Вітчизняні авіаконструктори: Можайський О.Ф., Антонов О.К. 2

НАЦІОНАЛЬНИЙ АВІАЦІЙНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

ГУМАНІТАРНИЙ ІНСТИТУТ

КАФЕДРА СОЦІОЛОГІЇ

 

 

Реферат

 

З навчальної дисципліни :  «Соціологія  авіаційної галузі»

 

Тема:

«Вітчизняні авіаконструктори: Можайський О.Ф., Антонов О.К.»

 

 

 

Виконала:

студентка ІV курсу

412 навчальної групи ГМІ

Сак Вікторія Олександрівна

 

 

 

 

 

 

 

Київ - 2013.

 

 

План

1. Російський дослідник і винахідник Олександр Федорович Можайський.
2. Герой Соціалістичної Праці Антонов Олег Костянтинович.
3. ОКБ Антонова.
4. Висновок.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Можайський Олександр Федорович

Дати  життя : 9.03.1825-20.03.1890

Країна: Росія

Розробки : перший літак

Біографічна довідка:

Олександр Федорович Можайський - російський дослідник і винахідник , творець  першого вітчизняного літака , контр-адмірал .

Народився в Роченсальме (нині Котка ) у Фінляндії , в сім'ї потомственого моряка , адмірала російського флоту Федора Тимофійовича Можайського. 19 січня 1841 А.Ф. Можайський блискуче закінчує петербурзький Морський кадетський корпус, причому, не тільки як судноводій, але і як проектувальник кораблів.

У 1841-62 і 1879-82 Можайський служить у військово-морському  флоті , в 1862-79 - в цивільних відомствах.

За час  служби на флоті Можайський ходив  на судах різної конструкції по Білому, Баренцеву, Норвезькому, Північному та Балтійському морях. То були останні роки існування військового вітрильного флоту, нові парові судна йшли на зміну вітрильним . У 1852 році його призначають до складу екіпажу одного з перших російських військових пароплавів "старанно" . Під час річного плавання на "старанно" Можайський ознайомився з двигуном, який вплинув на все розвиток промисловості, транспорту і військового кораблебудування XIX століття і до кінця століття залишався єдиним типом двигуна, на базі якого можна було вирішити задачу польотів по повітрю.

 

У 1853-1854 роках лейтенант Можайський на фрегаті "Діана" здійснив кругосвітню  подорож через Атлантичний і  Тихий океани до Японії.

Фрегат  зазнав аварії під час землетрусу біля острова Хонсю, після чого особовий склад " Діани " за кресленнями і під керівництвом Можайського, спільними зусиллями російських і японців побудував шхуну " Хеда ", на якій частина команди повернулася на батьківщину. До цих пір в Японії пам'ятають російського офіцера , завдяки якому японці отримали уявлення про створення великих європейських судів. Сам Можайський на різних судах повернувся в Кронштадт , завершивши , таким чином , кругосвітню подорож.

 

У 1858 році А.Ф. Можайський взяв участь у Хівінскій експедиції , під час якої склав перший опис водного басейну Аральського моря і ріки Амудар'я . Після повернення з експедиції він протягом двох років ходив по Балтійському морю на 84 - гарматному гвинтовому кораблі " Орел". У 1860-1861 роках керував оснащенням і установкою парової машини на гвинтовому кліпері " Вершник" , капітаном якого пізніше був призначений .

 

У 1863 році у зв'язку з вимушеним скороченням  чисельності флоту після Кримської війни, прослуживши у флоті 22 року, Можайський був звільнений у відставку і наступні 16 років служив в різних цивільних відомствах з проведення селянської реформи 1861 року.

Він відряджається  на посаду кандидата світового посередника  Грязовецький повіту Вологодської губернії , а в 1873 році був обраний почесним мировим суддею Брацлавського округу Подільської губернії.

Вийшовши  у відставку, він починає активно цікавитися науковими розробками з повітроплавання .

 

У 1879 році капітан I рангу Можайський знову  зарахований на дійсну військову  службу і направлений в Морський кадетський корпус, де вів курс морської практики .

