Грузовые автомобильные перевозки. 3

 

 

 

 

 

 

 

 

                              

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Спрос на грузовые автомобильные перевозки  во многом определяется динамикой и  структурой изменения объемов производства в стране, а также платежеспособностью  предприятий и организаций всех отраслей экономики.

Следует учитывать, что экономика  и перевозки взаимно влияют друг на друга. Автомобильным транспортом (АТ) в Казахстане перевозится порядка 70-80% общего объема грузов, т.е. подавляющая  часть грузов не может быть доставлена потребителям без АТ. Основная сфера деятельности АТ – это доставка продукции в городах и подвоз-вывоз грузов в транспортных узлах автомобильного, водного и воздушного транспорта.

Эффективность взаимодействия АТ с  другими видами транспорта в транспортных узлах обеспечивается выполнением следующих мероприятий:

• Единый технологический процесс переработки грузов устанавливает четкие правила взаимодействия и единые технологии работы для отдельных элементов транспортного узла и обслуживаемых организаций.
• Совмещенные графики работы подвижного состава (ПС) различных видов транспорта позволяют снизить простои транспорта и имеют особую эффективность, если являются составной частью единого технологического процесса и увязаны с графиками работы погрузочно-разгрузочных механизмов (ПРМ).
• Прямая перегрузка грузов с магистральных видов транспорта на АТ позволяет сократить площадь транспортных узлов и сократить расходы на складские операции, но требует соблюдения графика подачи ПС под погрузку и своевременного оформления документов на груз.
• Использование контейнеров позволяет решить проблемы технического взаимодействия и значительно снизить время на перегрузочные операции и повысить сохранность груза.

С точки зрения экономических отношений  АТ неоднороден и делится на три группы:

Транспорт общего пользования выполняет  коммерческие перевозки грузов сторонних  организаций физических лиц на договорной основе.

Транспорт предприятий и организаций  перевозит свои грузы за собственный счет для производственных нужд на транспортных средствах принадлежащих им на праве собственности или на ином законном основании.

Личный транспорт служит для  удовлетворения потребностей исключительно владельца транспортного средства. Основное значение этот транспорт имеет для пассажирских перевозок.

Повышению эффективности работы грузового автотранспорта и его конкурентоспособности на рынке транспортных услуг будет способствовать:

• пополнение парка грузовых автомобилей, пользующихся спросом на рынке транспортных услуг как по конструкции кузова (самосвалы, фургоны, рефрижераторы) так и по грузоподъемности (до 3т и свыше 15т), на основе внедрения лизинга;

• стабилизация стоимости  моторного топлива;
• развитие транспортно-экспедиторских фирм и транспортных бирж, облегчающих поиск клиентуры, предоставление дополнительных услуг, связанных с терминальной обработкой грузов;
• введение унифицированных форм учета перевозок, а также действенного контроля со стороны органов государственного управления и регулирования;
• создание условий безопасного функционирования грузового транспорта с точки зрения безопасности дорожного движения, соблюдения договорных отношений, экологии и т.п.

Кроме того, важной проблемой является справедливое распределение затрат, которые несут перевозчики, общество и пользователи транспортных услуг.

С начала экономических реформ в нашей стране на АТ произошли существенные изменения, к которым можно отнести:

• падение объемов перевозок грузов. За это период грузооборот АТ общего пользования сократился почти в 3раза;
• сокращение размеров транспортных организаций. Сейчас в одном АТО в среднем эксплуатируется пять единиц ПС, в то время как в 1993 году это число составляло 12,5 единиц;
• изменение структуры парка автотранспортных средств (АТС). За последнее время существенно, но пока еще недостаточно увеличилась доля автомобилей  небольшой грузоподъемности, от 1 до 3 т;
• рост количества субъектов, осуществляющих перевозочную деятельность;
• изменение формы собственности АТО.

Автотранспорту нет альтернативы при перевозках дорогостоящих грузов на малые и средние расстояния, в розничной торговле, в промышленности, в системах производственной логистики, в транспортном обеспечении малого бизнеса и обслуживании агрокомплекса.

В связи с расширением  интеграции экономики Казахстана в  мировое сообщество, которое существенно  ускорится после вступления в ВТО, автотранспортная отрасль будет играть все более важную роль в развитии страны. Одновременно казахстанское транспортное законодательство, технические стандарты и нормативы будут приближаться к европейским. Автотранспортный бизнес станет «прозрачным» с экономической и правой точек зрения, вместе с тем повысятся требования к качеству и эффективности работы перевозчиков. 

