Анализ хозяйственной деятельности. 10

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 2

1. АНАЛИЗ ВЫПОЛНЕНИЯ ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ 3

ОБЪЕМА РАБОТЫ ДОРОГИ 3

2. АНАЛИЗ ОБОБЩАЮЩИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ГРУЗОВОМ ДВИЖЕНИИ 8

3. АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ И СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК 12

4. АНАЛИЗ ДОХОДОВ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ 18

5. АНАЛИЗ ПРИБЫЛИ ОТ ПЕРЕВОЗОК 23

6. АНАЛИЗ РЕНТАБЕЛЬНОСТИ ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ 27

 

 

ВВЕДЕНИЕ

Экономический анализ имеет немаловажное значение в системе управления транспортным комплексом, в том числе в основном звене – железной дороги. Он предшествует принятию любого решения, является обоснованием их на базе имеющейся информации. Поэтому владение его методами необходимо всем, кто принимает участие в управлении производством.

Основной задачей экономического анализа является познание сущности экономических явлений, установление и количественное измерение воздействия  на уровень результативного показателя различных факторов и выявление  на основе этого резервов повышения  эффективности производства.

Для изучения влияния факторов на результаты хозяйственной деятельности применяются различные способы, выбор которых зависит от цели и глубины анализа, объекта исследования, технических возможностей выполнения расчетов и т.д.

Цель курсового проекта –  овладение методами и приемами проведения экономического анализа хозяйственной  деятельности железной дороги.

При выполнении курсового проекта необходимо:

• изучить методы экономического анализа по рекомендуемой литературе;
• выполнить факторный анализ грузооборота в тарифных ткм;
• оценить влияние важнейших факторов на среднесуточную производительность вагона;
• определить влияние факторов, влияющих на величину эксплуатационных расходов и себестоимость перевозок;
• оценить изменение доходов за счет влияния основных факторов;
• проанализировать причины отклонения фактической прибыли от базовой величины;
• выполнить анализ изменения уровня рентабельности дороги;
• сделать обобщающие выводы по результатам анализа.

 

1. АНАЛИЗ ВЫПОЛНЕНИЯ ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ

ОБЪЕМА РАБОТЫ ДОРОГИ

Основными показателями, характеризующими работу дороги, являются:

• отправление грузов, т;
• грузооборот, ткм;
• пассажирооборот, пасс-км;
• приведенная продукция, приведенные ткм.

Анализ начнем со сравнения фактических значений с базовыми. Расчеты представим в виде табл. 1.1.

Таблица 1.1

Сравнительный анализ основных показателей объемов работы дороги

Показатель	Базовый период	Фактический период	Отклонение от базового значения
			Абсолютное	Относительное, %
А	1	2	3	4
Погружено грузов, тыс.т	54433	57486	3053	5,61
Приведенная продукция, млн.ткм	95844	101485	5641	5,89
Пассажирооборот, млн.пасс-км	10544	10185	-359	-3,40
Грузооборот в экспл.ткм, млн.	87688	93902	6214	7,09
Грузооборот в тарифных ткм, млн.	85300	91300	6000	7,03
Коэффициент разрыва между  тарифными и эксплуатационными ткм, %	2,80	2,85	0,05041	-

 

Анализируя  данные таблицы, можно отметить, что  все показатели в отчетном периоде увеличились, кроме пассажирооборота, который уменьшился на 3,4%. Тарифный и эксплуатационный грузооборот показали рост более 7%. Почти на 6% увеличилось количество погруженных грузов и приведенной продукции, что является положительной тенденцией.

Для характеристики соотношения между  тарифным и эксплуатационным грузооборотом  используют коэффициент разрыва  между тарифными и эксплуатационными ткм:

k_r⁰=(87688/85300 – 1)*100%=2,8

k_r¹=(93902/91300 – 1)*100%=2,85

Коэффициент разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм увеличился, так как увеличилась эксплуатационная работа, что говорит об увеличении дополнительных расходов на перевозки и незначительном уменьшении прибыли компании.

