Ирина Эланс

Автор который поможет с любыми образовательными и учебными заданиями

Совершенствование перевозок

Министерство образования Российской Федерации ГОУ ВПО

Сибирская государственная автомобильно – дорожная академия

( СибАДИ )

Факультет «Автомобильный транспорт»

Кафедра «Организация перевозок и управление на транспорте»

Курсовая работа

по дисциплине «Пассажирские перевозки»

на тему: «Организация перевозок пассажиров на городском автобусном маршруте № 77»

Работу выполнила: студентка

Работу принял:

Работа допущена к защите

__________ _________

(дата) (подпись)

Работа принята с оценкой

_________ _________

(дата) (подпись)

Омск- 2013

Содержание

Реферат.

Введение.

Характеристика маршрута.

1.1

Общая характеристика маршрута.

1.2

Анализ пассажиропотоков на маршруте.

Определение рационального типа и необходимого количества подвижного состава на маршруте.

Разработка рациональных графиков работы автобусов на маршруте.

Составление расписания работы автобусов на маршруте.

4.1

Составление расписания работы автобусов.

4.2

Оценка качества составленного расписания.

Разработка графиков работы водителей.

Оценка целесообразности организации укороченного режима движения на маршруте.

Оценка экономического эффекта разработанных предложений по совершенствованию организации перевозок на маршруте.

Заключение.

Список используемых источников.

Приложение А. Месячный график работы водителей.

Реферат

Тема Курсовой работы – «Организация перевозок пассажиров на городском автобусном маршруте № 77».

Курсовая работа 43 листа машинописного текста, 10 иллюстраций, 8 таблиц, 4 приложения, использовано 5 источников.

Иллюстративная часть состоит из 2 листов формата А1.

Целью данного курсового проекта является получение практических навыков по выполнению мероприятий, направленных на совершенствование организации работы на городском автобусном маршруте.

Для достижения поставленной цели предусмотрено выполнение следующих задач:

1. Используя материалы обследования пассажиропотока и технико-эксплуатационные характеристики маршрута, дать оценку маршрута и его пассажиропотока.

2. Произвести выбор рационального типа и необходимого количества подвижного состава (ПС) на маршруте.

3. Разработать рациональные графики работы автобусов и водителей на маршруте, используя для этого графоаналитический метод.

4. Используя ПЭВМ, составить расписание работы автобусов на маршруте.

5. Провести анализ качества составленного расписания по четырем критериям:

- равномерности интервалов движения автобусов;

- соответствию запланированного движения спросу на перевозки;

- величины времени ненормативного простоя;

- соответствию составленного расписания требованиям «Положения о рабочем времени и времени отдыха водителей».

6. Составить месячные графики работы водителей.

7. Дать оценку целесообразности организации укороченного режимов движения на маршруте.

8. Дать оценку экономической эффективности мероприятий по совершенствованию организации работы ПС на маршруте.

Введение

В современных условиях дальнейшее развитие и совершенствование экономики, немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. От его четкости и надежности во многом зависят: трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства, настроение людей, их работоспособность. Пассажирским транспортом в Омске ежедневно перевозится около 140 тыс. человек.

Городской общественный пассажирский транспорт оказывает заметное влияние на экономическое и социальное развитие административно-территориальных единиц, способен выступать как средство ускорения или замедления развития городов, обеспечивает или, наоборот, препятствует получению населением жизненно важных услуг.

В единой транспортной системе России пассажирский автомобильный транспорт занимает ведущее место в обслуживании населения, т.к. только автомобильным парком Министерства транспорта РФ ежедневно перевозится более 80 млн. пассажиров. В связи с этим увеличивается значение данной дисциплины в подготовке специалистов по эксплуатации автомобильного транспорта.

1 Характеристика маршрута

1.1 Общая характеристика маршрута

В курсовом проекте представлен автобусный маршрут №77 города Омска. Автобусы начинают работать в 5.00 часов с конечных остановок Ж/д вокзал и Дергачева, заканчивают в 22.00 часа. Маршрут по времени действия является постоянным. Длина маршрута в прямом направлении составляет 21,29 км, в обратном направлении- 20,03 км. Маршрут №77 является маятниковым маршрутом, так как в прямом и обратном направлениях движение осуществляется по одному и тому же пути. По расположению на территории города маршрут №77 является диаметральным, так как соединяет окраины города через центр.