Основной целью маркетинговой  работы является реализация определенных ранее стратегических подходов, которые позволяют установить приоритеты в работе компании по привлечению грузов, определить долгосрочные ориентиры маркетинговой стратегии компании с учетом проводимого реформирования железнодорожного транспорта и тенденций развития рынка перевозок.

В основе маркетинговой политики лежит стратегия максимального удовлетворения потребностей клиентов, которая, в свою очередь, приводит к существенному повышению рентабельности компании.

Идет постоянное развитие контейнерных и пакетных перевозок, создается механизированные и автоматизированные транспортно-складские комплексы и автоматизированные системы управления грузовыми станциями и контейнерными терминалами; на промышленном транспорте получили распространение научно- обоснованные методы взаимодействия подъездных путей и станций примыкания на основе Единых технологических процессов; применяются методы ускоренного обслуживания грузовых фронтов, централизованные расчеты за перевозку грузов, концентрирования грузовой работы на меньшем числе станций, маршрутизация перевозок и др.

Предусматриваются работы по созданию законченных систем машин, приборов и высоко эффективных технологических процессов, позволяющих комплексно механизировать и автоматизировать весь процесс от поступления сырья до отгрузки готовой продукции, включая транспортирование, хранение, погрузку – выгрузку и доставку потребителю.

Сейчас реализуются мероприятия, направленные на развитие магистрального и промышленного железнодорожного транспорта: внедрение новейших универсальных и специализированных транспортных средств; увеличение грузоподъёмности и мощности подвижного состава.

Кроме того, улучшается взаимодействие различных видов транспорта, совершенствуется технология организации перевозок, ускоряется внедрение высокоэффективных машин и высокосовершенных систем автоматического управления.

Улучшение организации грузовой и  коммерческой работы станций и подъездных путей направлено на обеспечение  полною удовлетворения потребностей страны в перевозках грузов с минимальной  затратой технических и денежных средств.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.КЛАССИФИКАЦИЯ ГРУЗОВЫХ

АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК.

ВЫБОР И РАСЧЕТ КОЛИЧЕСТВА

ПОГРУЗОЧНО- РАЗГРУЗОЧНЫХ

МАШИН

 

 

                

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Продукция транспорта —  процесс перемещения пассажиров или грузов между определенными пунктами — и есть тот полезный эффект, который создается транспортным производством и потребляется во время его. Полезный эффект (продукция) транспорта не существует как отдельная потребительная вещь. Следовательно, в отличие от других отраслей материального производства, в транспортной отрасли производство и потребление продукции совпадают, выражаясь в последовательном перемещении предмета труда во времени и пространстве.

Таким образом, транспортный процесс  — это перемещение товара (груза) от места его производства к месту потребления, а для пассажирского транспорта — перемещение людей между какими-либо пунктами, которое может быть связано с их производственной деятельностью, культурными и бытовыми потребностями.

Транспортный процесс, как всякий   производственный процесс, состоит из отдельных последовательно выполняющихся частей (элементов): погрузки грузов в подвижной состав (посадки пассажиров) в пунктах отправления; перемещения грузов и пассажиров между пунктами отправления и назначения; выгрузки грузов из подвижного состава (высадки пассажиров) в пункте назначения. Каждый из указанных трех элементов в свою очередь слагается из ряда операций и работ, осуществляемых в ходе подготовки, организации и выполнения перевозок.

Так, при перевозке грузов первый элемент транспортного процесса

(погрузка груза) включает работы  по подготовке груза к отправлению, сортировке его по получателям и направлениям, погрузке в автомобиль, закреплению, увязке в кузове автомобиля, взвешиванию или определению объема погруженного на автомобиль груза (для штучных грузов определяется количество штук груза), оформлению транспортной документации на получение и вывоз груза.

Перемещение груза происходит на основе выбора типа подвижного состава, определения маршрута движения, обеспечения безопасности движения и

сохранности груза при перевозке, собственно перемещения груза, обеспечения устранения могущих возникнуть во время движения технических неисправностей подвижного состава, организации заправки его горюче-смазочными материалами в пути,  организации контроля за движением подвижного состава с целью выполнения графика движения и своевременности доставки грузов.

    Выгрузка груза слагается из таких операций, как ознакомление грузополучателя с товарно-транспортными документами и соответствием им груза, взвешивание или определение объема прибывшего груза грузополучателем

(для штучных грузов определяют  количество штук), выявление возможной порчи или потерь груза, подготовка груза к выгрузке (освобождение от креплений, укрытия, открытие бортов и т. п.), выгрузка груза, оформление товарно-транспортной документации по приему груза грузополучателем.

