Загальний стан транспорту країни

Міністерство освіти і науки  України

Національний транспортний університет

 

Кафедра “Транспортних технологій”

 

 

 

 

 

Курсова робота

 

з дисципліни:

“Загальний курс транспорту”

на тему:

 

“Загальний стан транспорту країни”

 

 

 

 

 

 

 

Виконала:

 

 

 

Перевірив :

 

 

 

 

 

 

 

Київ НТУ 2010

Зміст

 

Вступ…………………………………………………………………..3

 

1. Трубопровідний транспорт. Перспективи розвитку трубопровідного транспорту…………………….……………..5

 

2. Авіаційний транспорт. Перспективи розвитку авіаційного транспорту……………………………………………….…..….15

 

3. Електропровідний транспорт. Експорт електричної 

енергії в інші країни…………………………………..…….….26

 

4. Міський транспорт. Науково-технічні проблеми міського транспорту і можливість удосконалення його роботи…...…..34

 

Висновок………………………………………………………………46

 

Література……………………………………………………………..36

 

Вступ

Україна - велика європейська  країна, розміщена на перетині важливих напрямків світової торгівлі. Транспорт - стратегічно важливий комплекс, в  значній мірі визначаючий міць країни, так як забезпечує потреби суспільства  по перевезенню вантажів та пасажирів.

Суспільна власність, характерна для соціалістичного періоду  життя країни, змінилася практично  на всіх видах транспорту на інші форми  власності завдяки приватизації та акціонеризації. В ринкових умовах змінився підхід до єдиної транспортної системи. Конкуренцію, яка з’явилася  потрібно розглядати не як протистояння одного виду транспорту іншому, а як явище, яке стимулює розвиток транспорту, пошук нових прогресивних технологій транспортування для зниження вартості транспортних послуг та підвищення швидкості  доставки. Зменшення вартості і скорочення часу доставки розширює сферу діяльності даного виду транспорту, а значить  і підвищує його значимість на ринку  транспортних послуг.

Україна має розвинуту  транспортну інфраструктуру, включаючи  всі види транспорту. Протяжність  транспортних комунікацій загального користування перевищує 200 тис. км (без  трубопроводів). Об’єм перевезень складає 1,3 млрд. тонн вантажів і 3,1 млрд. пасажирів (без трубопровідного і міського електротранспорту).

Президентом і Парламентом  України приділяється значна увага  розвитку транспортного комплексу  країни, проводиться транспортна  політика, направлена на його технологічну модернізацію і інтеграцію в міжнародну транспортну систему.

Ринкові відносини підсилюють пошук кожним транспортним підприємством  свого місця на ринку транспортних послуг. Сучасні ринкові умови  ведення господарства, розширення міжнародних  зв’язків і зв’язків в середині країни, потребують наявності висококваліфікованих спеціалістів, з широким кругозором, не лише зі знаннями в області одного виду транспорту, але і з розумінням специфіки кожного виду і можливостей  сумісної роботи, особливостей в мульти- і інтермодальних перевезеннях.

Транспорт – одна з найбільш важливих галузей народного господарства України, що забезпечує виробничі і  не виробничі потреби матеріального  виробництва, невиробничої сфери, а  також населення в усіх видах  перевезень.

Виділяють такі види транспорту: наземний (залізничний, автомобільний, трубопровідний), водний (морський, річковий, озерний), повітряний і електронний. За функціональними особливостями  поділяється на вантажний та пасажирський. Це зв’язано з тим, що транспорт  виступає необхідною передумовою функціонування як матеріального виробництва, так  і сфери обслуговування, в тому числі пасажирських перевезень.

З одного боку, транспорт  є надійною умовою функціонування самого виробництва, де він здійснює доставку сировини, паливо – енергетичних ресурсів, комплектуючих, устаткування та ін., а  з другого – доставляє готову продукцію до споживача. Таким чином, в процесі виробництва готової  продукції транспорт істотно  впливає на її собівартість, а звідси на ефективність і ціну.