 

Конструкторська діяльність

 

Думка про  створення літального апарата важче  повітря з'явилася у Можайського  ще в 1855 р. , коли він почав вести  ретельні спостереження за польотами  птахів і повітряних зміїв.

У 1872 р. після  низки копітких досліджень і експериментів  Можайський встановив залежність між  підйомною силою і лобовим  опором при різних кутах атаки  і докладно висвітлив питання  польоту птахів.

Німецький дослідник і планерист Лілієнталь виконав аналогічну роботу на 17 років  пізніше Можайського.

 

Потім з 1873 по 1876, він відчуває різні конструкції зміїв. Поступово збільшуючи розміри , він підбирає необхідну площу змія і домагається такої вантажопідйомності , що насмілюється піднятися на ньому в повітря сам.

 

Таким чином , він першим у світі літав на повітряних зміїв, випередивши на 10 років французького випробувача Майо ( 1886 ), на 18 років англійця Баден- Поуела ( 1894 ) і на 20 років австралійця Харгрева (1896).

 

Крім  цього, А.Ф. Можайський працював над створенням літаючих моделей свого майбутнього літака .

 

Модель , названа ним " летючкою ", складалася з невеликої човники - фюзеляжу, до якої під кутом 3 ° була прикріплена одна прямокутна несуча поверхня. Тягу створювали три повітряні гвинти, один з яких розташовувався в носі човники , а два інших -в спеціально зроблених прорізах крила. Гвинти наводилися в рух заведеної часовий пружиною. Кермові поверхні ( горизонтальна і вертикальна ) були винесені тому. Для зльоту і посадки модель мала чотири колеса, розташованих під фюзеляжем. На випробуваннях у Петербурзькому манежі модель здійснювала стійкі польоти зі швидкістю понад 5 м / сек з додатковим навантаженням у вигляді офіцерського кортика .

 

Натхнений успіхом своєї моделі, Можайський приступає до детальної розробки проекту свого літального апарату у натуральну величину.

(див.  Перший російський літак Можайського  А.Ф. )

До цих  пір з точністю не встановлено, чи здійснив даний літак зліт. Після першого невдалого випробування літака , не встигнувши внести правки до свого проекту, в березні 1890 видатний винахідник помер.

Контр- адмірала поховали на Смоленському православному  кладовищі Петербурга. Вже в наш час, в 1977 році, силами Академії ім. А.Ф. Можайського було встановлено пам'ятник на могилі видатної людини, який наприкінці життя написав про себе : "Я бажав бути корисним своїй

Вітчизні ..."

 

Чини і звання:

Мічман - 1842

Лейтенант - 1849

Капітан- лейтенант - 1859

Капітан 2 рангу - 1866

Капітан 1 рангу - 1869

Генерал -майор - 1882

Контр -адмірал - 1886

 

 

Цікаві факти та легенди:

 

Під час  перебування на японському березі Можайський, будучи талановитим замальовником, зафіксував характерні особливості архітектури, життя і побуту японського народу. Після повернення на Батьківщину художник привіз понад 20 картин, які й сьогодні зберігаються у Військово-Морському музеї м. Санкт-Петербурга.

З 1950 р. його ім'я носять селище і залізнична станція Дудергоф, поблизу яких відбувалося перше в історії людства випробування літака. На південній околиці Червоного Села встановлено пам'ятник - бюст А.Ф. Можайському.

Наказом НКО СРСР № 0812 оголошено про створення  на базі Ленінградського інституту  інженерів ЦПФ Ленінградської військово-повітряної академії Червоної Армії ( з 1955 р. - ім. А.Ф. Можайського ) .

У Вологодській області відкрито Історико-меморіальний будинок-музей А. Ф. Можайського .