Для анализа изменения объемных показателей работы дороги используют факторный анализ. В данном курсовом проекте выполняется анализ грузооборота в тарифных ткм, пассажирооборота и приведенной продукции методом корректировок.

Схема взаимосвязи показателей  объема перевозок в тарифных ткм представлена на рис.1.1.

Величина грузооборота анализируется  по формуле:

= ,

где – количество перевезенных грузов, тыс. т;

        – средняя дальность перевозки грузов, км.

                                                              

                                

                                                                 

Рис. 1.1. Схема взаимосвязи показателей перевозок грузов

Рассчитаем значения показателей  в базовом периоде 

при _{=85300 млн. ткм}

_{1) в местном  сообщении = 22,1%*85300 = 18851,3 млн.ткм}

_{-  уголь = 11,5%*18851= 2168 млн.ткм}

_{- нефть = 15,5%*18851=  2922 млн.ткм}

_{- хлебные грузы  = 7,5%*18851= 1414 млн.ткм}

_{- руда = 21,9%*18851= 4128 млн.ткм}

_{- прочие = 43,6%*18851= 8219 млн.ткм}

_{2) в прямом сообщении = 77,9%*85300= 66449 млн.ткм}

Рассчитаем значения показателей  в базовом периоде 

при _{=91300 млн.ткм}

_{1) в местном сообщении = 23,9%*91300=21821 млн.ткм}

_{- уголь                 = 12,8%*21821 = 2793 млн.ткм}

_{- нефть                = 14,5%*21821 = 3164 млн.ткм}

_{- хлебные грузы  = 8,9%*21821 = 1942 млн.ткм}

_{- руда                   = 21,8%*21821 = 4757 млн.ткм}

_{- прочие              = 42%*21821 = 9165 млн.ткм}

_{2) в прямом сообщении = 76,1%*91300= 69479 млн.ткм}

 

Сначала определим индексы корректировки по количеству перевезенных грузов (для каждого вида сообщения и по каждому роду груза отдельно):

= (57486)/(54433)= 1, 05609

Затем найдем величину грузооборота, скорректированного на выполненный объем перевезенных грузов:

= 1, 05609*85300=90084 млн.ткм

где – грузооборот по базовому периоду, млн. ткм.

Изменение грузооборота под влиянием изменения объема перевезенных грузов и под влиянием средней дальности  перевозки грузов определяется по следующим  формулам:

∆

– = 90084 - 85300= 4784 млн.ткм,

∆

– = 91300 - 90084 = 1216 млн.ткм,

где – грузооборот по фактическому периоду, млн. ткм.

Расчеты приведем в виде табл. 1.2.

Таблица 1.2

Анализ грузооборота в тарифных ткм, млн.

 

Показатели	База	Индекс корректировки	Скорректированное значение базы	Факт	Отклонения
					Всего (гр.4-гр.1)	в т.ч. за счет изменения
						объем перевозок грузов (гр.3-гр.1)	средней дальности(гр.4-гр.3)
А	1	2	3	4	5	6	7
Грузооборот всего, в т.ч. по видам сообщения	85300	1,05609	90084	91300	6000	4784	1216
-местное	18851	1,17782	22203	21821	2969	3352	-383
-прямое	66449	1,05120	69851	69479	3031	3402	-372
Итого грузооборот	85300	-	92055	91300	6000	6755	-755
Влияние изменения структуры  по видам сообщений	-	-	-1970	-	-	-1970	1970
Перевозки в местном сообщении  всего, в т.ч. по родам груза	18851	1,17782	22203	21821	2969	3352	-383
уголь	2168	1,28173	2779	2793	625	611	14
нефть	2922	1,10693	3234	3164	242	312	-70
хлебные грузы	1414	1,37367	1942	1942	528	528	-0,11
руда	4128	1,14481	4726	4757	628	598	31
прочие грузы	8219	1,15872	9524	9165	946	1305	-359
Итого местные перевозки	18851	-	22205	21821	2969	3354	-384
Влияние изменения структуры  по родам груза	-	-	-1,74	-	-	-1,74	1,74

