Контрольная работа по "Логистике". 135

Вятский государственный гуманитарный университет

факультет экономики

Кафедра коммерции  и маркетинга

Регистрационный №________

Дата регистрации___________

Контрольная работа №_____

По дисциплине Логистика

на тему (№  варианта) 6

Студента(ки) _______________курса, группы____________________________

__________________________________________________________________

Ф.И.О.

                                                                                    Преподаватель:___________________________

                                                                                    Оценка__________________________________

Подпись преподавателя____________________

Дата проверки____________________________

Киров

2013г.

Содержание

6. Логистика  в транспортной фирме

15. Управление в логистических  системах

25. Алгоритм  организации транспортировки. Выбор  вида транспорта.

35. Принятие решения о  пользовании услугами наёмного  склада на примере ООО «Холмрок».

6. Логистика  в транспортной фирме

Транспортно-экспедиторское обслуживание начинается с момента  принятия груза к перевозке, его  хранения и включает операции по подготовке груза к транспортировке, доставке его к станциям железнодорожного и автомобильного транспорта, к портам морского и речного транспорта, аэропортам, оформлению товарораспорядительных документов и сдаче груза перевозчику, а  также упаковке и маркировке товара.

Экспедиторское  обслуживание выполняется в процессе самой транспортировки и связано  с передачей груза с одного вида транспорта на другой. Последнее  включает в себя работы по доработке  груза, приведению его в случае необходимости  в транспортабельное состояние, исполнение таможенных и других формальностей  в портах и пограничных станциях, рассылке транспортных документов и  извещений об отгрузке. Транспортно-экспедиторское обслуживание осуществляется также  в конечных пунктах назначения груза.

В настоящее  время около 75% всех грузоперевозок в мире выполняется с помощью  транспортно-экспедиторских компаний и фирм, которые обеспечивают перевозки  грузов, не являясь перевозчиками. Основную часть обслуживания международных  перевозок грузов осуществляют крупнейшие компании, располагающие широкой  сетью корреспондентских связей с фирмами и представителями  во многих странах мира. Экспедиторские фирмы совместно с судовладельческими объединениями организуют сервисное  обслуживание при транспортировке  грузов, которое позволяет полностью  освобождать грузовладельцев от забот по организации перевозок. Подготовку товара к отправке и доставку его в порт принимает на себя экспедитор продавца, линейный перевозчик обеспечивает погрузку, морскую транспортировку  и выгрузку в порту назначения, а экспедитор покупателя - доставку товара до места потребления. Это  так называемый способ доставки груза  “от двери до двери”.

Для совершенствования  деятельности экспедиторов по обслуживанию грузовладельцев Международная  Федерация Ассоциаций Экспедиторов (ФИАТА), объединяющая несколько десятков экспедиторов из 130 стран, разрабатывает  и издает различные формы транспортно-экспедиторской документации, правил и условий обслуживания, среди которых наибольшее признание  получили:

• FIATA FCR/FIATA Forwarders Certificate of Receipt (1955 г., зеленого цвета);
• FIATA FCT/FIATA Forwarders Certificate of Transport (1959 г., желтого цвета);
• FBL/FIATA Negotiable Cjmbined Transport Bill of Loading (1975 г., голубого цвета);
• FWR/FIATA Warehouse Receipt (1975 г., оранжевого цвета).

Спецификация деятельности транспортно-экспедиторских фирм и компаний

В настоящее  время транспортно-экспедиторские компании и фирмы выполняют следующие  операции:

1. Организация и оформление перевозки, а в случае поручения клиента и буксирование места на транспортном средстве (морского, речного, воздушного, ж/д и автотранспорта), расчеты за перевозку. При этом экспедитор согласовывает с перевозчиком дату подачи соответствующего транспорта, оформляет товарораспределительные и перевозочные документы, передает груз транспортному предприятию. Эти операции выполняются экспедитором при отправлении груза за счет отправителя и, как правило, от его имени. При получении товара экспедитор обеспечивает все виды работ по приему груза от перевозчика в пункте назначения и его доставке на склад получателя. Кроме того, в случае, если груз следует не по сквозному документу, экспедитор осуществляет все операции по передаче груза от одного транспортного предприятия другому.
2. Складские операции, связанные как непосредственно с процессом транспортировки груза, так и со складским его хранением. В первом случае груз сдается на склад в ожидании подвижного состава в пунктах отправления или назначения, когда он не может быть отправлен немедленно из-за отсутствия того или иного вида транспорта. Во втором случае хранение груза на складе может быть обусловлено: его задержанием по требованию соответствующих органов власти до разрешения спорных вопросов; хранением груза, не связанным с транспортировкой. Последнее является самостоятельным видом складирования и выполняется по специальному соглашению между заинтересованными предприятиями.
3. Приведение товара в транспортабельное состояние. Экспедитор, представляющий интересы товаровладельца, при сдаче груза перевозчику проверяет его внешний вид, обеспечивает упаковку и маркировку товара в соответствии с условиями перевозки и таможенными правилами страны-импортера. В случае повреждения тары, упаковки, контейнера экспедитор обязан устранить все их дефекты. В противном случае при сдаче груза перевозчик может отказаться от его приема или сдать порочащие товар отметки в коносаменте, что крайне нежелательно для грузовладельца, так как обычно приводит к рекламациям со стороны покупателя.
4. Подготовка документов на товар, представляемых таможенным органам, для перемещения его через таможенную границу. К таможенным документам относятся: таможенная декларация, экспортная и импортная лицензии, сертификат о происхождении товара, консульская фактура, ветеринарные и санитарные свидетельства.

Кроме того в обязанность экспедитора входит слежение за продвижением товара во время  транспортировки, временем поступления  его в распоряжение получателя. Благодаря  своим широким корреспондентским  связям в стране происхождения товара, экспедитор, осуществляющий его отправку, значительно экономит время и средства при транспортировке, отправляя груз по оптимальному маршруту следования.

Транспортно-экспедиторские компании и фирмы имеют в своем  составе не только специалистов по транспортным вопросам, таможенным правилам, международным торговым и транспортным обычаям, но и сотрудников, способных  следить за конъюнктурой рынка транспортных услуг, особенно в области морских, ж/д, авто- и авиатарифов. Имеются специальные компании, занимающиеся только сбором дополнений и изменений к транспортным тарифам, классификацией этих изменений, публикацией и рассылкой их заинтересованным клиентам.

Почти все  транспортно-экспедиторские компании и фирмы имеют своих постоянных перевозчиков, которым они доверяют грузы. В случае получения от поставщика поручения на организацию перевозки  грузов экспедиторы связываются  с транспортными компаниями для  закрепления под грузы транспортных средств. Кроме того, крупные экспедиторские фирмы обычно имеют некоторое  количество автотранспортных средств для перевозки грузов: грузовые автомобили, фургоны, иногда рефрижераторные автопоезда. Данные средства экспедиторские фирмы часто содержат в крупных специализированных автотранспортных предприятиях, которые обеспечивают их техническое обслуживание.

15. Управление  в логистических системах

Логистическая система — это саморегулирующаяся система с обратной связью, выполняющая те или иные логистические функции и операции, состоящая, как правило, из нескольких подсистем и имеющая развитые связи с внешней средой.

Логистической системе присущи следующие свойства.

Целостность. Система — совокупность элементов, взаимодействующих друг с другом. Выполнить поставленную задачу может только система в целом, а не отдельные ее звенья или подсистемы.

Структурированность. Каждой системе присуща определенная структура: связи между ее элементами упорядочены тем или иным способом для достижения заданной цели.

Сложность логистической системы определяется большим числом ее элементов (звеньев), множественностью связей между ними, разнообразными функциями, выполняемыми системой, воздействием на нее большого числа стохастических факторов.

Синергический эффект. Логистическая система в целом обладает качествами, не свойственными ни одному из ее элементов в отдельности. Основная цель логистической системы — поставка нужного товара в нужном количестве нужного качества по нужной цене в нужное время в нужное место нужному потребителю.

Любая логистическая  система состоит из совокупности элементов-звеньев, между которыми установлены определенные функциональные связи и взаимоотношения.

Звеном  логистической системы называется некоторый экономически и (или) функционально обособленный объект, не подлежащий дальнейшему упрощению в рамках поставленной задачи, выполняющий свою локальную задачу, связанную с определенными логистическими операциями или функциями.

Звенья  логистической системы могут  быть трех основных типов: генерирующие, преобразующие и поглощающие материальные и сопутствующие им информационные потоки. Также встречаются смешанные звенья, в которых указанные типы звеньев сочетаются в различных комбинациях. В качестве звеньев логистической системы могут выступать предприятия—поставщики материальных ресурсов, производственные предприятия и их подразделения, сбытовые, торговые и посреднические организации, экспедиционные предприятия, биржи, банки и т. д.

Наряду  с термином «логистическая система» используется термин «логистическая цепь».