Іменем  А. Ф. Можайського названий Військовий інженерний Червонопрапорний інститут в Санкт-Петербурзі

Іменем  А. Ф. Можайського названа формула .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Герой Соціалістичної Праці  Антонов Олег Костянтинович

 

Народився О.К.Антонов в селі Трійці Подільського району Московської області. Про  авіації мріяв з раннього дитинства. Йому йшов четвертий рік , коли з  Москви приїхав його двоюрідний брат і почав розповідати про фантастичний перельоті через Ла-Манш , досконалим Луї Блеріо . На малюка ця розповідь справив сильне враження , він вирішив , що обов'язково буде літати , як Блеріо . Мрія самому політати так захопила Олега , що сумніви в її реальності з кожним роком не росли , як це нерідко трапляється , а , навпаки , танули. Батьки не звертали уваги на його захоплення . Мама вважала , що людині взагалі нема чого літати. Батько Костянтин Костянтинович , інженер-будівельник за професією , думав , що чоловік повинен займатися більш ґрунтовною справою. І тільки бабуся зрозуміла : подарувала Антонову модель аероплана з резиномотором . Спочатку йому було приємно її розглядати і запускати , а далі він став будувати моделі сам. Завдяки тому , що батько Олега Антонова , Костянтин Костянтинович був будівельником і мав бібліотеку з інженерної справи , майбутній конструктор ще з дитинства був знайомий з технікою і розрахунками. Спочатку він майстрував повітряні змії і моделі , а в 15 років звернувся до органів Червоного Повітряного Флоту з проханням прийняти його в авіаційну школу. Але в той час вчитися на льотчика можна було тільки з командирським стажем , а він був школярем. Тоді Антонов вирішив сам побудувати планер і навчитися на ньому літати. Зрозуміло, що здійснити такий зухвалий задум одному не під силу. Потрібні були такі ж захоплені однодумці , і вони незабаром знайшлися.

У 1923 році в Саратові , де в той період проживала  сім'я Антонових , було вирішено організувати філію московського суспільства " пустці політ " з планерним кружком  і конструкторським бюро. Керівником його став Олег Костянтинович Антонов. У якості першої роботи він запропонував товаришам по кружку новий проект свого планера .

Планер  вирішили будувати і назвали його за першими літерами прізвища , імені  та по батькові конструктора ОКА- 1 "Голуб " . Споруда " Голуба " була справою  на ті часи досить складним. Крім дефіцитних фанери і щільної тканини , просоченої лаком-емалітом , використовувався різний підсобний матеріал , у тому числі навіть круги сидінь від віденських стільців - для шасі. Влітку 1924 планер був побудований, і гуртківці вирішили продемонструвати його на другий Всесоюзних планерних змаганнях у Криму. Але при спробі винести планер з приміщення , де він споруджувався , раптом виявилося , що планер не проходить через двері. Відсутню ширину дверей довелося подолати за рахунок пружності деталей планера . Нарешті "Голуб " був занурений на залізничну платформу і разом з конструктором протягом тижня рухався до Феодосії. У Криму з'ясувалося , що планер виглядає гірше , ніж його конкуренти, а їх було 47 . Доведення проводилася на місці змагань , при цьому використовувалися деталі , що залишилися від планерів , які зазнали аварію.

Всі ці зусилля  по споруді і доведенні увінчалися успіхом , і льотчиком В.М.Зерновим на планері було скоєно кілька підльотів . За конструкцію ОКА- 1 Антонов був  нагороджений почесною грамотою.

Так починалася біографія авіаконструктора О.К.Антонова . Будувати планери він вирішив  для того , щоб літати. Прагнення  ж до польотів породило в ньому  інше сильне захоплення - конструювання . Але для цього потрібні були знання , і Антонов в 1925 році вступив  до Ленінградського політехнічного інституту на авіабудівний факультет. У цьому ж році , ще перебуваючи  в Саратові , він побудував свій другий планер ОКА- 2 на якому і здійснив свій перший самостійний підліт ще до вибуття в Ленінград , а по справжньому  планер ОКА- 2 полетів лише через  рік після просочення обтягування  рідкісного мадаполаму крохмалем.

Навчаючись  в Ленінграді , Антонов продовжував  будувати планери в майстернях Леносоавіахіма . У 1928 році він спроектував і побудував  в планерних майстерень планер ОКА- 3 . На ньому вперше конструктор застосував розчалену хвостову балку - конструкцію , згодом застосовувану на багатьох планерах Олега Костянтиновича .

У статті "Моя робота в планеризм " Антонов  писав: " Далі влітку 1929 року спільно  з П.В.Цибіним був сконструйований  і побудований планер " Стандарт "- перший планер , розрахований на серійне  виробництво.

