Контрольная работа по "Логистике". 24

1. Понятие грузовой  единицы как элемента сквозного  логистического процесса (88).

 

Одним из ключевых понятий логистики является понятие грузовой единицы.

Грузовая единица – это некоторое количество грузов, которые погружают, транспортируют, выгружают и хранят как единую массу.

Грузовая единица – это тот элемент логистики, который своими параметрами связывает технологические процессы участников логистического процесса в единое целое.

Формироваться грузовая единица может как на производственных участках, так и на складах.

Верное решение по выбору грузовой единицы при проектировании логистического процесса обеспечивает:

- единовременное транспортирование большего количества товара;

- эффективное использование площади и объема склада;

- возможность использования стандартного оборудования при погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских (ПРТС) работах;

- ускорение ПРТС работ;

- минимизацию риска повреждения товара;

- повышение безопасности логистических процессов.

Существенными характеристиками грузовой единицы являются следующие:

- размеры грузовой единицы;

- способность к сохранению целостности, а также первоначальной геометрической формы в процессе разнообразных логистических операций.

Рассмотрим грузовые единицы в разрезе их основных характеристик.

Размеры грузовых единиц, а также оборудования для их погрузки, транспортировки, разгрузки и хранения должны быть согласованы между собой. Это позволяет эффективно использовать материально-техническую базу участников логистического процесса на всех этапах движения материального потока.

В качестве основания, платформы для формирования грузовой единицы используются стандартные поддоны размером 1200x800 и 1200x1000 мм. Любой груз, упакованный в стандартную транспортную тару, можно рационально уложить на этих поддонах. Это достигается унификацией размеров транспортной тары.

В логистике применяется разнообразная материально-техническая база. Для того чтобы она была соизмерима, используют некоторую условную единицу площади, так называемый базовый модуль. Этот модуль представляет собой прямоугольник со сторонами 600x400 мм, который должен укладываться кратное число раз на площади грузовой платформы транспортного средства, на рабочей поверхности складского оборудования и т.п.

Использование единого модуля позволяет привести в гармоническое соответствие размеры материально-технической базы на всем пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя.

На основании базового модуля разработана единая система унифицированных размеров транспортной тары. Принцип создания этой системы заключается в том, что площадь поддона разделяют на сетку кратных поддону размеров, которые определяют наружные и внутренние размеры транспортной тары.

Можно выделить два основных вида грузовых единиц:

- первичная грузовая единица – груз в транспортной таре, например в ящиках, бочках, мешках и т.п.,

- укрупненная грузовая единица – грузовой пакет, сформированный на поддоне из первичных грузовых единиц, т.е. грузов в транспортной таре.

Первичная грузовая единица проходит каналы товародвижения, как правило, без переформирования, т.е. ящик из гофрированного картона с конфетами, упакованный на кондитерской фабрике, скорее всего, пройдет всех оптовиков и дойдет до магазина нераспечатанным. Укрупненная грузовая единица, сформированная из ящиков с конфетами на этой же фабрике, на какой-либо стадии товародвижения, скорее всего, будет расформирована, возможно, при подборе ассортимента у первого же оптовика.

Расформирование грузовой единицы ведет к дополнительным издержкам. Поскольку вероятность расформирования прямо пропорциональна массе грузовой единицы, то очевидно, что уменьшение массы снижает издержки данного вида.

С другой стороны, известно, что расходы, связанные с погрузкой и разгрузкой транспортных средств, обратно пропорциональны массе грузовых единиц. Таким образом, при выборе размеров грузовой единицы необходим поиск компромисса.

Задача выбора размера грузовой единицы может решаться как на уровне склада отдельного предприятия, так и при формировании сквозной логистической цепи. При этом следует принимать во внимание тенденцию укрупнения грузовых единиц в перевозках.

Способность грузовых единиц сохранять целостность и первоначальную геометрическую форму в процессе выполнения разнообразных логистических операций достигается пакетированием. Пакетирование - это операция формирования на поддоне грузовой единицы и последующее связывание груза и поддона в единое целое. Пакетирование обеспечивает:

- сохранность продукта на пути движения к потребителю;

- возможность достижения высоких показателей эффективности при выполнении погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ за счет их комплексной механизации и автоматизации;

- максимальное использование грузоподъемности и вместимости подвижного состава на всех видах транспорта;

- возможность перегрузки без переформирования;

- безопасность выполнения погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ.