Основные объекты, оказывающие влияние на формирование пассажиропотоков на маршруте являются: Ж/д вокзал, Кинотеатр Октябрь, Хлебозавод, Цирк, Транспортная Академия, Детский мир, Площадь Ленина, Дом туриста, Главпочтамт, КДЦ Маяковского, Рабиновича, Сибзавод, городок Водников, Аграрный университет, Арена-Омск, Левобережный рынок, Автовокзал.

Произведем расчеты скоростей движения: технической, сообщения и эксплуатационной. При этом время стоянки на конечном пункте берется равным 3 минутам.

Скорость сообщения рассчитывается по формуле:

(1)

где L_м – длина маршрута, км;

t_p – время рейса, ч;

t_ко – время стоянки на конечном опорном пункте, ч.

Скорость эксплуатационная рассчитывается по формуле:

(2)

Скорость техническую рассчитывается по формуле:

На маршруте используется автоматизированная система диспетчерского управления автобусами (АСДУ А). Контрольные пункты АСДУ А на маршруте №77: Ж/д вокзал – код 22; Турист – код 3; Комарова – код 39; Дергачева – код 37.

Используя данные о длине перегонов и результаты расчета скорости сообщения, определяем расстояние и нормы времени на прохождение автобусов между контрольными пунктами АСДУ А в обоих направлениях.

Расстояние между контрольными пунктами в прямом направлении:

Ж/д вокзал – Турист = 5,3 км;
Турист – Комарова = 13,4 км;
Комарова – Дергачева = 2,6 км.

Расстояние между контрольными пунктами в обратном направлении:

Дергачева – Комарова = 2,6 км;
Комарова – Турист = 12,2 км;
Турист – Ж/д вокзал = 5,3 км.

Нормы времени на прохождение автобусов между контрольными пунктами рассчитываются по формуле:

(3)

где l_пер – расстояние между контрольными пунктами, км.

В прямом направлении:

Ж/д вокзал – Турист = 5,3/17,9 = 18;
Турист – Комарова = 13,4/17,9 = 45;
Комарова – Дергачева = 2,6/17,9 = 9.

В обратном направлении:

Дергачева – Комарова = 2,6/17,9 = 9;
Комарова – Турист = 12,2/17,9 = 41;
Турист – Ж/д вокзал = 5,3/17,9 = 18.

Длина нулевого перегона от ПАТП №8 до конечной остановки Ж/д вокзал составляет 18,15 км, до конечной остановки Дергачева 3,46 км. По имеющимся данным о длине нулевых пробегов и технической скорости на маршруте рассчитаем нормы времени на нулевые пробеги до обоих конечных пунктов:

(4)

где l_н – длина нулевого пробега, км;

V_т – среднетехническая скорость, км/ч.

Маршрут №77 пролегает в городской черте по дорогам с асфальтовым покрытием. На маршруте существуют опасные участки, на которые необходимо обратить внимание водителям, это мост имени 60 – летия ВЛКСМ, эстакада на пересечении улиц Красны путь и Фрунзе, Комсомольский мост, а также трамвайные пути, пересекающие проспект Карла Маркса в районе остановки Цирк .

1.2 Анализ пассажиропотоков на маршруте

Для оценки распределения пассажиропотока по перегонам и по времени суток удобно использовать наглядное графическое отображение изменения пассажиропотока, в виде эпюр. На рисунках 1 и 2 представлены эпюры пассажиропотоков по часам суток.

Рис. 1 - Эпюра изменения пассажиропотока по часам суток в прямом сообщении.

Рис. 2 - Эпюра изменения пассажиропотока по часам суток в обратном сообщении.

Наибольшая активность пассажиров по времени суток наблюдается: в прямом направлении с 6.00 до 7.00 и с 14.00 до 18.00; в обратном направлении с 8.00 до 11.00.

Произведем расчет показателей пассажиропотока: средней дальности поездки пассажиров, коэффициента сменяемости пассажиров, коэффициента неравномерности пассажиропотока по длине, по времени и по направлениям.

Исходя из данных объем перевозок в прямом направлении равен 4083 пасс., а в обратном направлении 3686 пасс.

Пассажирооборот можно рассчитать по формуле:

(5)

где П_j – пассажиропоток j-го перегона, пасс;

l_j – длина j-го перегона, км.

- в прямом направлении:

;

- в обратном направлении:

Средняя дальность поездки пассажиров рассчитывается по формуле:

(6)

где Р – пассажирооборот, пасс-км;

Q – объем перевозок, пасс.