Логистическая цепь — множество звеньев логистической системы, линейно упорядоченных по материальному, информационному, финансовому потоку с целью анализа или проектирования определенного набора логистических функций и (или) издержек. Звенья цепи — предприятие — производитель готовой продукции (одного наименования), потребитель (покупатель) и логистический посредник (транспортное предприятие). С позиции логистики схема состоит из линейно связанных звеньев логистической системы, генерирующих (производитель), преобразующих (производитель, посредник) и поглощающих (покупатель) материальный и сопутствующие ему информационные и финансовые потоки.

В рассматриваемой  цепи для осуществления поставки продавцу необходимо совершить определенные логистические операции: получить и обработать информацию о заказе, подготовить партию продукции к перевозке, затариванию, погрузке, разгрузке и т. д. Каждая логистическая операция влечет за собой материальные издержки. Если одни и те же логистические операции могут быть выполнены в различных звеньях цепи, у менеджера возникает задача выбора оптимального варианта и соответствующего закрепления операций. При одинаковом уровне качества или времени выполнения операций менеджер фирмы-производителя решает задачу, используя критерий минимума общих издержек, путем сравнения цен перевозчика и собственных затрат.

Микрологистические системы относятся, как правило, к определенному предприятию, например к фирме — производителю товара (ассортимента товаров), и создаются для оптимизации материальных и связанных с ними потоков (информационных, финансовых) в процессе производства и (или) снабжения и сбыта. Критериями оптимальности подобной системы могут быть минимум издержек, максимальный объем продаж, завоевание рынка и т. д.

Цель  создания макрологистической системы — не извлечение прибыли или достижение каких-либо других корпоративных целей организации, создаваемой на уровне территориального или административно-территориального образования, а решение социально-экономических, экологических, военных и других задач. Соответственно здесь критерий оптимальности может не иметь денежной оценки.

Логистическая система является одновременно объектом и субъектом.

Субъектом логистическая система предприятия  выступает, охватывая весь комплекс материальных, финансовых, информационных и сервисных потоков предприятия. Объектом логистическая система  предприятия выступает при рассмотрении ее в качестве подсистемы общей системы управления предприятием.

Управление  логистической системой выражается в осуществлении определенных действий, направленных на достижение поставленных целей. В рамках логистической системы  традиционные функции управления находят следующее выражение.

Прогнозирование в логистике представляет собой  определенную систему вероятностной  оценки характера изменения целей  и путей развития логистического объекта в сопряжении с материальными ресурсами организации.

Планирование  в логистике является основной функцией. Планирование ориентировано на постановку реальных целей и задач логистической  системы в целом в строгом  соответствии с методами и средствами их достижения.

Организация в логистике понимается как определение  и распределение объема работ  по реализации намеченных целей, а также  характера взаимоотношений между  управленческими и производственными  звеньями по созданию реальных условий  для достижения целевой функции  фирмы (компании) в рамках логистического процесса.

Регулирование в логистике понимается как предвидение  и устранение возможного отклонения в ходе логистического процесса от основных показателей. Данная функция  направлена на достижение запланированной  согласованности и пропорциональности развития отдельных частей логистического объекта.

Мотивация в логистике понимается как процесс  побуждения работника к активной деятельности по достижению поставленных целей с помощью системы стимулов. Мотивационный процесс базируется на удовлетворении сложной структуры  потребностей человека в соответствии с действием социального закона о возвышении потребностей.

Координация в логистике представляет собой  необходимое согласование действий в работе всех структурных звеньев  логистической системы, она предусматривает  обеспечение ритмичности и непрерывности  в целях гармоничного взаимодействия всех звеньев системы.

Контроль  в логистике является формой проверки количественного и качественного  соответствия логистического процесса ранее запланированным заданиям, решениям, нормам и показателям.

Учет  в логистике представляет собой  деятельность по накоплению и анализу  итоговых данных за конкретный временной  период. Данная функция позволяет  совершенствовать логистическую систему  с учетом опыта прошлых лет.  

25. Алгоритм  организации транспортировки. Выбор вида транспорта

Общий алгоритм организации транспортировки включает следующие логистические процедуры  выбора:

• выбор вида транспортировки (иногда называемый в специальной литературе способом перевозки или системой доставки грузов);
• выбор вида (или нескольких видов) транспорта;
• выбор основных и вспомогательных логистических посредников в транспортировке.