Окремі види транспорту не функціонують ізольовано. Виконуючи  спільну функцію по забезпеченню народно - господарчого  комплексу  вантажними і пасажирськими перевезеннями, різні види транспорту формують між  собою тісні взаємозв’язки. В наслідок цього складається транспортна система, яка розвивається у взаємодії з усім народногосподарським комплексом країни. Транспортна система являє собою територіальне поєднання шляхів сполучення, і служби перевезень, які об’єднують всі види транспорту у їх взаємодії і забезпечують успішне функціонування народногосподарського комплексу країни в цілому. Роботу транспортної системи забезпечує транспортна інфраструктура, що включає в себе шляхи сполучення, рухомий склад, вантажно – розвантажувальне господарство транспортних  та інших підприємств і організацій, які  здійснюють навантаження, розвантаження і перевозу вантажів (що перевозяться всіма видами транспорту), а також управління і зв’язку, різноманітне технічне обладнання.

 

 

1. Перспективи розвитку трубопровідного транспорту

Трубопровідний  транспорт відрізняється найменшою собівартістю і використовується для перекачування нафти, нафтопродуктів, газу, а також деяких хімічних продуктів (зокрема, аміаку). Він є одним з найефективніших, бо, порівняно із залізничним і автомобільним транспортом, доставка нафти ним в три рази дешевша. Перевагами цього виду транспорту є і можливість функціонування протягом усього року, висока продуктивність праці, відносно мала кількість обслуговуючого персоналу мінімальні втрати при транспортуванні, можливість прокладання трубопроводів за найкоротшою відстанню незалежно від рельєфу, безперервність процесу транспортування, а також його екологічна чистота.

Це відносно новий вид  транспорту.

Трубопровідний транспорт  в Україні є одним з найрозвинутішим  і складається з двох частин –  газопроводу та нафтопроводу. За обсягом  транзиту трубопровідний транспорт  є першим.

На сьогодні Україна є  найбільшим у світі транзитером  природного газу. Системами магістральних  газопроводів, які перебувають у  користуванні НАК "Нафтогаз України", російський природний газ надходить  до країн Західної, Центральної та Східної Європи. Ці системи технологічно зв'язані з аналогічними магістральними газопроводами Росії, Бєларусі, Молдови, Румунії, Угорщини, Словаччини та Польщі, а через них - і з газопроводами  всього Європейського континенту. Пропускна  спроможність вітчизняної газотранспортної системи на вході становить 290 млрд. м3, а на виході (до країн Західної, Центральної та Східної Європи, а  також до Молдови і на південь  Росії) - майже 170 млрд. м3 на рік.

На карті відмічено  основні газопроводи та напрямки транспортування газу, підземні сховища  газу, компресорні станції, газовимірювальні станції та газові родовища.

 

Нафтопровідний транспорт  України включає в себе 12 основних нафтопроводів загальною протяжністю  біля 3,0 тис. км. Діаметр труб — 720 мм. Нафтопровідна мережа представлена транс-європейським нафтопроводом  «Дружба», протяжність якого в  межах України — 680 км. По ньому  нафта з Росії через територію  України поставляється в країни Центральної Європи (Словаччини і  Угорщини).З 1999 р. встановлено плату  за транзит нафти територією України  у розмірі 0,75 дол. за 1 т. Згідно з  укладеними угодами, українська сторона  зобов'язана направляти частину  коштів, одержаних від перекачування  нафти, на реконструкцію та утримання  нафтопроводів. У свою чергу, російська  сторона зобов'язалася транспортувати через нашу територію достатні для цього обсяги нафти та ще в 1993 р. відмовилася від спорудження нафтопроводу в обхід території України.

