможность  своевременного доступа к научно-технической информации (в том числе и зарубежной) во многом предопределяет эффективность научных исследований и разработок, а также обеспечивает возможность ориентироваться дорожным органам в современных тенденциях развития дорожного хозяйства (включая и системы управления) и общую информированность производственных организаций. Медленно осваиваются современные технологии отраслевой информации, такие как электронные конференции, консультации, круглые столы, «Интернет» и др.

  Журнал  «Автомобильные дороги» и приложение к нему - «Наука и техника в дорожной отрасли» - не обеспечивают потребности пользователей в научно-технических публикациях, количество которых в последние годы снизилось в несколько раз. Из-за финансовых трудностей прекращено издание крупных работ и монографий по дорожной специальности.

  Перечисленные проблемы дорожной науки выдвигают  в качестве неотложных решение задач  коренного улучшения ситуации, формирования новой концепции научно-технической  политики, отвечающей современным потребностям дорожного хозяйства, определения приоритетных направлений научных исследований.[8]

3.2. ПРИОРИТЕТЫ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ПРОГРЕССА В ДОРОЖНОМ ХОЗЯЙСТВЕ

  Научно-техническая  политика в дорожной сфере на ближайшую  перспективу должна формироваться  исходя из основных направлений совершенствования дорожного хозяйства, обозначенных в Президентской программе совершенствования и развития автомобильных дорог РФ «Дороги России», ориентироваться на достижение технических, экономических и социальных результатов, отвечающих потребностям создания единой транспортной сети страны, включающей автомобильные дороги общего пользования, обладающие единой системой потребительских качеств на федеральном и территориальном уровнях.

  Основные  задачи научно-технической  политики, в соответствии с программой «Дороги России», состоят в:

  - формировании  научно-технической политики на основе экономических подходов, исходя из наибольшей эффективности технических и конструктивных решений, с учетом всего комплекса затрат и выгод за весь срок службы сооружений;

  - создании  экономических механизмов, обеспечивающих взаимную заинтересованность всех участников инвестиционного процесса во внедрении новых экономичных и долговечных материалов и конструкций;

  - переориентации  технической политики в интересах  пользователей автодорог;

  - формировании  единых технических требований  к магистральным автомобильным  дорогам с возможностью их  интеграции в сеть европейских  автомагистралей и магистралей  стран - участников СНГ;

  - ориентации  на повышение долговечности дорожных  конструкций и сооружений взамен получения сиюминутной выгоды от сокращения стоимости строительных и ремонтных работ;

  - учете  региональных особенностей при  проведении технической политики, при сохранении единых принципов  формирования автотранспортных  коммуникаций и технических требований к ним;

  - создании  условий для развития творческой  инициативы инженеров-дорожников  всех уровней;