 

Исходя из результатов расчетов, приведенных в табл.1.2, отметим, что грузооборот в отчетном году увеличился на 6000 млн. ткм., по прямому и местному сообщению в среднем на 3000 млн. ткм. каждый. Основной причиной увеличения грузооборота стал рост объёма перевозок грузов(+4784 млн. ткм. за счёт объёма), и в меньшей степени увеличение средней дальности перевозок(+1216 млн. ткм. за счет средней дальности перевозок).

Перевозки в местном сообщении  увеличились в целом в отчетном периоде на 2969 млн.ткм, в большей степени на это повлияли перевозки прочих грузов (+946 млн.ткм), в меньшей степени хлебных грузов (+528 млн.ткм), а так же угля и руды (по 625 и 628 млн. ткм. соответственно). При этом положительное изменение и объема перевозок и отрицательное - средней дальности увеличило перевозки в местном сообщении на 3354 и -384 млн.ткм, соответственно. Изменение структуры перевозок по родам грузов не привело к значительным изменениям показателя грузооборота.

 

 

2. АНАЛИЗ ОБОБЩАЮЩИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ  ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА  В ГРУЗОВОМ ДВИЖЕНИИ

В деятельности железной дороги решающая роль принадлежит работе подвижного состава, поэтому  анализу показателей  его использования придается  большое значение, т.к. с его помощью  изыскиваются резервы повышения  интенсивности использования подвижного состава.

К обобщающим показателям относятся производительность вагона и производительность локомотива.

Система показателей использования вагонов рабочего парка  железной дороги приведена на рис. 2.1.

                                                         

 

                                

 

                                               

Рис. 2.1. Схема взаимосвязи показателей использования грузовых вагонов

Наиболее широко для анализа  показателей использования грузовых вагонов используется метод цепных подстановок и способ долевого участия.

Аналитическая модель среднесуточной производительности вагона представлена формулой:

,

где  – доля порожнего пробега вагона, %;

      – динамическая нагрузка на груженый вагон, т;

      – среднесуточный пробег вагона, км.

Анализ производительности вагона методом цепных подстановок выполним в табличной форме (см. табл. 2.1).

Таблица 2.1

Анализ  производительности вагона, ткм 

Номер	Факторы			Подстановки	Разность подстановок
подстановки		1 + α		Hв
А	1	2	3		4
1	295	1,302	41,2	9334,869
2	295	1,302	41,2	9334,869	0,000
3	295	1,323	41,2	9186,697	-148,173
4	295	1,323	41,9	9342,782	156,085
	Баланс отклонений			7,912	7,912

 

Из приведенных расчетов видно, что среднесуточная производительность вагона увеличилась в общем на 7,91 ткм, причем на 156,08 ткм - за счет увеличения доли порожнего пробега на 0,021 и динамической нагрузки на 0,7 т. и на -148,17 за счет увеличения доли порожнего пробега на 0,021 при неизменных остальных показателях.

Далее рассчитывают отклонение рабочего парка вагонов от базового значения в зависимости от объема перевозок  и производительности вагона, а также  анализ отклонений рабочего парка по факторам среднесуточной производительности вагона.

Величину рабочего парка вагонов  по базе и по факту определяют по следующей формуле:

.

= 87688*10⁶/365*9334,869=25 736 (вагонов),

= 93902*10⁶/365*9342,782= 27 536 (вагонов).

Используя способ абсолютных разниц, рассчитаем отклонение фактического рабочего парка вагонов от базового в зависимости от объема перевозок и  производительности  вагона:

= (93902-87688)*10⁶ / 365*9334,869= 1824 (вагонов),

= (1/9342,782– 1/9334,869) * (93902*10⁶/365) = -23 (вагонов).