Так как все элементы осуществляются в различных местах и в разное время, эффективность транспортного процесса, его непрерывность во многом зависят от согласованности продолжительности выполнения каждого элемента во времени. При перевозках элементы транспортного процесса для каждой единицы ПС (автомобиля, автопоезда) постоянно повторяются. Это обстоятельство определяет цикличный характер транспортного процесса. Циклом транспортного процесса является ездка, представляющая собой комплекс элементов транспортного процесса от одной погрузки груза на каждую единицу подвижного состава до следующей погрузки. За цикл каждый автомобиль простаивает под одной погрузкой, одной разгрузкой, совершает пробег с грузом и пробег без пего к месту следующей погрузки.  Продолжительность цикла (время ездки) складывается из времени, затрачиваемого па выполнение всех элементов транспортного процесса.

Поездки осуществляются на разные расстояния и с разными скоростями, с различным количеством и характером груза, различным клиентам. Вследствие этого время, затрачиваемое на их выполнение, а также объем работы, выполняемый за каждую ездку, будут различными. Поэтому при планировании и организации транспортного процесса пользуются средними значениями продолжительности ездки и времени выполнения отдельных элементов.

Транспортный процесс организуется и  осуществляется транспортными предприятиями совместно с их клиентурой (отправителями и получателями груза). Транспортные предприятия несут ответственность за организацию и осуществление перемещения груза. Клиенты транспортных предприятий, как правило, организуют и производят погрузку и разгрузку груза за свой счет и своими средствами. Если клиенты не могут выполнять эти работы, осуществление их может взять на себя транспортное предприятие или организация, специализирующаяся на производстве погрузочно-разгрузочных работ. Такими организациями являются базы механизации.

Для эффективного осуществления транспортного  процесса необходимо четкое разграничение функции всех участников перевозки и строгое согласование их действий при выполнении работ и операций транспортного процесса.

В связи с многообразием условий  выполнения перевозок и видов грузов грузовые автомобильные перевозки различают по следующим признакам:

по отраслям (типы обслуживаемых  предприятий и, следовательно, виды перевозимых грузов):

- промышленные грузы занимают  около 30 % от общего объема перевозок. Это грузы промышленных предприятий, включая сырье, готовую продукцию, топливо, перевозимые между промышленными объектами, узлами внешнего транспорта и складскими территориями;

- строительные —35%. Это грузы  промышленного и гражданского капитального строительства, включающие грузы строительной индустрии, сырьевые строительные материалы, строительное оборудование и машины, грунт и строительный мусор;

- сельскохозяйственные  — 10 %. Это сельскохозяйственная  продукция, семена, удобрения и т.п.;

- потребительские — 20%. Это грузы продовольственного, промтоварного снабжения и бытового обслуживания населения. К потребительской группе относятся также грузы очистки города от твердых бытовых отходов, снега и мусора, а также топливные грузы;

- прочие — 5 %;

по размеру партий груза:

- массовые, для которых характерны  перевозки большого объема однородного груза;

- мелкопартионные, при которых  масса партии груза не превышает половины грузоподъемности ПС

по территориальному признаку:

- технологические, выполняемые  внутри предприятий или в пределах технологического цикла выпуска продукции;

-  городские, выполняемые по  территории города;

- пригородные, выполняемые на  расстоянии не далее 50 км от  границ города;

- междугородные, выполняемые далее  50 км от границ города;

- международные, выполняемые между различными государствами;

по способу выполнения:

- прямого сообщения, которые  осуществляются от пункта отправления до пункта назначения одним автомобилем;

- терминальные, выполняемые через  систему грузовых автостанций (складов, терминалов);

- смешанного сообщения (интермодальные, мультимодальные), которые осуществляются несколькими видами транспорта. Разновидностью этих перевозок являются комбинированные перевозки, осуществляемые несколькими видами транспорта без перегрузки (паромные переправы для перевозки ПС через водные преграды, контрейлерные перевозки ПС на железнодорожных платформах и т.п.);

по времени освоения:

- постоянные, наиболее характерные  для промышленных и торговых грузов;

- сезонные, наиболее характерные  для сельскохозяйственных грузов;

- временные, наиболее характерные  для строительных грузов;

по типу организации:

- централизованные, когда перевозчик  или специализированная фирма являются организаторами перевозок;

- децентрализованные, когда каждый  грузополучатель самостоятельно обеспечивает перевозку груза.

В зависимости от перечисленных  условий сильно различаются требования к используемому ПС, технология и организация перевозок, методики планирования и средства контроля и управления движением ПС.

Процесс перевозки состоит из операций подготовки груза к транспортированию, погрузки выгрузки, складских и собственно транспортных (перевозочных) операций.

 Объем погрузочно- разгрузочных  работ и складских операций  зависит от выбора транспортных средств и организации перевозочного процесса.

