Проблемы управления воздушным транспортом

Государственное образовательное учреждение высшего  профессионального образования  Тюменской области 

Тюменская государственная  академия мировой  экономики, управления и права 

Экономический факультет

Кафедра экономики и мирохозяйственных связей 
 
 
 

Реферат по дисциплине социально-экономическая география и  регионалистика

(проблемы  управления воздушным транспортом 
 

Новикова Н.Е. 
 

Проверил 

проф. Ткачев А.А. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

2008

Содержание: 

Введение                                                                                                               3

1. Проблемы и перспективы воздушного транспорта России                         4

2. Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта: предпосылки уголовной ответственности                                 8

Заключение                                                                                                         13

Список  литературы                                                                                          15 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение

       Данная тема заинтересовала меня  тем, что она проблематична  и актуальна в настоящее время. 

    Цель: Рассмотреть поставленные вопросы о проблемах управления воздушным транспортом: проблемы воздушного транспорта России;                                                 изменения  в структуре воздушного транспорта; пути выхода из тупика или «свет в конце туннеля»                                 

   Задача: Проанализировать и сделать выводы о поставленных проблемах управления воздушным транспортом.

   Воздушный транспорт – один из перспективных и востребованным компонентов транспортной инфраструктуры современной цивилизации. Подтверждением является ежегодный рост объема пассажирооборота, который в среднем составляет 30 млн. человек. Вместе с тем воздушный транспорт представляет собой источник повышенной опасности, содержит риск авиапроисшествий и катастроф, причинения вреда различным благам, в том числе общественным отношениям, складывающимся в сфере обеспечения безопасности функционирования воздушного транспорта, жизни и здоровью граждан, ценность которых не вызывает сомнения. 

1.Проблемы и перспективы воздушного транспорта России

   После распада СССР воздушный транспорт  попал в полосу жесточайшего кризиса: была разрушена организационная структура, в разы сократилась количество перевозимых грузов и пассажиров, резко упали показатели грузо и пассажирооборота (см. табл. № 1). 

     Таблица № 1

Основные  показатели воздушного транспорта России

   В СССР существовала единственная авиакомпания – «Аэрофлот», состоящая из региональных управлений гражданской авиации.

   В настоящее время в реестре  эксплуатантов зарегистрировано 188 авиапредприятий, из которых 18О имеют действующий сертификат. Однако половину воздушного пассажирооборота делают всего четыре компании: «Аэрофлот – Российские авиалинии», «Сибирь», »Пулково» и «Красноярские авиалинии».

   Около 80% пассажирооборота обеспечивают 15 компаний, а если взять показатели тридцати ведущих авиакомпаний страны, то эта  цифра превысит 92%.

     Таблица № 2

Крупнейшие  авиакомпании России по итогам 2004 г.

   В такой ситуации у подавляющего большинства  перевозчиков даже мысли не могло  быть об обновлении доставшегося в наследство уже изношенного авиапарка.

   Не  лучше обстоит дело и с подготовкой  специалистов в гражданской авиации.

   Анализ  аварий на воздушном транспорте показывает, что 75% из них связаны с «человеческим фактором». Удивляться этому не приходиться: лучшие специалисты уходят в частные фирмы, а на их место приходит плохо обученная молодёжь. Сегодня училища выпускают пилотов с налётом около 60 часов, а надо, как минимум, 150!

   В 2006 году образовательные учреждения гражданской авиации выпустили 220 пилотов, из которых только 80 – с высшим образованием, а потребности отрасли для восполнения уходящих на пенсию составляют 750 – 800 человек.

   Да  и учить молодых пилотов практически  не на чём: тренировочные воздушные  суда и тренажёры не поставлялись в учебные заведения уже много лет. Достаточно сказать, что для обучения и подготовки пилотов в настоящее время рассматривается вопрос возобновления производства самолётов Як-18Т разработки 1950-х годов!