 

                         Основні нафтопроводи України

 

Діючі нафтопроводи, нафтопереробні станції, нафтопереробні заводи, та нафто термінали

 

Трубопровідний транспорт  має достатні виробничі потужності для забезпечення України енергоносіями  – нафтою і газом, а також для  виконання функцій транзиту російської нафти і газу в країни Південно-Східної  Європи. Однак, уся мережа трубопровідного  транспорту в Україні орієнтована  на постачання нафти і газу з однієї країни – Росії (лише 5 % загальної  потреби газу – з Туркменістану), що, згідно із загальноприйнятими стратегічними  підходами до цього питання, є  недоцільним. Труднощі, пов'язані з  існуванням єдиного джерела постачання енергоносіїв, Україна відчуває вже  тепер, тому об'єктивною необхідністю є розширення економічних орієнтирів.

Уряд України зацікавлений у розвитку проекту “Одеса-Броди” з залученням міжнародних партнерів. Проект отримує підтримку від  уряду США та Польщі, Європейського  Союзу та Європейського банку  реконстурції та розвитку. З метою  комерціалізації проекту “Одеса-Броди” и його подальшого розвитку у відповідності  до міжнародної практики компанії Halliburton Kellogg Brown&Root та Cambrige Energy Research Associates провели  дослідження європейського ринку  споживання та конкурентних варіантів  транспортування легкої каспійської  нафти на нафтопереробні заводи Європи. В рамках програми Європейського  Союзу TASIS/INOGATE проводиться технічний  аудит об`єктів нафтотранспортної  системи “Одеса-Броди”. Триває підготовка до будівництва нафтопроводу “Броди-Плоцьк” (Польща). Введення в експлуатацію цього  нафтопроводу дозволить транспортувати нафту через систему “Одеса-Броди” в Польщу та країни Північної Європи.

Південна частина нафтотранспортної  системи України проходить через  Броди в Словаччину та Угорщину. З цих країн прокладені нафтопроводи в Республіку Чехія, Німеччина та Хорватію. При умові будівництва  нафтопроводу “Братислава-Швехат”  довжиною біля 50 км буде забезпечено  можливість транспортування нафти  на нафтопереробні заводи Австрії.

Нафтопровід “Одеса-Броди” дозволить транспортувати каспійську нафту на українські нафтопереробні заводи – НПК “Галичина” та “Нафтохімік  Прикарпаття”. Вони спроєктовані для  переробки української легкої нафти, яка за своїми характеристиками подібна  до каспійської.

Для підвищення рівня використання виробничих потужностей нафто-транспортної системи, збільшення пропускної спроможності магістральних нафтопроводів, передбачено  ряд заходів, направлених на реалізацію перспективних проектів. З метою  збільшення продуктивності нафтопроводу на ділянці Снігурівка-Августівка завершено  будівництво проміжної насосної станції "Миколаївська". Одночасно  з цим виникає необхідність в  будівництві на НПС "Августівка" двох резервуарів ємністю 20 000 м3, що відповідає раніше розробленому проекту. З метою підвищення пропускної здатності  нафтопроводу Кременчук-Херсон, а також  для забезпечення надійної експлуатації підводних переходів через річки  Дніпро і Псьол необхідно спроектувати і побудувати проміжну НПС "Чикалівка". Для перевалки нафти і нафтопродуктів на танкери з використанням споруд збудованого терміналу розроблено проект будівництва залізничної  естакади, що дасть можливість перевалки  з залізниці в танкери на МНТ "Південний" додаткових обсягів  нафти та нафтопродуктів в обсягах 3,2 млн. тонн на рік. В даний час  проводяться інженерно-вишукувальні роботи.

Значний рівень залежності України від імпорту енергоносіїв, особливо від монопольного імпорту  природного газу та значний рівень його споживання в країні, обумовлюють  незадовільний стан її енергетичної безпеки.

Одним із можливих шляхів зменшення  енергетичної залежності є диверсифікація імпорту газу, але бажання реалізувати  будь-який її варіант зустрічає ряд  політичних і економічних перешкод, які є дуже значними, тому реальне  втілення в життя диверсифікаційних  проектів потребує значних зусиль та коштів.

Сьогодні в Україні  споживається ~83,5 млрд.м3 газу.