На практике применяют различные методы пакетирования грузовых единиц, такие как обандероливание стальными или полиэтиленовыми лентами, веревками, резиновыми сцепками, клейкой лентой и др.

Одним из наиболее прогрессивных методов формирования грузовых единиц является пакетирование грузов с помощью термоусадочной пленки. Метод основан на способности полимерной пленки сокращаться под воздействием температуры, превышающей температуру размягчения полимера не менее чем на 20%. На поддоне (или без него) формируют грузовой пакет из штучных грузов, который обертывают или обандероливают полимерной пленкой. После кратковременного нагревания пленка остывает, ее поверхность сокращается (температура усадки пленки 250 °С, выдержка 40 с). Усадка пленки вызывает ее натяжение вокруг груза, что способствует сохранности геометрической формы пакета в процессе совершения с ним различных операций.

Применяется полиэтиленовая, поливинилхлоридная, полипропиленовая или полистироловая пленка толщиной от 0,015 до 0,2 мм с усадкой до 80%

Остановимся подробнее на преимуществах этого метода.

1. Высокая степень сохранности  грузов. Грузы в термоусадочной пленке защищены от пыли, грязи и влаги, могут противостоять атмосферным условиям до двух месяцев. Снижается возможность хищения грузов, так как любое нарушение упаковки сразу становится заметным.

2. Возможность пакетирования различных  по размеру и по форме грузов. Упаковывать в термоусадочную пленку можно кирпич, бакалейные товары, книги, металлические детали неправильной формы и многое другое.

3. Сравнительно низкие затраты  труда. При использовании автоматического и полуавтоматического оборудования затраты труда на пакетирование в термоусадочную пленку в 3-4 раза меньше затрат труда на пакетирование с помощью стальной ленты.

Наряду с преимуществами необходимо отметить и недостатки пакетирования с помощью термоусадочной пленки:

- невозможность пакетирования замороженных продуктов;

- отсутствие защиты продукции от механических повреждений при выполнении погрузочно-разгрузочных и транспортноскладских операций (особенно важно для продукции, упакованной в стеклянную тару).

Стандартизировать обработку грузовых единиц на предприятии позволяет применение внутрифирменного справочного руководства по таре и упаковке, в разработке которого должны принимать участие все заинтересованные службы. Основу руководства может составлять следующая информация:

- наиболее приемлемые для фирмы виды упаковки;

- применяемая на фирме технология ручной и механизированной переработки грузовых единиц;

- маркировка и порядок оборота транспортной тары;

- транспортная накладная и упаковочный лист, а также другая информация, вносящая единообразие в процессы грузопереработки.

Справочник должен быть доведен до поставщиков и постоянных покупателей фирмы с целью согласования технологических процедур.

Повлиять на технологию грузопереработки можно, обеспечивая поставщиков намеченной к использованию тарой. Например, на оптовых продовольственных рынках Бельгии товар продают в стандартной таре, которую рынок предварительно направляет фермерам. В результате увеличивается скорость грузопереработки, снижаются затраты.

 

2. Почему понятие «логистика» шире, чем понятие «маркетинг»? (38)

 

Логистика происходит от греческого слова «logistike», что означает искусство вычислять, рассуждать.

В предпринимательской деятельности, экономической и научной литературе зарубежные специалисты выделяют два принципиальных направления в определении логистики:

- одно из них связано с функциональным подходом к товародвижению, т. е. управлением всеми физическими операциями, которые необходимо выполнять при доставке товаров от поставщика к потребителю.

- другое направление характеризуется более широким подходом: помимо управления операциями товародвижения оно включает анализ рынка поставщиков и потребителей, координацию спроса и предложения на рынке товаров и услуг, а также гармонизацию интересов участников процесса товародвижения.

Существует множество различных трактовок понятия «логистика». Анализируя их, нетрудно заметить ряд аспектов, через призму которых она рассматривается.

Наибольшее распространение получили:

1. Управленческие, трактуют логистику как планирование, управление и контроль поступающего на предприятие, обрабатываемого там и покидающего это предприятие потока материальной продукции и соответствующего ему информационного потока.

2. Экономические, трактуют ее как совокупность различных видов деятельности с целью получения с наименьшими затратами необходимого количества продукции в установленное время и в установленном месте, в котором существует конкретная потребность в данной продукции.

3. Оперативно-финансовые аспекты, в них трактовка логистики исходит из времени расчета партнеров по сделке и деятельности, связанной с движением и хранением сырья, полуфабрикатов и готовых изделий в хозяйственном обороте с момента уплаты денег поставщику до момента получения денег за доставку конечной продукции потребителю.