- в прямом направлении:

- в обратном направлении:

Коэффициент сменяемости пассажиров определяется по формуле:

(7)

- в прямом направлении:

- в обратном направлении:

Коэффициент неравномерности пассажиропотока по часам суток определяется:

(8)

где Q^чп – объем перевозок на маршруте в час пик, пасс;

Q_ср – среднечасовой объем перевозок, пасс.

Коэффициент неравномерности пассажиропотока по длине маршрута рассчитывается по формуле:

(9)

где П^лп – максимальная загрузка лимитирующего перегона, пасс;

П_ср – средняя загрузка лимитирующего перегона, пасс.

- в прямом направлении:

;

- в обратном направлении:

Коэффициент неравномерности пассажиропотока по направлению:

(10)

где Q_пр – объем перевозок на маршруте в прямом направлении, пасс;

Q_об – объем перевозок на маршруте в обратном направлении, пасс.

После проведенных расчетов, можно сделать вывод, что все коэффициенты неравномерности пассажиропотока находятся в рамках типичных значений: К_н.в.=1,68 (типичное значение 1,6 – 1,8); К_н.п.в прямом направлении равен 1,6, в обратном 1,47 (типичное значение 1,4 – 1,6); К_н.н.=1,1 (типичное значение 1,06 – 1,1).

2 Определение рационального типа и необходимого количества подвижного состава на маршруте

Решение задачи выбора типа ПС в первую очередь зависит от условий эксплуатации (климатические условия, дорожные условия, пассажиропоток, вид перевозок), технических характеристик ПС (вместимость близкая к рациональной, минимальный расход топлива, ремонтопригодность, динамические качества, комфортабельность), экономические факторы, возникающие при эксплуатации ПС (стоимость единицы ПС).

Рациональная вместимость определяется по формуле:

(11)

где П_лп^чп – загрузка лимитирующего перегона в час "пик" на маршруте, пасс.;

I_рек – рекомендуемый интервал движения автобусов для часа “пик”, ч

(в курсовом проекте – 0,1).

Рассчитаем необходимое количество подвижного состава по часам суток для двух марок автобусов, имеющих номинальную вместимость, близкую к рациональной. Такими автобусами являются Паз 32051 вместимостью 42 пассажиров и Газ 32312 с вместимостью 13 пассажир.

Произведем расчет минимально допустимого количества автобусов на маршруте:

(12)

где t_об - время оборота, ч;

I_max – максимально допустимый интервал движения автобусов

Получается что минимальное количество автобусов на маршруте составляет 7 единиц.

Таблица 1

Распределение подвижного состава по часам суток

Часы суток	Газ 32312		ПАЗ-3205
Часы суток	Расчетное	С учетом Amin	Расчетное	С учетом Amin
5-6	9	9	3	7
6-7	21	21	7	7
7-8	21	21	7	7
8-9	28	28	9	9
9-10	31	31	10	10
10-11	36	36	12	12
11-12	22	22	7	7
12-13	28	28	9	9
13-14	21	21	7	7
14-15	28	28	9	9
15-16	28	28	9	9
16-17	26	26	8	8
17-18	28	28	9	9
18-19	26	26	8	8
19-20	19	19	6	7
20-21	17	17	6	7
21-22	6	7	2	7
Всего:	395	396	128	139

Выбор наиболее эффективного подвижного состава делается по величине годовых эксплуатационных затрат.

Эксплуатационные расходы С_эксп включают переменные С_пер, постоянные С_пост расходы и заработную плату с отчислениями ФОТ_отч:

. (13)

Переменными расходами считаются расходы, зависящие от пробега и включающие в себя затраты на топливо, смазочные материалы, шины, ремонтный фонд и амортизационные отчисления. Для удобства расчета они калькулируются на один километр пробега С_км и затем умножаются на годовой пробег всех автобусов на маршруте L:

(14)

(15)

(16)

где АЧ_р – автомобиле-часы работы на маршруте;

A_t – необходимое количество автобусов на маршруте в t-й час суток.

Данные о переменных расходах на 1км пробега по маркам подвижного состава приведены в табл. 2.