   Инструктора лётных училищ получают зарплату в  десяток раз меньшую, чем пилоты авиакомпаний. Стоит ли удивляться, что они в массовом порядке уходят?

   Большую часть времени самолёт проводит не в небе, а на аэродроме, где  проходит подготовку к полёту. В  настоящее время в России действуют  более 800 аэропортов, из которых более 50 имеют статус международных. Однако сокращение внутренних перевозок пассажиров привело к сокращению количества аэропортов обслуживающих внутренние перевозки, с более чем 1300 (в1992 году ) до 383.

   Начиная с 2000 года ситуация с авиаперевозками в России начала улучшаться.

   Этому способствовали изменения, происходящие в экономике страны и внутри самой  сферы воздушных перевозок.

   Во-первых, финансово-экономическая стабилизация в стране и рост благосостояния её жителей (авиабилет экономкласса из Москвы в Сочи, Красноярск или Владивосток в 2004 году был в среднем вдвое дороже железнодорожного купейного билета, но давал большой выигрыш во времени).

   Во-вторых, стабилизация цен на авиакеросин, резко  взлетевших в начале 90-х годов.

   В себестоимости авиаперевозок доля топлива всегда играла существенную роль, но если у западных перевозчиков она составляет не более 25%, то у нас – около 50%! Даже сейчас, при нынешних (не самых низких ценах на горючее), чтобы долететь из Москвы до Красноярска надо сжечь не меннее40 тонн авиакеросина!

   В-третьих, сформировалась структура собственности, управленческая структура и структура  парка крупнейших авиакомпаний.

   В СССР авиационная промышленность играла ключевую роль в машиностроении, ориентируясь как на производство военной техники, так и на выпуск гражданских самолётов и вертолётов. Технические и технологические возможности позволяли авиапрому выпускать ежегодно более 500 самолётов и 300 вертолётов. В 2004 году их было произведено всего лишь 13 и 100 соответственно. Впрочем, из сотни произведённых вертолётов 87 было построено на экспорт. Сегодня 75% пассажирских и грузовых рейсов выполняется на машинах, построенных ещё в советский период. Доля же новой отечественной техники составляет менее 10%!

   За  последние годы в гражданском секторе авиапрома не удалось реализовать ни один крупный проект. Сегодня пять из шести ведущих самолётостроительных заводов – убыточны. Самый успешный авиазавод России – Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) – производит по три-четыре самолёта в год. Саратовский авиазавод, делавший в советское время самолёты Як-42, не производит авиатехнику уже почти 10 лет. Столько же простаивает и самарский завод «Авиакор», занимавшийся производством Ту-154.

   Впрочем, даже те авиазаводы, которые пока ещё производят самолёты, делают это плохо. В 2002 году средний налёт на один лайнер иностранного производства более чем вдвое превышал аналогичный показатель новой отечественной машины.

   С введением 1.04.2006 года четвёртой главы  правил эксплуатации воздушных судов Международной организации гражданской авиации (ИКАО) ни один российский самолёт нового поколения не сможет выполнять полёты в страны ЕС, США, Канаду, Японию и другие развитые страны. Все наши пассажирские суда, включая Ту-204, Ту-214, и Ил-96 не отвечают требованиям ИКАО по уровню шума и выбросам газов в атмосферу.

   Российским  авиакомпаниям сейчас выгоднее приобретать  или брать в аренду самолёты иностранных  компаний. Например: один лётный час  взятого в лизинг Boeing-737 обходится всего на 50 долларов дороже, чем нашего Ту-214. При том, что сервисная поддержка Boeing обеспечивается на всём жизненном пути лайнера, а российский самолёт остаётся без заводского обслуживания, как только покидает пределы завода.

   Сравнение лизинговых платежей за Ил-96 и Boeing-767 ещё более показательно – 500 тысяч долларов в месяц за нашу машину и только 200 тысяч – за американскую.