Проте надалі цю конструкцію довелося переробити цілком. Замінивши складну в розбиранні 4 - стрижневу хвостову ферму складаний  балкою і косі нервюри в крилі - фанерною Розчалювання . Для поліпшення аеродинаміки був доданий , крім заднього , і передній обтічник . Планер вперше в СРСР будувався невеликими серіями ( по 5 штук партія) " . Цей планер отримав  назву " Стандарт- 2 " ( ОКА- 5 ) . Його вдосконалений варіант - " Бубік " ( ОКА- 7 ) - брав участь у сьомих Всесоюзних планерних змаганнях в 1930 році в  Коктебелі і був визнаний кращим навчальним планером . На цих же змаганнях  двадцятичотирьохрічний студент Олег Антонов представив свій перший рекордний  планер " Місто Леніна " .

Витончений  апарат викликав в Криму чимало суперечок. Особливо здивувало всіх , що хвостове оперення кріпилося на тонкій балці  і утримувалося від крутіння тросами. Це було несподівано , сміливо , так  ще ніхто не робив , і, природно , планер став предметом гострої дискусії. Таких , як зараз , методів для наземних випробувань в той час не було , і суперечка розгорявся все лютіше . Дозволив його голова техкому змагань  Сергій Володимирович Ільюшин . Він  перевірив жорсткість кріплення ... плечем , поклавшись на своє чуття і  великий досвід конструктора . Планер " Місто Леніна " показав найкращі льотні властивості . Перший політ на рекордному планері виконав один з піонерів вітчизняного радянського  планеризму К.К. Арцеулов . Але найкращий  планер змагань , на жаль , був розбитий. В одному з польотів погода далеко не сприяла встановленню рекордів , і планер, будучи притиснутий поривом вітру до скель , вимушено приводнився в бурхливому морі і потонув , а льотчик Адольф Карлович Іост , скинувши шкіряну куртку і чоботи , врятувався на виступі однієї з скель , звідки був знятий рятувальним катером.

У 1930 році О.К. Антонов закінчив Ленінградський політехнічний інститут , але захоплення планеризмом не полишало його протягом декількох років. На запрошення Ільюшина конструктор переїхав до Москви і  з січня 1931 очолив Центральне бюро планерних  конструкцій. Тут він переробляє проект планера ОКА- 7 з метою спрощення і створює конструкцію УС- 1 (" Навчальний стандарт" ) . Подальша його модифікація - УС- 2 - була випущена в серії близько двох десятків екземплярів в планерних майстерень Снабосоавіахіма . У вересні 1931 О.К.Антонов поїхав в Коктебель , де в той час створювалася Вища льотно-планерна школа. Пробувши там до січня 1932 року, він повернувся до Москви і очолив конструкторські роботи на планерного заводі в Тушино. Робота Олега Костянтиновича на планерного заводі збіглася з найбільш плідним етапом у розвитку радянського планеризму. Щоб розширити можливості масового спорту , завод на основі планерів Антонова ОКА- 5 і ОКА- 7 в 1932 році виготовив планер УС- 3 . Це був перший радянський масовий планер .

УС- 3 швидко розбирався на елементи , а для гуртків , де частіше за все не малося ангарів  і транспорту , це було особливо важливо . Та й ремонтувати складений з "шматків " планер легше. Плюс до всього міцність , хороша керованість і  маневреність. Адже не спроста цих  машин випустили близько тисячі шестисот штук , що саме по собі стало  подією в планеризм видатним. Цей  же планер після установки крила  більшого розмаху майже еліптичної форми , " зализаною " кабіни і збільшення вертикального оперення мав значно кращі аеродинамічні якості і  отримав назву " Упаритися" (" Навчальний паритель ") з моделями ПС- 1 і ПС- 2 . На чергових планерних змаганнях у Коктебелі киянин Семен Гавриш встановив на апараті "упаритися " світовий рекорд висоти , набравши 2230 метрів , а Сергій Анохін на УС- 3 протримався в повітрі 15 годин 47 хвилин. " Упаритися " пройшов серйозну перевірку і був запущений в серійне виробництво.

