Внедрение передовых технологий технологического обслуживания вагонов на станциях 1 и 2 класса

Содержание

 

    Введение 3

1 Назначение и характеристика проектируемого ПТО 6

2 Расчет производственной программы ПТО вагонов  7 

3 Режим работы ПТО и определение фонда рабочего времени 8

4 Выбор и обоснование формы организации производственного процесса  10

5 Расчет и выбор технологического оборудования 13

6 Разработка технологического процесса ремонта 15

7 Определение габаритных размеров пункта                                                                      38

8 Расчет контингента рабочей силы на пункте 39

9 Расчет заработной платы основных производственных рабочих 41

10 Определение потребности материалов и запасных частей  44

11 Расчет эксплуатационных расходов  47

12 Расчет себестоимости ремонта 54

13  Технико-экономические показатели проектируемого участка 56

14  Мероприятия по технике безопасности, охране окружающей среды и научная организация труда 57

   Список используемых источников                                                                                      61

 

 

 

Введение

 

Потеря вагоном работоспособности и потребительских свойств в межремонтный период - неотвратимый процесс, который зависит от внешних разрушающих факторов. Основные из них: интенсивность использования и фактически выполненный объем работ в процессе эксплуатации, уровень обеспечения сохранности вагона при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых операций, качество выполненного планового ремонта или изготовления перед вводом в эксплуатацию. Воздействие данных факторов на каждый грузовой вагон индивидуально. Чем старше вагон, жестче условия эксплуатации и ниже уровень сохранности, тем быстрее протекает процесс физического износа.

По критерию структурной  составляющей годности и ее изменению во времени грузовой вагон относится к пятой категории сложности машин, работоспособное состояние которых поддерживается только при условии проведения периодического технического обслуживания и ремонта неконструктивных и конструктивных узлов по строго регламентированной системе. Однако ни одна система технического обслуживания и ремонта, какой бы эффективной она не была, не в состоянии обеспечить адекватную работоспособность всех вагонов рабочего парка, но призвана значительно сократить последствия воздействий внешних разрушающих факторов и тем самым обеспечить работоспособное состояние вагона в межремонтный период.

Основным назначением  системы является максимальное сокращение количества внезапных отказов вагонов в эксплуатации за счет соответствующих предупредительных мер в виде контроля, обслуживания и ремонта. Однако эти меры эффективны только в случае, если обеспечивается достаточно близкое соответствие планируемых мер и реальной необходимости их применения.

Таким образом, система  должна основываться на существующих закономерностях,   определяющих объемы плановых работ и их характер, которые зависят от условий эксплуатации вагона и показателей его надежности, 

 

долговечности, ремонтопригодности  и сохраняемости. Другими словами, система ремонта является функцией надежности конструкции вагона и условий его использования.

Уровень физического   износа вагона характеризуется наличием на узлах и деталях основных видов  неисправностей и повреждений: износовых, коррозионных, усталостных, старения и механических. Основными факторами, влияющими на уровень технического состояния вагона в период его эксплуатации, являются календарная продолжительность периода, пробег (груженый, порожний), количество перевезенного груза, статическая нагрузка, агрессивность груза, агрессивность окружающей среды, количество и способ производства погрузочно-разгрузочных и маневровых операций, скорость движения, масса поезда, балльность и профиль пути.

Действующая система  технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов из всей совокупности учитывает только два критерия - календарную продолжительность периода и пробег (груженый, порожний) вагона и основана на применении жестко регламентированного межремонтного норматива, т.е. является планово-предупредительной, но в то же время предусматривает для устранения последствий воздействия на вагон внешних разрушающих факторов проведение в межремонтном периоде непланового текущего отцепочного ремонта.

Вывод вагона в текущий  отцепочный ремонт расценивается как  отказ и осуществляется в случае, если его техническое состояние угрожает безопасности движения или вагон не может использоваться по прямому назначению. Количество таких ремонтов в межремонтный период не ограничено.