Положення ускладнюється  ще й тим, що туркменський газ постачається по трубопроводам через територію  Казахстану, Узбекистану і Росії, тобто Україна має певний рівень залежності також і від них. До того ж, Росія є монополістом не тільки щодо частки постачання імпортованого  в Україну газу (плата за транзит), а також і значної частки нафти (майже 80 %).

У майбутньому згідно із проектом “Енергетичної стратегії .2030”  обсяги споживання та власного видобутку природного газу в Україні  будуть збільшуватись. Обсяги імпорту  газу будуть залежати від обсягів  його споживання (які в свою чергу  залежать від темпів економічного розвитку країни та обсягів енергозбереження) і складуть за базовим і оптимістичним  сценаріями цієї стратегії порядку 60-65 млрд.м3.

В основних країнах-постачальниках прогнозується значне зростання  видобутку і відповідно експорту природного газу. Так видобуток в  Ірані до 2010 року зросте до 140-180 млрд.м3, а експорт до 65-100 млрд.м3, у Туркменістані  відповідно видобуток зросте до 120 млрд.м3 і експорт до 60-100 млрд.м3, у Казахстані видобуток - до 70 млрд.м3 і експорт - до 24 млрд.м3.

Для постачання газу із країн  Північної Африки (скраплений газ) також  потрібно розвивати відповідну інфраструктуру вже в Україні.

Серед можливих шляхів диверсифікованого постачання газу в Україну можна розглядати наступні.

Газ Ірану. Варіанти побудови транспортних коридорів:

1. Іран - Азербайджан -Грузія - Чорне море - Україна 

2. Іран - Вірменія - Грузія - Чорне  море - Україна 

3. Іран - Туреччина - Чорне  море - Україна 

4. Іран - Туреччина - Болгарія - Румунія - Україна 

Газ Туркменістану.

Крім існуючого варіанту постачання (через Казахстан, Узбекистан і Росію), можливими варіантами можуть бути постачання в Азербайджан по Транскаспійському газопроводу (проект) і далі по маршруту, який було розглянуто вище (варіант 1). Цей варіант може бути реалізованим також разом із варіантами 3,4 постачання іранського газу (загальний проект) для збільшення обсягів постачання із Ірану.

Газ Норвегії та Нідерландів.

Постачання через Німеччину  і Польщу і далі до України із добудовою відповідної гілки  газопроводу або по схемі заміщення  російського газу.

Скраплений  газ.

Джерела постачання Алжир, Лівія, Катар та ін.(постачання танкерами-метановозами). Для цього потрібно побудувати термінал (наприклад, в Одесі або Очакові) для прийому танкерів та регазифікаційний завод, сховище газу та газопровід до загальної газопровідної системи, а також зафрахтувати або побудувати танкери.

Крім наявності запасів  в країнах постачальниках та необхідних обсягів постачання, важливе значення мають вартість будівництва транспортних коридорів та транспортні тарифи, а також прогнозні ціни для  споживачів.

У 2010 р Україна планує закупити 33,7 млрд куб. м. природного газу.

В ідеалі Україні потрібно щоб обсяги імпорту із одного джерела  не перевищували третини, тобто це ~ 15-20 млрд.м3, якщо не рахувати обсяги, які  є платою за транзит російського  газу, то це ~10-15 млрд.м3.

Звісно, що будувати газопровід із Ірану чи Туркменістану задля  таких обсягів недоцільно, бо це буде занадто дорого для України. Тому до цих проектів необхідно залучати європейські країни та збільшувати  відповідно обсяги постачання. Тим  більш, це дозволить Україні одержати прибутки від транзиту. Можливі обсяги постачання газу в Європу із Ірану  і Туркменістану складають величину від 30 до 50 млрд.м3