Все указанные  процедуры выполняются на основе одного или системы критериев  при соблюдении заданных на внешнюю ЛС ограничений. Эти ограничения обусловлены или целевыми функциями внешних (интегрированных) ЛС, или факторами окружающей макро- и микроэкономической среды. Например, в системе дистрибуции ограничения могут накладываться на время доставки ГП, затраты на транспортировку, сохранность груза, дислокацию ЗЛС, в которых осуществляется складирование или перевалка груза на другой вид транспорта, и т.п.

Основные  виды транспортировки 

Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например автомобильным, как правило, в тех  случаях, когда заданы начальный  и конечный пункты транспортировки  логистической цепи без промежуточных  операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправки, время доставки груза потребителю, затраты на перевозки. Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартионных отправках на короткие расстояния - автомобильный. Смешанная перевозка грузов (смешанная раздельная перевозка) осуществляется обычно двумя видами транспорта (железнодорожно-автомобильная, речная-автомобильная, морская-железнодорожная и т.п.). При этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского (речного) порта транспортного узла.

Признаками  смешанной раздельной перевозки  является наличие нескольких транспортных документов, отсутствие единой тарифной ставки фрахта, последовательная схема  взаимодействия участников транспортного  процесса. При прямой смешанной перевозке  грузовладелец заключает договор  с первым перевозчиком, действующим  как от своего имени, так и от имени  следующего перевозчика, представляющего  другой вид транспорта. В силу этого  грузовладелец фактически находится  в договорных отношениях с обоими, причем каждый из них производит расчеты  с грузовладельцем и несет  материальную ответственность за сохранность  груза только на соответствующем  участке маршрута.

Комбинированная перевозка отличается от смешанной наличием более чем двух видов транспорта. Использование смешанных (комбинированных) видов транспортировки часто обусловлено структурой дистрибутивных каналов (или логистических каналов снабжения), когда, например, отправка крупных партий ГП производится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществляется автомобильным транспортом.

Современная логистическая практика транспортировки  связана с растущей экспансией перевозок, осуществляемых одним экспедитором (оператором) из одного диспетчерского центра и по единому транспортному  документу (мультимодальные, интермодальные, трансмодальные, А-модальные, комбинированные, сегментированные и пр.).

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Оператором может быть, например, экспедиторская фирма, которая, действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Признаками интермодальной (мультимодальной) перевозки являются:

• наличие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи (канала);
• единая сквозная ставка фрахта;
• единый транспортный документ;
• единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.

К основным принципам функционирования интермодальных и мультимодальных систем перевозок относятся следующие:

• единообразие коммерческо-правового режима;
• комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок;
• максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота;
• единый организационно-технологический процесс управления перевозками и координация действий всех логистических посредников, участвующих в транспортировке;
• кооперация логистических посредников;
• комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта.

При осуществлении  мультимодальных перевозок за пределы страны (при экспортно-импортных операциях) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления ("очистки") грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-пра-вовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза. В международных мультимодальных перевозках принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает:

• унификацию учетно-договорных единиц (УДЕ) физического распределения в части транспортировки;
• упрощение таможенных формальностей;
• внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.

Большое значение в мульти- и интермодальных перевозках имеет информационно-компьютерная поддержка транспортного процесса. Ключевую роль для транспортировки играют международные телекоммуникационные сети как коммерческие, так и некоммерческие (Интернет), спутниковые системы связи и навигации для транспортных средств (Inmarsat-C, GPS и др.).

Кроме того, в соответствии с европейским  соглашением под термином "комбинированная  перевозка" понимается перевозка  грузов в одной и той же грузовой единице, транспортном оборудовании, к  которым относятся крупнотоннажные  контейнеры, съемные кузова, полуприцепы  и автодорожный состав (автофургоны) с использованием нескольких видов  транспорта.

Система критериев при выборе вида транспортировки 

Выбор вида транспортировки, вида транспорта и  логистических посредников производится на основе системы критериев. К основным критериям при выборе способа  перевозки и вида транспорта относятся:

• минимальные затраты на транспортировку;
• заданное время транзита (доставки груза);
• максимальная надежность и безопасность;
• минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;
• мощность и доступность вида транспорта;
• продуктовая дифференциация.

В затраты  на транспортировку входят как непосредственно  транспортные тарифы за перевозку определенного  объема груза (выполнение определенного  объема транспортной работы), так и  затраты, связанные с транспортно-экспедиционными  операциями, погрузкой, разгрузкой, затариванием, перегрузкой, сортировкой и т.п., т.е. логистическими операциями физического  распределения, сопровождающими транспортировку  грузов. Как правило, транспортные затраты (наряду с временем доставки) являются основным критерием выбора вида транспорта и способа перевозки.