Выполненный  ВНИИЖТом  анализ количества и причин возникновения отказов в исполненном межремонтном периоде почти 500 тыс. вагонов показал, что в целом по парку они носят стахостический характер, но при этом часть вагонов имеет ярко выраженную повышенную частоту отказов в процессе эксплуатации. При среднем значении по парку 3,33 раза (крытые - 3,9, платформы - 2,7, полувагоны - 3,9, цистерны - 3,9, прочие 3,4, рефрижераторные - 2,2) часть вагонов в межремонтном периоде ни разу не поступает в текущий отцепочный ремонт (ТОР), а часть поступает до 100 и более раз. Максимальное значение - 114 раз.

Из приведенных данных видно, что более 300 тыс. вагонов (63,89% от общей совокупности) поступали в текущий отцепочный ремонт от 1 до 3 раз, более 130 тыс. (27,68%) от 4 до 7 раз. Таким образом, более 400 тыс. (91,57%) вагонов поступали в текущий ремонт до 7 раз или в среднем 2,68 раза. Эта величина достаточно хорошо корреспондируется с частотой поступления усредненного вагона рабочего парка в текущий отцепочный ремонт за календарный год, которая в 2003 г. составила 2,53 раза, причем в течение календарного 2003 г. 20,8% вагонов рабочего парка не отцеплялось в текущий отцепочный ремонт ни разу.

Остальные 40 756 вагонов  или 8,43% парка дают более 420 тыс. отказов, или 26,19% от общего количества отцепок. Среднее количество поступления в ТОР для этой группы вагонов составляет 10,34 раза, поэтому они могут быть условно классифицированы как вагоны с повышенной частотой отказов.

Сложившаяся ситуация и  достигнутый уровень развития информационных технологий создали предпосылки к повышению уровня готовности вагонов к перевозкам за счет разработки и внедрения системы технического обслуживания и ремонта на основе учета выполненного объема работ и фактического технического состояния грузовых вагонов. При реализации предлагаемой системы цель достигается за счет сокращения эксплуатационных затрат на восстановление работоспособности вагонов рабочего парка ориентировочно на 850-900 млн. руб. за межремонтный период.

Для этих целей предлагается к рассмотрению разработка в рамках данного дипломного проекта с темой “Внедрение передовой технологии ТО вагонов на станции 1 и 2 класса”, а именно станции Татьянка.

 

       1 Назначение и характеристика проектируемого ПТО

 

Пункт технического обслуживания (ПТО) станции Татьянка является структурным подразделением вагонного депо ст. М.Горький и предназначен для обеспечения работоспособности состояния подвижного состава, гарантирующего выполнение перевозочного процесса и безопасности движения поездов.

Основной задачей является выявление  и устранение технических неисправностей вагонов в поездах своего формирования и транзитных поездах с обеспечением графика движения поездов и безопасного проследования и без остановки для технического обслуживания вагонов на гарантийных участках.

Техническое обслуживание и ремонт вагонов на ПТО и специализированных путях производится в соответствии с графиком движения поездов, согласно технологическому процессу и нормативной документации, исполнение требования которой обязательно при техническом обслуживании и ремонте грузовых вагонов.

Техническое обслуживание осуществляется комплексными бригадами бригадно-групповым методом.

 

 

 

2 Расчет производственной программы ПТО вагонов

 

Годовая программа пункта технического обслуживания вагонов ПТО ст. Татьянка определяется количеством проследовавших поездов, выявление и устранение технических неисправностей вагонов в поездах своего формирования и транзитных поездах.

При производстве технического обслуживания все вагоны проходят техническое обслуживание, выявление и устранение технических неисправностей. Программа ремонта вагонов составляет примерно 0,08% от общего количества вагонов проследовавших ПТО ст. Татьянка.