Будівництво газопроводу  із можливих районів постачання в  Україну є достатньо дорогим  проектом, тим більш вважаючи на необхідність прокладки газопроводів по дну Чорного і, можливо, Каспійського моря, а також в сейсмоактивних зонах (Іран, Туреччина і район  Кавказу). Вартість реалізації газотранспортного  коридору Іран-Україна-Західна Європа може скласти за різними оцінками ~ 7,5-10,0 млрд.дол. Для того щоб проект був економічно ефективним, транспортні тарифи повинні бути досить високими ~ 1,5 дол./тис.м3/100км (суша) і ~ 3,0 дол./тис.м3/100км (море). Тобто для України транспортні витрати повинні скласти порядку 47 дол./тис.м3. Для порівняння сьогодні вартість транспортування газу із Туркменістану складає ~16 дол./тис.м3, для Європи транспортні витрати на постачання іранського газу будуть ще більшими ~ 70-80 дол./тис.м3.

Для України ціна норвезького  газу в разі його постачання буде достатньо  високою (не менше ~140-150 дол./тис.м3). Те ж  можна сказати і про скраплений газ, згідно з оцінкою в роботі ціна реалізації такого газу може скласти до ~155 дол./тис.м3.

В першому кварталі 2010 року ціна російського газу становила  більш ніж 305 доларів за тис. куб. м, в другому ціна прогнозується  на рівні 330 доларів/тис. куб. м.

Середня ціна в 2010 по року, з  урахуванням збереження існуючого  формульного ціноутворення, прогнозується  Кабміном на рівні 334 доларів/тис. куб. м.

Щодо вартості іранського газу, то існують значні розбіжності  в прогнозі цін. Якщо виходити із вартості газу для Туреччини, то можна зробити  припущення, що на кордоні із Туреччиною іранський газ буде коштувати ~ 90-100 дол./тис.м3. Тоді в Україні він  буде коштувати (з врахуванням транспортних витрат) порядку 120-130 дол./тис.м3.

Якщо закупити ~10-15 млрд.м3 газу в Туркменістані, то витрати  складуть 1,05-1,58 млрд.дол.(не диверсифіковані  постачання будуть коштувати 0,74 - 1,11 млрд.дол.), витрати на іранський газ складуть від 1,2-1,3 млрд.дол. до 1,8-1,95 млрд.дол.

Таким чином, диверсифікація буде коштувати країні від 310 млн.дол. до 560 млн.дол. на рік при закупці 10 млрд.м3, та від 470 млн. дол. до 840 млн.дол. - при закупці 15 млрд.м3. Звісно, що ця оцінка є прогнозною і не досить точною, але і вона свідчить, що диверсифікація так просто не дається. Крім політичних і організаційних зусиль потрібні будуть ще і значні кошти.

Сейсмічна небезпека може також стати негативним чинником впливу на реалізацію газотранспортних коридорів. До зони високої сейсмічної активності відносяться території Ірану та Туреччини (особливо зона Анатолійського розлому), а також територія Кавказу. Існуючі ризики можуть бути зменшені за рахунок підвищення сейсмічної стійкості трубопроводів та іншої інфраструктури, але це зробить ще більш коштовним і так не дешевий проект.

Політичні аспекти в нафтогазовій сфері відіграють дуже значну, а  часто і визначальну роль і  можуть витісняти економічну доцільність  на другий план. Сама по собі диверсифікація є тому наглядним прикладом, економічні переваги якої поки що сумнівні.

Геополітичні відносини  розглянутих країн-постачальників з такими значними гравцями, як США, Росія, ЄС, не є безхмарними. Не простими є також відносини між країнами-постачальниками  та транзитерами та внутрішня ситуація в цих країнах. Все це визначає наявність політичних ризиків при  реалізації розглянутих газотранспортних коридорів.

Можливість політичних та етнічних конфліктів в країнах-постачальниках та транзитерах теж треба враховувати. Це стосується нестабільності в місцях проживання курдів (Туреччина), а також  сепаратизму в Грузії. Це також  і відомі відносини між Азербайджаном  та Вірменією. Оскільки газовий транспортний коридор буде проходити територією багатьох країн, узгодження відносин задля  забезпечення надійності транспортування  потребує не абияких зусиль. Нестабільність може стати причиною як відключень, так і терористичних актів  на газопровідній системі.