  Производство  самолётов в России уже давно  стало уникальным явлением – каждая машина производится по специальному заказу из уникальных комплектующих, что ведёт к резкому росту её стоимости. В условиях же мелкосерийного производства невозможно добиться снижения цен на комплектующие изделия. Попытка совместных проектов российских заводов с зарубежными производителями авиационных двигателей для оснащения ими новых российских самолетов фактически провалилась: ни «Авиастар», ни «Пермские моторы»- так и не смогли договориться ни с Rolls-Royce, ни с Pratt & Whitney.

  После одного из совещаний, посвященному состоянию  отечественной авиапромышленности глава Минэкономразвития Герман Греф произнес: « У меня создалось ощущение полной безнадёжности».

 В конце  зимы 2005 года заседание Госсовета, посвящённого вопросу реформирования авиапрома, поручило правительству подготовить  программу реструктуризации отрасли и создания Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК), в которую должны войти все основные отечественные производители самолётов вне зависимости от формы собственности.

   Основу  нового авиагиганта составят знаменитые производители отечественных самолётов, контролируемые государством, – АХК «Сухой», РСК «МиГ», «Туполев» и «Ильюшин», а также ряд серийных заводов и две лизинговые компании – «Ильюшин Финанс Ко» и ФЛК. В сумме эти активы обеспечат государству не менее 75% акций ОАК.

   Создание  такой корпорации позволит устранить внутреннюю конкуренцию и прекратить дублирование разработок.

   Руководителем ОАК назначен гендиректор РСК  «МиГ» и президент НПО «Иркут»  Алексей Фёдоров.

   В своём интервью он так определил  основные направления развития отечественной  авиапромышленности:

«Можно  выделить три основных направления  развития:

• В области создания военной техники необходимо форсировать разработку истребителя пятого поколения и беспилотных ударных самолётов,
• В гражданской авиации создание региональных авиалайнеров, спрос на которые растёт как на внутреннем, так и на внешнем рынках, а так же специальной транспортной авиатехники. Здесь у России есть хорошие проекты: Ан-148 и Russian Regional Jet (RRJ), которые могут составить конкуренцию канадскому «Бомбардьеру» и бразильскому «Эмбраеру»,
• Наконец, третьим направлением развития должны стать поставки компонентов для ведущих международных корпораций в производстве которых Россия пока ещё сильна.

2. Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта: предпосылки уголовной ответственности

 Ситуация осложняется низким уровнем безопасности полетов. В 2004 г. по сравнению с предшествующим годом коэффициент аварийности ухудшился в 2-3 раза. За период с 1992 по 2001 гг. произошло 506 авиационных происшествий, из них 122 – катастрофы в которых погибли 1621 человек, еще большему количеству людей причинен вред здоровью. Одновременно повреждаются воздушные судна, аэропорты, нарушается расписание полетов, что наносит значительный материальный ущерб государству (по различным оценкам одно авиапроисшествие обходится государству примерно в 300 млн. долларов). Социальный ущерб от авиапроисшествий неоценим.

     Причиной  большинства авиапроисшествий являются ошибки, нарушения и упущения, допущенные лицами обязанными соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта. Так по данным результатов законченных расследований авиационных происшествий преобладающее их число связаны с недостатками в работе экипажей. Из-за отказов и неисправностей авиатранспортной техники происходит не более 20-30 % авиапроисшествий.

     Такая тенденция объясняется рядом  факторов. Во-первых, усложнились авиатехника  и технология управления ею, увеличилось  число ограничений, превышение которых создает угрозу безопасности полетов. Во-вторых, воздушное движение происходит в агрессивной по характеру среде, быстротечных и сложных условиях, в отношении которых человек находится в зависимом состоянии. Выделяют так же социальные факторы нарушений: неудовлетворительные бытовые условия, мешающие полноценному отдыху; длительные выезды в служебные командировки; дополнительная работа по совместительству в часы отдыха и др.

     Мотивы  нарушений не являются преступными  и, как правило, сводятся к лихачеству, хвастовству, наиболее быстрому выполнению работы, экономической выгоде и т.д. Вместе с тем они имеют вполне осознанный характер, что повышает их общественную опасность.