Проверка: n_p1 – n_p0 =

+

27 536 - 25 736 = 1824 - 23

1800 = 1800

Затем, используя способ долевого распределения, проведем анализ отклонений рабочего парка вагонов по факторам, определяющим среднесуточную производительность вагона.

На первом этапе рассчитывают коэффициент  долевого распределения k по формуле:

= -23 / (7,912) = -2,95

На втором этапе измеряется влияние на величину рабочего парка:

- среднесуточного  пробега вагона  = -2,95*0= 0 (вагонов);

- коэффициента порожнего пробега

= -2,95*(-148,17)= 437 (вагонов);

- динамической нагрузки  на груженный вагон

= -2,95*156,08= - 460 (вагонов).

Проверка:

n_p(Hв)= + +

-23 = 437 - 460 => -23 = -23.

Результаты  расчетов оформим в виде рис.2.2.

 

 

 

 

 

 

Рис. 2.2. Схема влияния показателей, определяющих изменение величины рабочего парка

Рабочий парк вагонов фактически увеличился на 1800 вагонов. Увеличение грузооборота в эксплуатационных ткм на 6092 млн.ткм привело к увеличению рабочего парка вагонов на 1824 вагона. А снижение на 23 вагона объясняется увеличением производительности вагона на 7,912 ткм. В свою очередь на производительность вагона примерно в равной степени повлияли и динамическая нагрузка ( -460 вагонов) и доля порожнего пробега вагона ( +437 вагонов).

 

3. АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ И СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК

Важной частью анализа хозяйственной  деятельности железной дороги является анализ эксплуатационных расходов и  себестоимости перевозок.

Для факторного анализа эксплуатационных расходов и себестоимости используют информацию о затратах на перевозки (Ф-6 жел), о темпах изменения грузооборота, пассажирооборота и показателей работы подвижного состава (ЦО-1, ЦО-5), данные по калькуляции расходов по видам перевозок, по видам тяги.

В данной работе определим влияние изменения объема перевозок и их себестоимости на величину эксплуатационных расходов. Для анализа используем метод корректировок.

Взаимосвязь факторов, определяющих величину эксплуатационных расходов, представлена формулой:

,

где     Э – эксплуатационные расходы, млн. руб.;

 – объем перевозок, млн.  прив.ткм;

 – средняя себестоимость  перевозок, коп. за 10 прив.ткм.

На первом этапе определим эксплуатационные расходы, скорректированные на выполненный объем перевозок:

= 11170*1,058856 = 11 827 млн.руб.

где  Э₀ – эксплуатационные расходы по базовому периоду, млн. руб.;

 – коэффициент корректировки  по приведенным ткм.

Изменение эксплуатационных расходов под влиянием изменения объема перевозок и себестоимости определим по следующим формулам:

= 11170 - 11827= -657 (перерасход)

= 11827 – 11270 = 557 (экономия)

 

Проверка: Э₀-Э₁ =

+

11170-11270 = -657 + 557 => -100 = -100

На втором этапе оценим влияние на расходы факторов, определяющих уровень себестоимости перевозок: объема перевозок, структуры перевозок по их видам и типам тяги, качественных показателей использования подвижного состава, нормы затрат и цен, разрыва между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами.

Важным условием для анализа  себестоимости является предварительная  группировка эксплуатационных расходов по степени зависимости от объема перевозок, по видам перевозок и  типам тяги.

Расчеты группировки сводятся в табл. 3.1.