Исходный годовой план проследования поездов составляет 61440 поездов. В одном поезде в среднем 71 вагон, следовательно, годовая программа пункта составляет

 

N = (61440 ∙ 71) ∙ 0,0008 = 3489 вагонов

 

         3 Режим работы ПТО и определение фонда рабочего времени

 

Для предприятий вагонного хозяйства, как правило, применяются следующие  режимы работы:

-ежедневный 8-ми часовой рабочий день с двумя выходными;

-двухсменный режим работы с 12-ти часовым рабочим днем по скользящему графику, с оплатой в праздничные дни по соответствующим правилам;

-четырехсменный режим труда с 12-ти часовым рабочим днем.

На пункте подготовки вагонов Татьянка действует четырехсменный режим труда с 12-ти часовым рабочим днем.

Фонд времени  работы оборудования – это количество часов его работы в течение  определённого периода времени. Различают номинальный и действительный годовой фонд времени работы оборудования. Номинальный фонд времени работы оборудования при круглосуточном использовании определяется по формуле

= Tк ∙ Тс,                                                      (1)

 

где Tк – количество календарных дней в году, дней;

Тс – количество часов работы оборудования, часов. 

Подставляя числовые значения в формулу, получаем

 

= 365 ∙ 24 = 8760 часов

Действительный фонд времени работы оборудования определяется по формуле

= ∙ ,                                                      (2)

где – коэффициент, учитывающий простой оборудования по техническим неисправностям и в ремонте, 0,98.

 

Подставляя числовые значения в формулу, получаем

 

= 8760 ∙ 0,98 = 8584 часов

 

Фонд времени одного рабочего рассчитывается с учётом того, что ежемесячная  норма часов, принятая на железнодорожном транспорте равна 165,08 часов

 

F_р = 165,08 ∙ 12 = 1980 часов.

 

         Фонд времени одного рабочего применяется в дальнейшем в дипломном проекте для расчета заработной платы работников ПТО.

 

4 Выбор и обоснование формы  организации производственного  процесса

 

Основными параметрами производственного процесса является ритм и такт выпуска, цикл и фронт ремонта.

Ритм – количество вагонов или узлов выпускаемых  из ремонта в единицу времени. Ритм определяется по формуле

 

r = ,                                                                 (3)

 

где  N – годовая программа пункта;

F – действительный годовой фонд времени работы оборудования с учётом сменности.

Подставляя числовые значения в формулу, получаем

 

r = 3489 / 8584 = 0,40 вагона/час

 

Фронт работы или количество одновременно ремонтируемых вагонов рассчитывается следующим образом

 

Ф_р = r t_в,                                                              (4)

 

где r – ритм выпуска;

t_в -  цикл-время с момента начала ремонта до его окончания (для

      пункта подготовки вагонов 3,5 ч).

Подставляя числовые значения в  формулу, получаем:

 

Ф_р = 0,40 ∙ 3,5 = 1,4 вагон

 

Производственная мощность пункта подготовки вагонов можно рассчитать по формуле

М_у = ,                                                      (5)

 

где Ф_р – фронт работы, вагонов;

  F – действительный годовой фонд времени работы оборудования, часов;

tв – производственный цикл ремонта, часов.

Подставляя числовые значения в формулу, получаем

 

М_у = 8584 ∙ 2 / 3,5 = 4905 вагонов

 

Такт выпуска – интервал времени, через который периодически производится выпуск узлов, вагонов и деталей  из ремонта. Такт определяется по формуле

t_в = ,                                                                  (6)

 

где F – действительный годовой фонд времени работы оборудования, часов;

 N – годовая программа депо, вагонов.

Подставляя численные значения в формулу, получаем

 

t_в = 8584 / 3489 = 2,46 час

Количество и типы станочного оборудования устанавливаются исходя из затрат станко-часов на заданную программу ремонта вагонов и действительного фонда времени работы оборудования.

К качественным показателям работы пункта подготовки вагонов по эксплуатации относятся простои вагонов на техническом обслуживании, в парке от подачи на ремонтные пути до выпуска из ремонта, среднесуточные остатки неисправных вагонов и безотказность вагонов на гарантийных участках.