Обобщая вышеизложенные определения логистики, ее можно охарактеризовать как науку управления материальными потоками от первичного источника до конечного потребителя с минимальными издержками, связанными с товародвижением и относящимся к нему потоком информации.

Разумеется, в отмеченных выше трактовках логистики справедливо выделяются те или иные ее стороны, однако упускается из виду важнейший аспект логистики – возможность влиять на стратегию корпорации и на создание новых конкурентных преимуществ фирмы на рынке, т. е. на ее конечные цели. Этот аспект, по существу, находит отражение во втором подходе к определению логистики.

Первыми практический потенциал логистики предугадали американские специалисты Пол Конверс и Питер Дракер. Они определили ее потенциальные возможности как «последний рубеж экономии затрат» и «неопознанный материк экономики». Впоследствии их точку зрения разделили многие теоретики логистики. Такие американские исследователи, как M. Портер, Д. Сток и некоторые другие, полагают, что логистика вышла за границы ее традиционного узкого определения и имеет большое значение в стратегическом управлении и планировании фирмы.

Приверженцами расширительного толкования логистики являются и французские специалисты Э. Мате и Д. Тиксье, которые подразумевают под ней «способы и методы координации отношений фирмы с партнерами, средство координации предъявляемого рынком спроса и выдвигаемого компанией предложения... способ организации деятельности предприятия, позволяющий объединить усилия различных единиц, производящих товары и услуги, с целью оптимизации финансовых, материальных и трудовых ресурсов, используемых фирмой для реализации своих экономических целей» Э. Мате и Д. Тиксье считают, что «...логистика находится в самом сердце осуществляемого компанией в различных областях выбора, в центре предпринимаемых действий; несомненно, она представляет собой важный фактор разработки общей политики фирмы». К сторонникам расширительной трактовки логистики относятся также английские ученые Д. Бенсон и Дж. Уайтхэд. По их мнению, логистика охватывает исследование и прогнозирование рынка, планирование производства, закупку сырья, материалов и оборудования, включает контроль за запасами и ряд последовательных товаро-движенческих операций, изучение обслуживания покупателей.

Из приведенных определений логистики иностранными специалистами следует, что она представляет собой более широкую категорию, чем маркетинг, многие из основных функций которого перешли к логистике. Одним из подтверждений этого может служить создание на ряде фирм логистических структур, поглотивших ранее функционировавшие подразделения маркетинга.

Более того, английские исследователи М. Кристофер и Г. Уилс считают, что логистика эффективна не только на уровне фирм, но и на отраслевом уровне. Ей, полагают они, должны принадлежать решения по общеэкономическому процессу отрасли, включая вопросы размещения предприятий и складов.

Исходя из вышеизложенного, можно дать следующее общее определение логистики:

 Логистика – это форма оптимизации рыночных связей, гармонизация интересов всех участников процесса товародвижения. Логистика представляет собой совершенствование управления материальными и связанными с ними информационными и финансовыми потоками на пути от первичного источника сырья до конечного потребителя готовой продукции на основе системного подхода и применения экономических компромиссов с целью получения синергического эффекта.

Маркетинг представляет собой систему управления, позволяющую приспосабливать производство к требованиям рынка в целях обеспечения выгодной продажи товаров.

Маркетинг был востребован экономикой в связи с возникшими трудностями со сбытом товаров, исторически в более ранний период, чем логистика. В середине XX в. ориентация производства на выпуск нужного на рынке товара и применение маркетинговых методов изучения спроса и воздействия на спрос оказались решающим фактором повышения конкурентоспособности. Задача создания систем, обеспечивающих сквозное управление материальными потоками, актуальности тогда не имела, во-первых, ввиду отсутствия технических возможностей построения таких систем в экономике, а во-вторых, ввиду того, что за счет применения новых для того времени маркетинговых приемов можно было резко уйти вперед. В сегодняшних условиях "уйти вперед" только на базе применения маркетинга уже нельзя. Выявленный маркетингом спрос должен своевременно удовлетворяться посредством быстрой и точной поставки ("технология быстрого ответа"). Этот "быстрый ответ" на возникший спрос возможен лишь при налаженной системе логистики. Выйдя на экономическую арену в более поздний период

Исторически, выйдя на экономическую арену в более поздний период, логистика дополняет и развивает маркетинг, увязывая потребителя, транспорт и поставщика в мобильную, планово-экономически и технико-технологически согласованную систему.