Наступними  роботами О.К.Антонова стали планери  УС- 4 , УС- 5 і УС- 6 . Планери серії " УС " стали чи не найпопулярнішими у молоді , в цілому їх випустили  близько 7 тисяч примірників. На них  вперше пізнали радість ширяючого  польоту десятки тисяч спортсменів. Надалі роботи з навчальним планерам завершилися створенням одномісного  навчального планера А -1 і двомісного А - 2 . Надалі , в 1934-1936 роках на зміну  цим планерам прийшли більше універсальні буксирувальні планери БС- 3 , БС- 4 і БС- 5 . Вони призначалися для навчання і тренування всіх видах планерного польоту, включаючи ширяння , пілотаж і буксирування . Була ще одна категорія планерів , розробкою яких займався Олег Костянтинович : тип навчального планера спрощеної конструкції . Питання про створення таких планерів поставив голова Центральної ради ОСОАВИАХИМа Р.П.Ейдеман . На його честь і була названа серія досвідчених апаратів - РЕ. Антоновим було створено шість досвідчених планерів : РЕ - 1 , РЕ - 2 , РЕ - 3 , РЕ - 4 , РЕ - 5 , РЕ -6.

Ще одним  напрямком конструкторської діяльності О.К.Антонова була робота над експериментальними і рекордними апаратами. Так , в 1933 році він створив цілу групу експериментальних  планерів типу " Рот- Фронт" : РФ - 1 , РФ - 2 , РФ -3 і РФ -4. На планері РФ - 1 авіатором С.Н.Анохіним був проведений унікальний експеримент з руйнуванням  планера в повітрі - випробування на флатер . Але найбільшу популярність конструктору завжди приносять літальні апарати рекордного типу. Першим рекордним планером Антонова був " Місто Леніна " .

Через два  роки після його першого польоту  на його базі конструктором були розроблені і побудовані планери " ДіП " (" Наздогнати і перегнати " ) ОКА- 14 і " Шість умов" ( ОКА- 13 ) . На планері "Шість умов" Михайло Романов  в 1933 році встановив всесоюзний рекорд висоти - 2240 м. У 1933 році в конструкцію  планерів РФ - 1 , РФ - 2 , РФ -3 і РФ - 4 Олег Антонов також вніс принципові зміни: встановив на них вільно несуче крило , а в наступній конструкції - РФ -5 - прибрав фюзеляжному розчалювання . Таким чином , за аналогією з крилом фюзеляж теж став вільно несучим . На вдосконаленому варіанті цього планера - РФ -6 - встановили два всесоюзних рекорди дальності польоту: 286 км - пілот В.Л.Расторгуєв і 325 км - пілот В.М.Ільченко . Однак ще більший успіх випав на останній передвоєнний рекордний планер О.К. Антонова - РФ -7.

Шостого липня 1939 планеристка Ольга Клепікова на цьому апараті встановила видатний світовий рекорд дальності польоту - 749,2 км . Майже 12 років цей результат залишався найвищим досягненням і для чоловіків , а серед жінок був неперевершений протягом 38 років. Планеризм займав Антонова , але він не міг захоплюватися тільки однією справою . Його багата натура знаходила багато проявів. Одне з них - живопис. Проведені за мольбертом годинники були не просто відпочинком або розвагою . Це допомагало Олегу Костянтиновичу при створенні гармонійних конструкцій.

У 1938 році Планерний завод закрили , і Олег Костянтинович протягом двох років  працював провідним інженером у  конструкторському бюро А.С.Яковлева , де йому доручили спроектувати санітарний літак короткого зльоту з характеристиками , аналогічними німецькому Fi 156 " Шторьх " (" Лелека" ) . Восени 1940 -го санітарний літак № 2 ( ОКА- 38 або СС- 2 ) пройшов  заводські випробування і поступив в НДІ ВВС.