На ПТО в парке норма простоя  составляет не более 30 минут. Установлены следующие нормы простоя грузовых вагонов в пункте подготовки вагонов (без учёта простоя на ремонтных путях депо до начала ремонта) – 3,5 часа. В работе определяются величины остатков неисправных вагонов в пункте подготовки вагонов.

Плановый среднесуточный остаток  неисправных вагонов определяется по формуле:

                                                            (7)

 

где n_д – плановый объём работы ремонта, вагонов;

  t_общ – норма общего простоя вагона в соответствующем виде ремонта, сутки (на пункте подготовки вагонов – 1,16 суток);

  Т – число рабочих дней в году , 365 дней.

 

n_ост = 4200 ∙ 1,16 /365  =13,3 вагонов

 

Плановые нормы простоя вагонов  устанавливаются с учётом предусмотренных на плановый период мероприятий по совершенствованию техники, технологии и организации производства.

 

 

5 Расчет и выбор технологического оборудования

 

Расчет количества и типа потребного оборудования устанавливается исходя из затрат станко-часов на заданную программу ремонта вагонов и действительного фонда рабочего времени оборудования.

Количество технологического оборудования определяется по формуле:

 

О_об = ,                                                        (8)

 

где N – годовая программа ремонта производственного участка, вагонов;

Н_об – норма на ремонт единицы продукции, станко-час;

F – действительный годовой фонд времени работы оборудования с

            учетом сменности, часов;

К_об – коэффициент использования оборудования во времени, равный 0,8.

 

Подставляя числовые значения в формулу, получаем

 

 О_об =  3489 ∙ 14,6 / (8584 ∙ 0,8) = 8 часов

 

Таблица 1 - Наименование технологического оборудования

Оборудование	Количест- во, штук	Мощность, кВт	Первоначальная стоимость, рублей
1	2	3	4
Кран-балка грузоподъемностью 5 т	1	5	1 700 000
Комплекс  средств малой  механизации	1	2	250 000
Лебедка	1	2	60 000

 

Продолжение таблицы 1

1	2	3	4
Ремонтный комплекс РК-1	1	2	800 000
Приямки для металлолома	2	-	240 000
Сварочное отделение	1	5	90 000
Электрогайковерт	1	1	35 000
Пневмогайковерт	1	-	29 000
Итого		17	3 204 000

 

 

 

6 Разработка технологического процесса ремонта

 

Осмотрщики вагонов приемоотправочного парка при техническом осмотре вагонов и обнаружении неисправностей вагонов с малым объёмом работ наносят чёткую меловую разметку и характер неисправности.

Рисунок 1 - Схема осмотра состава в приемоотправочном парке

 

Осмотрщики вагонов передают по радиосвязи оператору парка приёма номер вагона, вид неисправности, который регистрирует указанные вагоны в журнале учета вагонов и выписывает в двух экземплярах наряд на подачу вагонов на специальный путь. После этого оператор предъявляет наряд на подачу вагонов оператору СТЦ.

Оператор составляет наряд на подачу вагона на путь подготовки к перевозкам вагонов в двух экземплярах. Один экземпляр передается оператору СТЦ по прибытию, второй оставляет у себя, на основании наряда оператор СТЦ при разметке натурного листа проставляет вагонам, требующим ремонта на пути подготовки к перевозкам, на любой свободный путь сортировочного парка и после запуска сортировочного листа наряд вместе с документами передаёт оператору СТЦ по отправлению, который вкладывает его вместе с документами в ячейку номера пути, на котором данный вагон будет находиться после роспуска с горки.

Вагоны накапливаются на пути  сортировочного парка и по мере накопления согласно графика обработки  перестанавливаются на 16 путь.  Подача производится в количестве не более 14 вагонов маневровым локомотивом 11 поста. Закрепление и изъятие тормозных башмаков из-под состава на 16 пути парка отправления производится оператором поста централизации № 10.

Перед выставлением неисправных вагонов  с  пути сортировочного парка на 16 путь парка ДСП центрального поста извещает об этом оператора ПТО по двусторонней громкоговорящей связи или по телефону с указанием количества вагонов в составе.