     Использование дисциплинарных, гражданско- и административно-правовых методов реагирования на нарушения безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта не позволяет эффективно сдерживать эти нарушения. Поэтому в качестве способа воздействия на отношения безопасности функционирования воздушного транспорта обществом одобрено использование крайнего средства социального контроля - уголовно-правового запрета – ст. 263 УК РФ (ст. 85 УК РСФСР). Ежегодно в среднем по этой статье осуждаются более 100 человек.

     Изложенное  позволяет сделать вывод о  том, что предпосылками уголовной ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта являются:

     1. общественная опасность нарушения  правил безопасности движения  и эксплуатации воздушного транспорта, которая проявляется в: а) ценности общественных отношений складывающихся по поводу безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта; б) характере и размере причиняемого вреда; в) должностном положении лиц допустивших нарушения; г) характере психического отношения лица к своим нарушениям и их последствиям;

     2. необходимость воздействия на  общественные отношения уголовно-правовыми  мерами, т.к. иные средства социального  контроля малоэффективны;

     3. распространенность нарушений правил  безопасности движения и эксплуатации  воздушного транспорта;

     4. одобрение обществом уголовной  наказуемости нарушений правил  безопасности движения и эксплуатации  воздушного транспорта

      Иными словами потребность в установлении уголовно-правового запрета на нарушение  правил движения и эксплуатации воздушного транспорта является отражением происходящих в обществе процессов, которые ставят перед государством достаточно оснований для защиты общественных отношений от преступных посягательств. Эти основания образуют определенную систему взаимосвязанных предпосылок, имеющих единую сущностную основу.

   По данным IATA, в 2006 году в авиакатастрофах во всем мире погибло 854 пассажира, из них 300 человек – в России. До этого самым черным в истории отечественной авиации считался 2000 год, когда число жертв авиакатастроф составило 218 человек. Неудивительно, что согласно последнему опросу ВЦИОМ, авиационный транспорт сочли опасным 84% респондентов и только 11% оценили его как безопасный.

 В 2006 году во многих странах была проведена  аудиторская проверка в рамках Глобального  плана повышения безопасности полетов ИКАО (Международной организации гражданской авиации), на основании которой были предприняты эффективные меры по увеличению безопасности перевозок. Между тем, Россия, несмотря на тревожные тенденции, попросила перенести аудит на 2007 год. Кроме того, Россия не входит ни в одну европейскую организацию, занимающуюся безопасностью полетов. Другая система обеспечения безопасности полетов была предложена в 2004 году IATA (Международной ассоциацией воздушного транспорта), разработавшей глобальной отраслевой стандарт авиационной безопасности IOSA (IATA Operational Safety Audit). В нашей стране пока только «Аэрофлот» и «S7» прошли аудит на соответствие этим стандартам. Еще одной серьезной проблемой является подготовка летного состава. Так, на состоявшейся 25 октября 2006 года российско-немецкой конференции «Современные методы управления в авиационной индустрии» много говорилось о том, что сегодня при переходе с традиционных самолетов на высокоавтоматизированные, сильно возросла роль человеческого фактора. Если ранее для управления самолетом требовалось несколько человек, каждый из которых мог сконцентрироваться на выполнении своей задачи, то в современных условиях жизнь нескольких сотен людей зависит от профессионализма всего двух пилотов, контролирующих действия всех приборов. Пилот-инспектор авиакомпании «Аэрофлот», руководитель группы CSM В.Деревянко, в этой связи заметил, что летчик сегодня – это «другой уровень самоконтроля», это «уже другая профессия», и она требует от людей иных качеств. Особое внимание должно уделяться психологической подготовке, а отечественная авиационная психология находится пока на уровне 90-х годов. Немаловажная роль должна отводиться и изучению будущими пилотами английского языка. В этой связи стоит напомнить, что по одной из версий, причиной произошедшей 29 сентября авиакатастрофы в Бразилии, в которой погибло 154 человека, стало именно плохое знание пилотами английского языка.