Серед вагомих засобів  вирішення проблеми енергетичної залежності в країнах ЄС все більшої значимості, разом із диверсифікацією постачання, надається впровадженню принципу керування  залежністю, так званої “взаємозалежності”. Пошук балансу інтересів на основі аналізу противаг може стати все  більш актуальним завданням у  зв'язку із зменшенням можливостей  диверсифікації та її подорожчанням, вичерпанням  запасів у традиційних постачальників та ускладненням видобутку та транспортування  газу з нових джерел. Тому реалізації зазначених проектів будуть сприяти  тісне міжнародне співробітництво  та кооперація, створення регіональної системи безпеки та стабільності в країнах постачальниках і транзитерах, створення визначеного зовнішньополітичного консенсусу між США і ЄС щодо розвитку відносин із Іраном.

Україна, маючи потужну  газотранспортну систему, в тому числі і для транзиту російського  газу, має всі можливості використати принципи взаємозалежності. Цьому буде сприяти також наявність в країні можливостей для участі в будівництві газопроводів, розробці родовищ, постачанні труб та іншого обладнання в країни, де є значні запаси природного газу.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Перспективи розвитку авіаційного  транспорту

Авіація, ще в XІХ столітті що вважалася далекою мрією, ледь з'явившись, міцно ввійшла в життя людства. За сторіччя свого існування вона значно змінила як темп, так і сам характер життя людей. Завдяки їй людина одержала одну з найбільших  своїх перемог над Простором і Часом. Подорожі, на які в минулому витрачалися місяці, і навіть роки, наші сучасники, завдяки могутнім повітряним лайнерам, роблять (совершают) за лічені години.

Авіаційний транспорт – наймолодший і найшвидкісніший, але поки що дорогий. Авіація – найбільш досконалий вид транспорту, якому не потрібні дорогі і не страшні перешкоди. Він став саме тією ступінню, піднявшись на яку людство одержало можливість ступнути в Космос.

Україна і безпосередньо  м. Київ є батьківщиною вітчизняної  цивільної авіації, 100-річчя якої відзначалося людством у 2003 році.

Найбільші авіапорти України  — Бориспіль (Київ), Харків, Донецьк, Дніпропетровськ, Одеса, Вінниця, Львів, Луганськ, Запоріжжя, Сімферополь, Чернівці, Херсон, Миколаїв, Івано-Франківськ. У післявоєнні роки збудовано нові аеровокзали у Харкові, Києві (Борисполі), Львові, Сімферополі, Дніпропетровську, Донецьку, Миколаєві, Одесі, Вінниці, Івано-Франківську, Полтаві, Чернігові, Кіровограді, Тернополі.

Авіаційний транспорт України об'єднаний у «Авіалінії України», до яких належить 27 авіазагонів, 105 аеродромів, а також підприємства для ремонту авіатехніки.

Стан вітчизняної авіаційної галузі на сьогодні залишається незадовільним. Так, в 2009 році порівняно з 2008 роком  спостерігається значне зниження вантажообороту на 22,5%, пасажирообороту майже на 17%,  транзитних перевезень вантажів  на 25,4%.  Існує потреба у розробці і формуванні нових перспективних  механізмів та принципів у системі  цивільної авіації, які дозволили  б забезпечувати прогресивний розвиток галузі та стійке протистояння жорсткій зовнішній конкуренції. Актуальною проблемою, що постає перед авіаційним комплексом України  є обґрунтування шляхів виходу з кризи та завоювання міцних конкурентних позицій на світовому ринку.