Таблица 3.1

Группировка эксплуатационных расходов

Показатели	Удельный вес в общей сумме расходов, %	Абсолютное значение, млн. руб.
Расходы по базовому периоду в том числе: независящие от объема перевозок зависящие от объема перевозок: грузовых в том числе по типам  тяги: электотяга теплотяга расходы общие для всех типов тяги пассажирских в том числе по типам  тяги: электротяга (без МВС) теплотяга МВС расходы общие для всех видов тяги	100,00   67,5 32,5 25,3   11,4 6,9 7,0 7,2   2,3 1,6 1,2 2,1	11170   7540 3630 2826   1273 771 782 804   257 179 134 235

 

 

Произведем оценку влияния отдельных факторов на изменение себестоимости перевозок:

1. Влияние себестоимости на расходы  в связи с изменением объема  перевозок:

= 7540*1,058856-7540 = 444 (млн.руб.) - экономия

где – независящие   от   объема   перевозок    расходы    по    базовому периоду.

2. Влияние на расходы изменений  структуры перевозок по их  видам:

где – базовое значение зависящих от объема перевозок расходов.

3. Влияние на расходы изменения  соотношения между тарифными и эксплуатационными ткм:

(млн.руб.) -перерасход,

где – базовое значение зависящих расходов в грузовом движении.

4. Влияние  на  расходы изменения  структуры перевозок по типам  тяги:

= 0,3941-8,13 = -7,74 (млн.руб.) – экономия,

где – изменение расходов за счет влияния изменения структуры перевозок по типам тяги  соответственно  в  грузовом и пассажирском движении:

а) по грузовым перевозкам:

= =

=

где – базовые значения зависящих расходов, приходящихся соответственно на теплотягу, электротягу и общие для всех типов тяги.

б) по пассажирским перевозкам:

= + =

, где – базовые значения зависящих расходов, приходящихся соответственно на теплотягу, электротягу, МВС и общие для всех типов тяги.

5. Влияние на расходы группы  факторов, характеризующих использование  подвижного состава:

= =-641-221= -862 (млн.руб.) – перерасход,

где – изменение расходов за счет влияния группы факторов, характеризующих использование подвижного состава соответственно в грузовом и пассажирском движении.

а) = =1273*1,044686+771*1,113606+782*1,070865) – 3667 = - 641 (млн.руб.),

б) = = 257*1,02+179*0,98+134*1,1+235*1,012-1043 = -170,88 (млн.руб.),

где , – базовые значения расходов, зависящих от объема перевозок, пересчитанных на выполненный пробег подвижного состава, млн. руб.

6. Влияние на расходы изменения  населенности пассажирского вагона:

=

= -37 (млн.руб.) – перерасход.

7. Влияние на расходы изменения  цен на материалы, топливо,  электроэнергию и отклонений  фактических удельных затрат  от учтенных в плане норм:

+ = 7540+3667+1043-11270=

= 980 (млн.руб.) – экономия.

Проверка:

= + + + + + +

557 = 444+42,263-1-7,74-862-37+980

557 = 557

Представим результаты расчетов в  виде табл.3.2.

Таблица 3.2

Оценка влияния  на расходы и себестоимость отдельных  факторов

Наименование факторов	Результаты оценки влияния факторов
	на расходы, млн. руб.	на себестоимость перевозок, коп. за 10 пр.ткм
А	1	2
Изменение расходов всего	-100,00	—
Объем перевозок (без учета изменения  себестоимости по этому фактору)	-657,42	—
Себестоимость перевозок	557,42	5,49
в том числе:
-         объем перевозок	443,76	4,37
-         структура перевозок по видам	42,26	0,42
-         коэффициент разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм	-1,48	-0,01
-         структура перевозок по типам тяги	-7,74	-0,08
-         качественные показатели использования подвижного состава	-862,10	-8,49
-         населенность пассажирского вагона	-37,03	-0,36
-         удельные затраты трудовых и материальных ресурсов, цены на материалы, топливо и электроэнергию	979,75	9,65

 

Величина  эксплуатационных расходов в отчетном периоде увеличилась на 100 млн. руб. Увеличение эксплуатационных расходов произошло в большей степени  под влиянием объёма перевозок на 657,4 млн. руб., т.е. произошел значительный перерасход, а также под влиянием снижения себестоимости перевозок  на 557,4 млн. руб., т.е. произошла экономия.