Время доставки (транзитное время), так же как и  затраты, является приоритетным показателем  при альтернативном выборе. В некоторых  современных логистических концепциях, например ЛТ, время играет ключевую роль. Кроме того, доставка груза  в точно назначенный срок свидетельствует (при прочих равных условиях) о надежности выбранной схемы перевозки (перевозчика  и других логистических посредников). Сокращение времени доставки часто  дает фирме существенные конкурентные преимущества на рынке сбыта ГП, обеспечивая возможность внедрения  стратегии продуктовой дифференциации.

При рассмотрении систем управления запасами необходимо проанализировать затраты, связанные  с запасами в пути (транзитный запас), а также ущерб от несвоевременной  доставки. Эти затраты должны быть минимальными при осуществлении  процедуры выбора.

Выбирая соответствующий вид транспорта, логистический менеджер должен учитывать  показатели мощности и доступности  в смысле провозных возможностей, технико-эксплуатационных показателей  и пространственной доступности  транспорта.

Наконец, важным условием выбора является обеспечение  сохранности груза в пути, соблюдения требований стандартов качества груза, международных экологических требований.

В то же время процедуры выбора способа  транспортировки, вида транспорта, перевозчика  являются по сути многокритериальными  и должны проводиться специальными методами векторной оптимизации. Сложность  многокритериального подхода к  рассматриваемой проблеме выбора заключается  в разнонаправленности критериев, разной размерности, качественном характере  многих показателей.

Задачи, стоящие перед транспортным подразделением фирмы, можно разбить на две большие  группы: связанные с эксплуатацией  парка подвижного состава и с  поддержанием технической готовности парка (обслуживания и ремонта транспортных средств).

Перечисленные задачи не исчерпывают их разнообразия для автомобильного и других видов  транспорта и являются предметом  исследования специальных дисциплин. В то же время необходимо заметить, что задачи оптимальной маршрутизации  для автомобильных и межвидовых перевозок могут ставиться и  решаться логистическим менеджером фирмы самостоятельно и задаваться в качестве обязательных условий (ограничений) для транспортных логистических  посредников.

35. Принятие решения о пользовании  услугами наёмного склада на примере ООО «Холмрок»

Менеджеру по логистике сегодня зачастую приходится выбирать между организацией собственного склада и использованием для размещения запаса склада общего пользования.

В настоящее  время данная задача актуальна для  ООО «Холмрок», так как, несмотря на свое положение на рынке компания до сих пор пользуется наемным складом. Насколько такая форма управления соответствует целям фирмы мы сейчас и будем устанавливать.

Основой для принятия решения является полученное значение так называемого "грузооборота безразличия" (см. Рис. 2), при котором затраты при хранении запаса на собственном складе равны расходам за пользование услугами наемного склада (абсцисса точки пересечения графиков функций F3 и Z).

Рис.2 Принятие решения о пользовании наемным  складом

Этот  рисунок представляет собой графическое  решение данной задачи. Рассмотрим, из чего оно состоит. Функция F1 принимается линейной и определяется на базе расценок за выполнение логистических операций.

График  функции F параллелен оси абсцисс, так  как постоянные затраты Cпост не зависят от грузооборота. Сюда относятся расходы на аренду складского помещения Cаренд, амортизация техники Cаморт, оплата электроэнергии Cэл, заработная плата управленческого персонала и специалистов Cзарпл:

График  функции Z строится на основании тарифной ставки за хранение товаров на наемном  складе. Зависимость затрат по хранению товаров на наемном складе от объема грузооборота Z определяется по следующей  формуле:

где:

a - (тариф  на услуги наемного склада) суточная  стоимость использования 1 м² грузовой площади наемного склада;

365 - число  дней хранения на наемном складе  за год;

Sн - потребная площадь наемного склада, м², расчет которой выполняется по формуле (оплачиваемая площадь):

где:

З - размер запаса в днях оборота, дней;

T - годовой  грузооборот, т/год;

Д - число  рабочих дней в году;

q - нагрузка  на 1 м² площади при хранении на наемном складе, т/м².

График  функции строится из предположения, что она носит линейный характер. Определим грузооборот безразличия  аналитически. Для этого нам понадобятся следующие данные:

F1 = 5000*T (руб/т)

F2 = 30000 (тыс. руб./год)

a = 300 (руб./м²⁾

365 - число  дней хранения на наемном складе  за год;

З = 60 (дн.)

Д = 250 (дн.)

q = 2 (т/м²)

Отсюда  мы можем определить потребную площадь  наемного склада Sн (по формуле 2) :