Таблица 2

Стоимостные показатели автобусов

Вместимость, пасс.	Марка автобуса		Заработная плата, руб./м-ч	Удельные переменные затраты, руб./км	Удельные постоянные затраты, руб./м-ч
42	ПАЗ-32051		62,7	113,6	32,0
56	ПАЗ-4230		62,7	115,0	32,0
13		ГАЗ-32312	62,7	36,2	32,0
117		ЛиАЗ-5256	71,3	221,6	66,4
178		ЛиАЗ-6212	78,8	524,2	66,4
123		МАЗ-103	71,3	236,9	66,4
190		МАЗ-105	78,8	541,4	66,4
115		АКА-5225	71,3	216,6	66,4
200		АКА-6226	78,8	434,3	66,4
99		Karosa-B951E	78,8	249,5	66,4
167		Karosa-B961E	78,8	528,5	66,4

К постоянным расходам относятся общехозяйственные расходы. Для расчёта их величины используются удельные постоянные затраты на один автомобиле-час работы С_ач (см. табл. 2), которые умножаются на количество отработанных на маршруте автомобиле-часов.

, (17)

В статье "Фонд оплаты труда с отчислениями" включается заработная плата всех категорий работников предприятия с отчислениями. Заработная плата водителей рассчитывается на основании часовой тарифной ставки и отработанных часов на маршруте. Тарифная часть заработной платы увеличивается на поправочный коэффициент, который учитывает надбавки, доплаты, премии, районный коэффициент и дополнительную заработную плату.

(18)

где С_зп – заработная плата, руб/м-ч.

Произведем расчет эксплуатационных затрат для ПС марки Газ 32312:

Произведем расчет эксплуатационных затрат для ПС марки ПАЗ-32051:

Таблица 3

Расчетные показатели для определения типа ПС

Показатели

Значения показателя

Газ 32312

ПАЗ-32051

Общий пробег, км.

Автомобиле-часы, ч.

Переменные расходы, руб.

Постоянные расходы, руб.

Отчисления фонд оплаты труда, руб.

Эксплуатационные затраты, руб.

2508645

144175

90812949

4613600

9039772,5

104466321,5

812928

46720

92348620,8

1495040

2929344

96773004,8

Из проведенных расчетов следует, что эффективнее на маршруте №77 использовать ПС марки ПАЗ-32051, так как эксплуатационные расходы меньше, чем у Газ 32312.

3 Разработка рациональных графиков работы автобусов на маршруте

Разработку рациональных графиков работы автобусов на маршруте производим для подвижного состава, обеспечивающего минимум затрат, то есть для автобусов марки ПАЗ-32051 с помощью графоаналитического метода.

Строим диаграмму необходимого количества автобусов на маршруте в каждый час суток.

Рис. 3 – Необходимое количество подвижного состава на маршруте

Затем осуществляем корректировку полученной диаграммы исходя из минимально допустимого количества автобусов на маршруте. Для этого на диаграмме проводим линию «минимум», а с учетом возможного дефицита ПС на диаграмме проводится линия «максимум» и машино-часы, лежащие выше этой линии диаграммы, исключаются.

Идеальным было бы непрерывное корректирование распределения подвижного состава по маршруту, по времени в соответствии с непрерывно меняющимся спросом на пассажирские перевозки, чтобы на любом перегоне любого маршрута постоянно выдерживать равенство между запросами на перевозки и их обеспечением. Но в настоящее время для всех систем маршрутного транспорта применяют дискретное планирование распределения подвижного состава по маршрутам, поэтому условия равенства запросов на перевозки и их удовлетворение могут быть выполнены только стой или иной степенью приближения, хотя и сглаживаются дифференциальным выпуском на линию и регулярностью движения. Основными характеристиками работы автобусов на маршрутах являются интервал и частота движения.

Количество автобусов, которое нужно иметь на маршруте для обеспечения максимальных интервалов движения в заданных пределах фиксируется линией «минимума». К машино-часам необходимо добавлять количество автобусов обозначенных «+» до минимально допустимого количества.

Min – минимально необходимое количество ПС на линии;

Max – максимальное количество ПС на линии.

Рис. 4 – Скорректированная диаграмма для ПАЗ-32051

Определяем общее количество смен d, которое должно быть отработано на маршруте, оно определяется по формуле:

(19)

где t_нул – время на нулевой пробег, ч;

t_см – среднее время смены, принимается равной 8 часам.

Затем по показателю ∆h определяем количество одно, двух и трехсменных автобусов (таблица 4), а на диаграмме проводим линию сменности.

Совершенствование перевозок 📙 Реферат → 🆔 252752