Серійний  випуск машини планувався на авіазаводі в Каунасі , але розпочата Велика Вітчизняна війна порушила всі плани. Антонову доручили налагодження виробництва  семимісних десантних планерів його розробки А -7. Після евакуації в  Тюмень і створення невеликого КБ , О.К.Антонов почав підготовку до масового випуску А - 7.Внешне А - 7 нагадував  літак. Шасі на ньому забиралося і  випускалося , кабіна обладнувалася  аеронавігаційними приладами , пристосованими для нічного польоту. Ці машини широко використовувалися для постачання партизанів і закидання в тил  ворога десантних підрозділів . У  грудні 1941 року авіаконструктор Олег Костянтинович Антонов задумав  створити якийсь гібрид танка і десантного планера , відмовившись від єдиної силової  установки. Назвав він його А -40. Для  випробувань було надано серійний легкий танк Т- 60 . Льотні випробування проходили  під Москвою з 7 серпня по

2 вересня  1942 Проводив їх відомий льотчик  - планерист Сергій Анохін. Зліт  незвичайного аеропоїзд пройшов  нормально , але незабаром мотори  ТБ-3 стали перегріватися - не вистачало  потужності. За командою з літака-буксирувальника С.Анохін відчепився і пішов на посадку на найближчий аеродром в Биково , розполохавши своїм прильотом всю тамтешню стартову команду. Приземлившись , Анохін запустив двигун і, не скидаючи планер , рушив на командний пункт аеродрому . Була оголошена повітряна тривога , піднята зенітна батарея. Лише заглушивши двигун і покинувши танк , Сергій Анохін зміг заспокоїти аеродромну команду , шоковану його незвичайним появою . Незабаром подальші роботи по планеру А-40 були припинені через відсутність літаків - буксирувальників , а в кінці того ж року зняли з виробництва і танк Т- 60.В 1943 Олег Костянтинович був призначений першим заступником конструктора в ОКБ А.С. Яковлєва , а в 1945 -му став начальником філії цього ОКБ в Новосибірську.

У 1946 році філію було перетворено в ОКБ  з цивільних і транспортним літакам , а Олег Антонов призначений головним конструктором. Проте повною мірою  проявити свій талант конструктору вдалося  лише в Києві , куди він зі своїм  КБ переїхав в 1952 році. Почати тут виробництво  спеціалізованого сільськогосподарського літака Ан- 2 йому запропонував М.Хрущов , тоді перший секретар Компартії України . Займаючись літаками , Антонов не кинув  планери . Він створив А - 9 , А- 9біс , А -10. Це були останні планери Олега Костянтиновича цільно дерев’яної конструкції. На них планеристами Є. Єфименко , А. Самосадовой , В. Ільченко , А.Теплих і Л. Ємельяновим були встановлені світові рекорди дальності , швидкості і висоти польоту. У 1957 році О.К.Антонов створив перший вітчизняний суцільнометалевий серійний планер рекордного типу А- 11 , пілотажний А - 13.Планер А-11 експлуатувався в аероклубах СРСР до появи в 1960 році більш досконалого останнього рекордного планера Олега Костянтиновича

А-15.

Підсумком діяльності видатного авіаконструктора , академіка , Героя Соціалістичної Праці О.К.Антонова в області планеризму було створення більш 50 конструкцій  досвідчених і серійних планерів різного призначення , побудованих  в кількості більше 7000 екземплярів , розробкою яких він займався протягом 40 років. Що ж до літакобудування , то першою вдалою самостійною роботою  Олега Костянтиновича стала машина Ан- 2.31 ​​серпня 1947 льотчик - випробувач НДІ ГВФ П.М. Володін вперше підняв в повітря Ан- 2 (тоді він називався СХА ) . Літак був спроектований і побудований в Новосибірську , а серійне виробництво його було налагоджено в Києві. Саме з цього часу ім'я Антонова нерозривно пов'язане з Київським авіаційним заводом - тут випускалася легендарна "Аннушка" , а також всі наступні машини сімейства " Ан " . Поставили Ан- 2 і на поплавці . Так увійшла в життя перша модифікація " Ганнусі " - Ан- 4 . Незабаром з'явилася "Катя" - висотний зондирувальник атмосфери Ан- 6 . У 1954 році льотчики - випробувачі Володимир Антонович Калінін та Віктор Ілліч Баклайкін встановили на ньому світовий рекорд , піднявшись на висоту 11 248 метрів. Отримали свою спеціальну модифікацію полярники , геофізики , медики , рибалки ... Вісімнадцять різних професій мала скромна " Аннушка". На диво самого Антонова , його перший сільськогосподарський літак Ан- 2 став і його першої пасажирської машиною. Адже людям потрібно було літати у віддалені села , де не було облаштованих аеродромів. Олег Костянтинович Антонов вважав Ан- 2 своїм найголовнішим успіхом. Ні, мабуть , ніде в світі більш поширеного сільськогосподарського літака , ніж Ан- 2 . Він випускався серійно не тільки в СРСР , а й у Польській Народній Республіці . У Китаї невеликими серіями випускається до цих пір . Ан- 2 обслуговував величезну кількість пасажирів Радянського Союзу на місцевих лініях . Ан- 2 побив усі рекорди довголіття , хоча йому пророкували недовге життя . На довгі роки характерною особливістю літаків О.К.Антонова стала конструктивна схема високоплана з розташованими на крилі двигунами.