Ограждение состава, после перестановки вагонов с  пути сортировочного парка на 16 путь парка, производится с централизованного пульта ограждений оператором ПТО парка.

Вагоны, поданные на 16 путь парка, оператор СТЦ по отправлению вносит в систему АСУ функцией «перестановка» и перестанавливает с определенного пути сортировочного парка на 16 путь подготовки вагонов к перевозкам приемоотправочного парка.

Подготовкой вагонов к перевозкам руководит старший осмотрщик  вагонов приемоотправочного парка. Рабочие в зависимости от вида ремонтных работ выполняемых на вагоне распределены по  бригадам, одна бригада устраняет неисправности автотормозного оборудования, вторая неисправности ходовых частей вагона.

Помимо устранения неисправностей, явившихся причиной отцепки вагонов  старший осмотрщик вагонов обязан выявить все неисправности, которые  не допускаются в эксплуатации, и  принять меры к их устранению.

Старший осмотрщик вагонов после перестановки вагонов с  пути сортировочного парка на 16 путь приемоотправочного парка и объявления по громкоговорящей связи об ограждении состава оператором ПТО, обязан убедиться в том, что состав закреплён и после этого дать указание бригаде о начале работы.

Регулировка зазоров в скользунах на пути подготовки вагонов к перевозкам производится с помощью переносного  домкрата грузоподъемностью 25 т. и постановкой  под колпак скользуна регулировочных прокладок.

Для протаскивания подвижного состава, по необходимости, старший осмотрщик вагонов заказывает у ДСЦ маневровый локомотив по телефону.

При подготовке вагонов к перевозкам устраняются все неисправности, которые не допускаются в эксплуатации. После производства ремонта сменный мастер ПТО совместно со старшим осмотрщиком вагонов производят приёмку вагонов из ремонта и опробование автотормозов от стационарной установки на торможение и отпуск.

По окончании подготовки вагонов  к перевозкам старший осмотрщик  вагонов сообщает номера  отремонтированных вагонов оператору ПТО.  После чего оператор передаёт старшему оператору СТЦ номера отремонтированных вагонов, время окончания ремонта и перестановки вагонов на свободный путь сортировочного парка, учитывая и контролируя, таким образом, простой вагонов на пункте подготовки вагонов к перевозкам.

Все вагоны, которые не были отремонтированы  в первой подаче, распускаются на определенный путь сортировочного парка и переводятся макетом 1353 в неисправные с выпиской уведомления формы ВУ-23М, повторно вагоны на 16путь приемоотправочного парка не подаются.

Старший осмотрщик вагонов убеждается в исправности отремонтированных  вагонов и оформляет наряд  на выпуск вагонов из ремонта.  После  чего наряд передаётся маневровому  диспетчеру.

За вагон, выпущенный из ремонта при подготовки вагонов к перевозкам, вагонное депо несёт ответственность в пределах гарантийного участка обслуживания.

              Основные виды работ, выполняемых на пункте подготовки грузовых вагонов к перевозкам

1) Подъемка вагона

2) Выкатка тележек

3) Замена колесных пар, тележки, автосцепки

4) Закрытие и правка люков полувагонов

5) Сварочные работы

6) Регулировка зазоров в скользунах.

7) Устранение завара тормозного башмака.

8) Замена тормозной колодки.

9) Замена рабочей камеры воздухораспределителя.

10) Регулировка тормозной рычажной передачи.

11) Замена авторегулятора.

12) Замена или регулировка авторежима.

13) Постановка недостающих досок пола вагона.

14) Проверка и ремонт механизма автосцепки.

15) Замена фрикционного клина.

16) Постановка на место выбитой пружины тележки.

17) Замена  триангеля.

18) Замена тройника тормозной магистрали.

19) Ремонт тормозного цилиндра при непосадке штока ТЦ на место (излом возвратной пружины, заворот манжеты поршня тормозного цилиндра).

20) Замена расцепного привода автосцепки.