Маркетинг отслеживает и определяет возникший спрос, т.е. отвечает на вопросы: какой товар нужен, где и когда. Логистика обеспечивает физическое продвижение востребованной товарной массы к потребителю. Логистическая интеграция позволяет осуществить поставку требуемого товара в нужное место в нужное время с минимальными затратами.

Маркетинг ставит задачу системного подхода к организации товародвижения: "При эффективной организации товародвижения каждый из этапов этого процесса должен планироваться как неотъемлемая часть хорошо уравновешенной и логически построенной общей системы". Однако методы технико-технологической и планово-экономической интеграции всех участников процесса товародвижения являются основным предметом изучения не маркетинга, а логистики.

Маркетинг нацелен на исследование рынка, рекламу, психологическое воздействие на покупателя и т.д. Логистика же в первую очередь нацелена на создание технико-технологически и планово-экономически сопряженных систем проведения материалов по товаропроводящим цепям, а также систем контроля их прохождения.

Наиболее существенные отличия между маркетингом и логистикой представлены в табл. 1.

Таблица 1.

Сравнительная характеристика объекта и предмета исследований в области маркетинга и в области логистики

Сравнительные характеристики маркетинга и логистики	Маркетинг	Логистика
Объект исследования	Рынки и конъюнктура конкретных товаров и услуг	Материальные потоки, циркулирующие на этих рынках
Предмет исследования	Оптимизация рыночного поведения по реализации товаров или услуг	Оптимизация процессов управления материальными потоками
Методы исследования	Методы исследования конъюнктуры, спроса и предложения по конкретным товарам и услугам	Системный подход к созданию материалопроводящих цепей, а также общеизвестные методы, которые применяются при планировании и управлении производственными и экономическими системами
Итоговые результаты	Рекомендации по производственно-сбытовой стратегии и тактике компании: что производить, в каком объеме, на какие рынки и в какие сроки. Какие могут быть выгоды	Проекты систем, отвечающие целям логистики: нужный продукт, в нужном месте, в нужное время и с минимальными затратами

Рассмотрим, как взаимодействует служба логистики со службой маркетинга производственного предприятия.

Задачи, решаемые на производственном предприятии службой маркетинга:

1. Анализ окружающей среды и  рыночные исследования.

2. Анализ потребителей.

3. Планирование товара, определение  ассортиментной специализации производства.

4. Планирование услуг, оптимизация  рыночного поведения по наивыгоднейшему сбыту услуг.

Если первые две задачи могут решаться службой маркетинга без участия службы логистики, то третья и четвертая задачи должны решаться совместно.

Допустим, служба маркетинга обосновала необходимость выпуска нового вида продукции. Тогда задачей службы логистики будет обеспечение производства сырьем, управление запасами, транспортировка, причем все в разрезе нового вида продукции.

Решая четвертую задачу, маркетинг определяет для физического распределения строгие рамки требований логистического сервиса. Выполняются эти требования системой логистики.

В общем случае деятельность служб логистики и маркетинга на предприятии тесно переплетается.

 

Источники информации:

1. Логистика: Учебник / Под ред. Б.А. Аникина: 3-е изд., перераб. и доп. – М.: Л69    ИНФРА-М, 2002. – 368 с. - (Серия «Высшее образование»).

2. Гаджинский А. М. Логистика: Учебник / А. М. Гаджинский, — 21-е изд. – М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К°», 2013. –  420 с.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Задача1. Определить финансовые показатели для предприятия логистической системы: точку безубыточности, вклад на покрытие постоянных издержек, прибыль, уровень оперативного рычага, запас финансовой прочности.

Выполнить вариантные расчеты для обоснования управленческих решений, сделать необходимые выводы.

Построить график сравнения точек безубыточности для двух вариантов при разных уровнях постоянных затрат. Произвести оценку влияния перераспределения затрат на финансовые показатели.

Исходные данные для решения задачи:

Показатель	Значение
Постоянные издержки, Спост, млн. ден.ед.	2,078
Переменные издержки, Спер, млн. ден.ед.	3,283
Выполненный материалопоток, Q, усл.ед.	11000
Цена условной единицы, Р, ден.ед./усл.ед.	500
Переменные издержки условной единицы С1пер, ден.ед./усл.ед.	280
Процент уменьшния переменных издержек для II варианта, %	10
Коэффициент изменения прибыли П1 для принятия управленческих решений, k	1,1

Точкой безубыточности Тбу называется минимальный объем деятельности, т.е. объем, ниже которого работа предприятия становится убыточной.