За завданням  уряду на початку 50 -х років КБ приступило до розробки військово-транспортного літака , призначеного для переозброєння радянської авіації більш вантажопідйомними і швидкісними машинами. Таким літаком став , створений в 1955 році Ан- 8 - перший турбогвинтовий транспортний літак . Він міг перевозити 8 тонн вантажу зі швидкістю до 600км / ч. Місткий фюзеляж , високо розташоване крило , шасі у під фюзеляжних обтічниках і, нарешті , великий вантажний люк у піднятій хвостовій частині фюзеляжу - різко відрізняв Ан- 8 від інших літаків того часу. Однак за кожною лінією незвичайних обрисів ховалася доцільність конструктивних рішень. Одночасно літаки схожою схеми з'явилися і в США . Зараз ця схема визнана класичною для всіх вантажних літаків.

У 1957 році побудували перший турбогвинтовий чотирьох двигуновий пасажирський літак Ан- 10 і більш потужний , порівняно з Ан- 8 , транспортний літак Ан -12. Фюзеляжі, крила , шасі , силові установки , горизонтальне оперення , багато вузлів і деталей обох літаків були ідентичними і взаємозамінними. Відрізнялися машини в основному тільки хвостовою частиною фюзеляжу і міцністю підлоги. Хочу відзначити , що аналогічний Ан- 10 літак " Електра" американська фірма Локхід створювала 28 місяців. У Олега Костянтиновича на машину пішло 15 місяців. Термін рекордний . Але не тільки цим вона привернула до себе увагу фахівців. При середніх розмірах Ан- 10 мав велику вантажопідйомність і злітав з ґрунтових аеродромів. До речі , таку особливість мають всі без винятку антонівські літаки з турбогвинтовими двигунами. У цьому вони не мають собі рівних. " Десятку " помітили не тільки в СРСР. У 1958 році на Всесвітній виставці в Брюсселі вона була удостоєна великої Золотої медалі і диплома .

Ще на початку експлуатації Ан- 10 проклав  далекі траси - в США , Індію та інші країни , зробив багато унікальних польотів. Один з них , в червні 1960 року, провів Герой Радянського Союзу Ю.В.Курлін . Він летів на одному двигуні  з трьома вимкненими двигунами 45 хвилин. А в 1961 році літак по замкнутому маршруту показав швидкість 730 км / год , встановивши  світовий рекорд для свого класу. Що ж до Ан- 12 , то він на довгі роки став основним транспортним літаком  СРСР. Всього побудовано 1263 машини , з  них 183 поставили в 14 країн. Варіант  Ан- 12 випускався серійно в Китаї ( 667 одиниць). Ан- 12 мав близько сорока модифікацій військового і цивільного призначення. Коли Олег Костянтинович  Антонов в січні 1958 приступив  до створення Ан- 24 , йому було необхідно  спроектувати літак , який поєднував  в собі здатність сідати на посередні  аеродроми з комфортом сучасних лайнерів і ще багато інших якостей , які повинен був мати літак  міжобласних ліній. Досягти цього  можна було лише завдяки високим  аеродинамічним якостям , малій вазі , запасу міцності машини. На одному з "військових рад " КБ за пропозицією головного  технолога Г.Г.Кантера вирішили дати " відставку" традиційним в  авіації заклепкам і звернути увагу на склеювання і зварювання . Але перед тим , як нова техніка  отримала право на життя , ряд фахівців висловили сумніви в її надійності , звучали заяви , що не можна ризикувати. Тому панелі і деталі літака , з'єднані клеєм , випробовувалися особливо ретельно. Експериментатори піддавали їх великих  навантажень і доводили до руйнування. Але , як виявилося , розриви утворювалися не так на місці склеювання , а  зовсім в інших місцях. Для створення  ще більшого запасу міцності , крім клею , застосували і точкове зварювання . Загальновідомо : алюмінієві сплави зварюються погано. Але вчені Інституту електрозварювання  імені Патона Академії наук України  навчили дюралеві деталі зварюватись .