 Несмотря  на сложность управления современными самолетами, учебные центры в нашей  стране не имеют оборудования для подготовки пилотов. «80% обучения летного состава за рубежом идет на тренажерах. У нас 90% идет на авиационной технике и только 10% на тренажерах, потому что наши тренажеры не способны передать реальную картинку», - сказал известный летчик-испытатель Вадим Базыкин в эфире радиостанции «Эхо Москвы в Петербурге», комментируя итоги расследования авиакатастрофы Ту-154 под Донецком. «Отсутствие тренажеров в авиации можно назвать «каменным веком». Летчики, которые переучиваются на Боинги, в Европе проходят обучение на тренажерах. Необходимо направить свои силы на переоснащение подготовительных центров», - отметил он.

 В настоящее  время ситуация складывается парадоксальная: бизнес получает кадры, подготовленные за счет государства, а серьезных вложений нет. Пока авиакомпании не начнут выделять средства на приобретение современных тренажеров, на подготовку специалистов, студенты так и продолжат обучаться на старой технике, а уровень их квалификации при окончании училищ и вузов не будет соответствовать современным требованиям. Все это оставляет мало надежд на увеличение безопасности полетов в ближайшем будущем. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 Заключение

   Проанализировав данные проблемы воздушного транспорта можно сказать что, воздушный транспорт представляет собой источник повышенной опасности, содержит риск авиапроисшествий и катастроф, причинения вреда различным благам, в том числе общественным отношениям, складывающимся в сфере обеспечения безопасности функционирования воздушного транспорта, жизни и здоровью граждан, ценность которых не вызывает сомнения.

   Основными причинами проблемы управления воздушным транспортом является возникновения аварий на воздушном транспорте из-за недостаточно качественной подготовки специалистов в гражданской авиации.

   Удивляться этому не приходиться: лучшие специалисты уходят в частные фирмы, а на их место приходит плохо обученная молодёжь. Сегодня училища выпускают пилотов с налётом около 60 часов, а надо, как минимум, 150!

   В 2006 году образовательные учреждения гражданской авиации выпустили 220 пилотов, из которых только 80 – с высшим образованием, а потребности отрасли для восполнения уходящих на пенсию составляют 750 – 800 человек.

   Да  и учить молодых пилотов практически  не на чём: тренировочные воздушные  суда и тренажёры не поставлялись в учебные заведения уже много лет. Достаточно сказать, что для обучения и подготовки пилотов в настоящее время рассматривается вопрос возобновления производства самолётов Як-18Т разработки 1950-х годов!

 Инструктора лётных училищ получают зарплату в десяток раз меньшую, чем пилоты авиакомпаний.  
 
 
 

Список  литературы 

1. Викторов В.Т. Тревожное небо СНГ//Гражданская авиация.- 2005.- №6.- С.22.

2. Виноградов  Р.И., Пономарев А.Н. Развитие самолетов  мира.- М.: Машиностроение, 1991.- 145с.

3. Камзин В.Е. Небесные спасатели// Гражданская авиация.- 1998. - №5.- С. 24-25.

4. Кинова  В.В. Размещение производительных  сил// Экономика.- М.:- 1994.- С.22-24.

5. Козлов  В.А. К вопросу о понятии  эффективности права// Вестник.- 1992.- Вып. 1.-№5.-С. 112.

6. Кокоев М.В. Межрегиональные проблемы экономики и альтернативный транспорт// Воздухоплаватель.- 1997.- №3(9).- С. 25-27.

7. Олянюк  П.В. Проблемы безопасности полетов// Вестник.- 2002.- №1.-С. 3.

8.Суворова  Т.И. Шереметьево: испытание выдержано// Гражданская авиация.- 1997.- №10.- С. 6-7.

9. Хрущев  В.Т. Экономическая и социальная  география России.- М.: Крон-Пресс, 1997.- 224-226с.