Расчет точки безубыточности заключается в определении материалопотока, при котором прибыль предприятия равна нулю.

Прибыль предприятия равна разности выручки (дохода) и общих издержек:

П=В – Собщ , где

П – прибыль предприятия;

В – выручка (доход) предприятия;

Собщ – общие суммарные издержки.

Собщ = Спост + Спер , где

Спост – постоянные издержки;

Спер – переменные издержки.

 

Таким образом, Собщ = 2,078+3,283=5,361млн.ден.ед.

 

В стоимостном выражении точка безубыточности определяется по формуле:

Тбу = , где

 

М – материалопоток в стоимостном выражении, ден.ед.

М = Q · P, где

Q – выполненный материалопоток,  усл.ед

P – цена условной единицы, ден.ед./усл.ед.

 

Таким образом, М = 11000·500 = 5,5 млн.ден.ед., отсюда

Тбу =  = 5,15516475 млн.ден.ед.

 

В натуральном выражении материалопоток в точке безубыточности равен:

Qmin = = = 10312 усл.ед.

 

Полученное значение Qmin – это минимальное количество единиц продукции, которое нужно продать, чтобы покрыть затраты. Эту величину называют порогом рентабельности. Только продажа дополнительной единицы продукции сверх точки безубыточности будет приносить прибыль.

На полученную прибыль можно воздействовать через механизм вклада на покрытие постоянных издержек. Этот показатель может быть двух видов:

1)Вклад на покрытие постоянных издержек:

В0 кл = М – Спер ;

2) Вклад на покрытие для единицы продукции:

В1 кл = Р – С1пер , где

 

С1пер – переменные издержки условной единицы, ден.ед./усл.ед.

 

Таким образом,

В0 кл = 5,5 – 3,283 = 2,217 млн.ден.ед.;

В1 кл = 500 – 280 = 220 ден.ед/усл.ед.

 

Важную роль играет вклад на покрытие для единицы продукции. Он представляет чистые денежные поступления от продаж дополнительной единицы продукции. Часть этих поступлений идет на покрытие постоянных издержек.

Предприятие будет получать прибыль только после того, как покроет всю сумму постоянных расходов. Следовательно, необходимо стремиться к максимальному увеличению вклада на покрытие постоянных издержек.

Исходя из этого, для определения прибыли воспользуемся следующими формулами:

В0 кл = Спост + П или Q · В1 кл = Спост + П, отсюда

П = В0 кл – Спост или П = Q · В1 кл - Спост.

Используя данные формулы, можно выполнить вариантные расчеты для обоснования управленческих решений.

1. Какова прибыль, в ден.ед., при увеличении материалопотока на 5%:

М 1 = М+5%·М =5,5 + (5,5· 5%) = 5,5 + 0,275 = 5,775 млн.ден.ед.

В0 кл1 = 5,775 – 3,283 = 2,492 млн.ден.ед.

П = 2,492 – 2,078=418 млн.ден.ед.

 

2. Какова прибыль, в ден.ед., при увеличении постоянных издержек на 5%:

Спост1= Спост+5% ·Спост= 2,078+(5%·2,078)=2,078+0,1039=2,1819 млн.ден.ед.

В0 кл = 5,5 – 3,283 = 2,217 млн.ден.ед.;

П=2,217–2,1819=0,0351 млн.ден.ед.

 

3. Каков должен быть  материальный поток, чтобы получить  заданную прибыль?:

Q · В1 кл = Спост + П, отсюда

 

Q=

 

П= В0 кл – Спост=2,217-2,078=0,139 млн.ден.ед., отсюда

 

Q ==0,01007727 млн.усл.ед.= 10078 усл.ед.

 

4. Какой должна быть  цена Р, ден.ед.,чтобы обеспечить материалопоток и получение прибыли П1?:

В0 кл = Спост + П;

В0 кл = М – Спер= Q · Р – Спер, отсюда

Спост + П1= Q · Р – Спер, отсюда

Р=

П1= k·П

П= В0 кл – Спост = 2,217 – 2,078 = 0,139 млн.ден.ед., отсюда

П1=1,1 · 0,139 = 0,1529 млн.ден.ед.

 

Р= = 0,00020281млн ден.ед.= 202,81 ден.ед.

 

Чтобы варьировать объем материалопотока и выручку за порогом рентабельности (точки безубыточности), можно использовать показатель – запас финансовой прочности (ЗФП):