Відомі  досягнення київських авіабудівників і вчених отримали визнання у всьому світі. У жовтні 1959 року екіпаж льотчика-випробувача Г.І.Лисенко підняв у повітря перший пасажирський Ан -24. Однією з найцінніших особливостей Ан- 24 була здатність продовжувати зліт з одним зупиненим двигуном і набирати висоту до трьох тисяч метрів. Також він міг добре планувати . У 1963 році інструктор Кіровоградської школи вищої льотної підготовки Арам Богдасаров підтвердив це . Того дня вони з курсантом летіли на висоті трьох тисяч метрів. За програмою польоту пілот вимкнув один з двигунів - все йшло нормально . Але курсант , замість того , щоб запустити перший двигун , вимкнув другий . Богдасаров пішов до аеродрому з зупиненими двигунами , долаючи тридцяти кілометрову відстань . На це він витратив кілька хвилин , причому льотчик успішно приземлився , не пошкодивши літак. Відомий авіаконструктор Андрій Миколайович Туполєв назвав Ан- 24 найсучаснішим на той час зразком світового значення для машин свого класу. Ці 50 -місні машини з двома турбогвинтовими двигунами конструкції О.Г.Івченко забезпечували значне збільшення обсягу і скорочення часу перевезень. Ан- 24 виявився одним з найбільш економічних , високорентабельних серед пасажирських і транспортних літаків країни 60 - 70 -х років.

Враховуючи  гідності конструктивної схеми Ан- 24 , допрацювавши його фюзеляж встановленням  оригінального грузолюка з рампою , що відкидається під фюзеляж , встановивши  в гондолі третій двигун , Антонов  в 1969 році створив мобільний транспортний літак Ан -26.

Розповідь про діяльність О.К.Антонова можна  продовжити кількома словами про  літак Ан- 14 "Бджілка" , вчинила  перший політ в 1958 році. Для машини характерні короткий розбіг і пробіг , невимогливість до поверхні ґрунтових аеродромів , оснащення сучасним пілотажним обладнанням , простота пілотування. Літак восьмимісний і може використовуватися в різних варіантах. Цікаво , що під час демонстрації Ан- 14 Міністру оборони Р.Я.Маліновскому на колишньому Центральному аеродромі пасажирами в одному з польотів були маршал Радянського Союзу С.С.Бірюзов і маршал авіації С.И.Руденко , яким ця машина дуже сподобалася. 1965 рік діяльності Олега Костянтиновича Антонова відзначений появою літака Ан- 2М ( модифікації Ан -2). Від Ан- 2 він відрізнявся встановленням нової сільськогосподарської апаратури , збільшеним баком для хімікатів і переобладнаної на одного пілота кабіною екіпажу з окремими дверима для входу. На базі Ан -2М в 1980 році Антонов розробив досконаліший сільськогосподарський літак Ан- 3.Основні його відмінністю стало застосування замість поршневого двигуна АШ- 62ІР більш легкого і потужного турбогвинтового двигуна ТВД- 20 . У початку 1973 року на випробувальну станцію Київського авіазаводу викотили ще один " Ан " . Він був схожий на Ан- 24 , тільки носова частина фюзеляжу виблискувала великою кількістю скла і трохи "потовстішала " в місці пілотської кабіни. Це починалося життя перший в історії вітчизняного авіабудування машини Ан- 30 , сконструйованої для аерофотозйомки.