21) Замена коробки скользунов.

22) Замена штурвала разгрузочного люка.

Ответственным за выполнение маневровых работ на пути подготовки вагонов  к перевозкам является руководитель манёвров (составитель поездов станции).

Все маневровые работы на специализированном пути производятся в присутствии старшего осмотрщика вагонов и по его указанию.

Маневровая  работа на 16 пути должна быть организована так чтобы были обеспечены личная безопасность работников, занятых на манёврах и на ремонте  вагонов; сохранность подвижного состава.

Маневры толчками, расцепление вагонов  на ходу запрещается. Перед производством маневровых работ составитель поездов должен получить указания от старшего осмотрщика вагонов на расстановку вагонов, наметить план выполнения маневровой работы и довести его до машиниста локомотива. Убедиться в отсутствии на путях посторонних предметов, а также в том, что узлы ремонтного оборудования, приспособлений и инструмента находятся вне габаритов подвижного состава, башмаки из под колес убраны.

При производстве маневровых работ  в приемо-отправочном парке по 16 пути ответственность за уборку и  постановку тормозных башмаков под  вагоны несет составитель поездов  станции. Вагоны закрепляются от ухода  тормозными башмаками до отцепки  маневрового локомотива, путём укладки башмаков на рельс под разные тележки, с накатом колеса вагона на полоз тормозного башмака. Изъятие из-под вагонов тормозных башмаков производится после прицепки к составу маневрового локомотива. Без получения сигнала от составителя поездов станции о разрешении движения локомотива запрещается машинисту приводить локомотив в движение.

Тормозные башмаки должны быть надежно  заперты в стеллаже, ключ хранится у оператора поста централизации. Перед заступлением на работу и по окончании смен оператор поста централизации проверяют наличие и исправность тормозных башмаков.

К опасным грузам относятся  вещества, материалы, изделия, отходы производства и иной деятельности, которые в  силу присущих им свойств и особенностей при наличии определенных факторов в процессе транспортирования, при производстве погрузочно-разгрузочных работ и хранении могут нанести вред окружающей природной среде, послужить причиной взрыва, пожара или повреждения транспортных средств, устройств, зданий и сооружений, а также гибели, травмирования, отравления, ожогов или заболевания людей, животных и птиц.

 

 

 

 Опасные грузы в  соответствии с международными  требованиями, установленными Типовыми  правилами ООН (Рекомендации по  перевозке опасных грузов) классификации  веществ и изделий, по характеру опасных свойств подразделяются на следующие классы:

Класс 1 - Взрывчатые вещества и изделия

Класс 2 - Газы

Класс 3 - Легковоспламеняющиеся жидкости

Класс 4.1- Легковоспламеняющиеся твердые вещества, самореактивные вещества и твердые десенсибилизированные взрывчатые вещества

Класс 4.2 - Самовозгорающиеся вещества

Класс    4.3  -  Вещества,    выделяющие    воспламеняющиеся    газы    при

взаимодействии с водой

Класс 5.1 - Окисляющие вещества

Класс 5.2 - Органические пероксиды

Класс 6.1 - Ядовитые (токсичные) вещества

Класс 6.2 - Инфекционные вещества

Класс 7 - Радиоактивные материалы

Класс 8 - Едкие (коррозионные) вещества

Класс 9 - Прочие опасные вещества и изделия.

Опасные грузы в соответствии с их физико-химическими свойствами, видами и степенью опасности при перевозке (транспортировке) могут подразделяться на классы, подклассы, категории и группы.

Перед ремонтом ходовых  частей, автотормозного, автосцепного оборудования цистерн с этиловой жидкостью и случайно ее загрязненных, грузоотправитель (грузополучатель) должен дегазировать загрязненные места.

Работой по ремонту руководит бригадир. В случаях, когда вагон сопровождается проводником, ремонт производится в  присутствии проводника.

Ремонт ходовых частей, тормозного и автосцепного оборудования цистерн, груженых сжиженными газами , должен проводиться с особой осторожностью.