Цивільна авіація як складова єдиної транспортної системи вирішує  завдання щодо організації міждержавних транспортних зв'язків, задоволення  потреб суб’єктів господарювання та населення в авіаційних перевезеннях і роботах як на території України, так і за її межами. Саме тому Україна має конкурувати з провідними країнами, які мають потужні  позиції в світовій авіаційній галузі: США, країни ЄС (Франція, Великобританія, Німеччина), Бразилія, Канада, Японія. В Україні сьогодні не існує потужних корпорацій, які могли б конкурувати зі світовими лідерами. Більшість підприємств авіаційної галузі залишаються стратегічно важливими для держави, перебувають у її власності і не підлягають приватизації. Річні видатки бюджету України на НДДКР в сфері авіаційної промисловості, за інформацією Українського науково-дослідного інституту авіаційної технології, становлять не більше 5 млн. дол. США. Відсутність активної міжнародної кооперації стримує розвиток вітчизняного авіаційного комплексу.

На сьогоднішній день основними  проблемами розвитку авіаційної галузі України:

• зношеність основних фондів (60%),
• дефіцит кваліфікованих кадрів (57%),
• невідповідність технічних можливостей аеропортів сучасним міжнародним вимогам (65%),
• відсутність державної підтримки створення нової техніки й впровадження сучасних технологій (30%),
• відсутність державної програми підтримки розвитку  авіатранспортної та авіабудівної систем,
• втрати керованості інвестиційною на транспорті (60%),
• жорстка податкова політика держави відносно авіаційної галузі (40%),
• недостатній рівень правової бази сертифікації експлуатантів,
• невизначеність умов діяльності та підвищений економічний ризик управління авіакомпаній (55%), 
• недостатня модернізація парку повітряних суден (65%),
• велика кількість формальностей при міжнародних авіаперевезеннях (70%), 
• завантаженість аеропортів та повітряного простору та інші.

Для подолання існуючих проблем та формування конкурентних переваг, що сприятимуть зміцненню позицій на світовому ринку, збільшенню рентабельності, залученню інвестицій, розвитку технологічної бази для України пріоритетним є створення міжнародних консорціумів за участю провідних транснаціональних корпорацій; організація спільних підприємств; довгострокова кооперація; транскордонні злиття і поглинання; державна підтримка аерокосмічної промисловості.

Перспективою розвитку авіаційної галузі України є консолідація авіаційних підприємств в рамках потужних структур, що є характерним для авіакомплексів розвинутих країн. На шляху до цього в Україні була створена державна корпорація „Авіація України"”, в яку увійшли 10 підприємств .

Крім того, ефективним кроком є приватизація частини підприємств  державного авіаційного комплексу  з метою підвищення прибутковості  та інвестиційно-інноваційної активності підприємств. Приватизація дозволяє подолати такі недоліки державного управління, як монополізм та відсутність конкурентних умов бізнесу, відсутність стимулів щодо отримання прибутку, обмеженість фінансування, нецільове використання коштів. Проте необхідно враховувати й негативні наслідки роздержавлення підприємств авіаційної галузі, а саме: доведення підприємств-реципієнтів до тяжкого фінансового стану через набуття контролю над ними; захват іноземними компаніями перспективних сегментів авіаційного комплексу країни з метою гальмування, обмеження або згортання НДДКР; отримання зарубіжними ТНК контролю над авіаційними підприємствами виключно з метою оволодіння "ноу-хау" та переведення отриманих розробок за кордон; спекулятивна купівля підприємства авіаційного сектора з метою перепродажу; перешкоджання реалізації авіаційної техніки, що вироблена в приймаючій країні з метою просування власної аналогічної продукції.

Ще одним пріоритетом розвитку має стати політика провідних  українських авіакомпаній, спрямована на інтегрування внутрішніх та міжнародних  авіарейсів. Вдале географічне розташування України і наявність міжнародних  аеропортів дають можливість освоєння нової відкритої ніші ринку –  ринку транзитних  пасажирів, що літають між Західною та Східною  півкулями, а також з Європи з  пересадкою в столиці України.

КОНЦЕПЦІЯ

Державної програми розвитку міжнародного аеропорту “Бориспіль” на період до 2020 року

1. Загальна частина

Протягом останніх років  повітряний транспорт та пов'язана  з ним наземна інфраструктура справляють значний вплив на розвиток ринку пасажирських перевезень, торгівлю та економіку.