Известны различные формы организации  погрузочно- разгрузочных работ и  складских операций. Средствами отправителей и получателей они выполняются  в пунктах не общего пользования - на складах или непосредственно в пунктах добычи, производства или потребления грузов, т.е. на подъездных путях, принадлежащих отдельным промышленным предприятиям.

Средствами транспортных организаций  погрузочно- разгрузочные работы и складские операции выполняются на складах в пунктах общего пользования, находящихся в ведение магистрального железнодорожного транспорта.

  На магистральном железнодорожном транспорте места погрузки-выгрузки и хранения грузов находятся в ведение железнодорожных станций, а работы на них ведут механизированные дистанции погрузочно - разгрузочных работ, оснащенные погрузочно- разгрузочными механизмами, устройствами и материальными средствами.

В зависимости от назначения, машины и устройства разделяются на специальные: предназначенные для погрузки - выгрузки только определенных грузов (штучных, сыпучих, лесных и наливных), и универсальные для перевозки различных штучных и массовых грузов, что расширяет сферу их применения.

Такая группировка машин и устройств  позволяет обобщать опыт применения их и упрощает выбор в зависимости от рода груза и области применения, а также рассчитывать производительность, мощность привода и другие параметры машины.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.РАЗРАБОТКА  ЗАДАННОЙ

СХЕМЫ КОМПЛЕКСНОЙ

МЕХАНИЗАЦИИ И АВТОМАТИЗАЦИИ

ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ, ТРАНСПОРТНЫХ И

СКЛАДСКИХ РАБОТ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.1.Транспортное  обеспечения с увязкой параметров  принятых средств

 

Схемы комплексной механизации  и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ, транспортных и складских работ  разрабатываются на основании анализа исходных данных определяется величина суточного поступления Qсут по заданному годовому грузообороту Qг

и коэффициенту неравномерности Кн:

 

Qсут = Кн * Qг / Тгр , тонн

 

где Кн – коэффициент неравномерности, который = 1,2;

Qг – годовой грузооборот,  который = 6,8 млн. т.

Тгр – число рабочих дней в  году.

 

Qсут = 1,2 * 6,8 * 106 / 365 = 22356,2 тонн

 

Для выбранных механизмов, предназначенных  для выгрузки и погрузки, определяется эксплуатационная производительность.

 

2.2.Для  машин непрерывного действия

 

Пластинчатые  конвейеры служат для перемещения тяжелых  штучных грузов, крупнокусковых материалов и особенно  острокромчатых, а также грузов нагретых до высокой температуры. В качестве  несущего органа служит настил из лотков или пластин, соединенных цепью.

 

Производительность пластинчатых конвейеров-2600т/ч, скорость тягового элемента до 1м/с, ширина настила 400-1300мм.

Пластинчатые конвейеры выполняются  в основном как стационарные устройства и очень редко как передвижные.

Ниже на рисунке 1 приводится принципиальная схема и составляющие стационарного пластинчатого конвейера:

 

 

 

Рис.1

Стационарный пластинчатый конвейер:

1. Рама;
2. натяжные звездочки;
3. направляющие рабочей ветви цепи;
4. цепь;
5. пластины;
6. приводные звездочки;
7. электропривод;
8. роликовый стол;
9. направляющие цепи холостой ветви

 

Производительность пластинчатого  конвейера определяется по следующей формуле:

 

Q = 3,6 * V * m / tг , т/ч

 

где V – скорость движения груза, которая  равна 1,5 м/с; m – масса одного груза, = 775 кг; tг – шаг расположения грузов на конвейере, = 1 м;

 

Q = 3,6 * 1,5 * 706 / 1 = 3812 т/ч

 

2.3.Для  машин периодического действия

 

Ходовой частью автомобильных кранов является шасси серийных грузовых автомобилей, на котором расположены выносные опоры – передние и задние.

Автомобильные стреловые  краны  предназначены для погрузочно–разгрузочных работ со штучными грузами, а при оснащении их грейферами – с сыпучими и кусковыми материалами.

 

 

 

Рис.2

На рисунке 2 приводится принципиальная схема комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ с использованием стреловых кранов:

1-вагон;

2-стреловой кран;

3-штабеля груза;

4-автомобиль;

5-автомобильная дорога

 

Наибольшая грузоподъёмность может  быть реализована только при работе на выносных опорах.

 

2.4.Автомобильный  стреловой  кран ЛАЗ – 690

Грузоподъёмность на крюке =10 тонны;

Наибольшая высота подъёма крюка = 6,6 м;

Длина стрелы = 6,2 м;

 

Определение производительности крана:

 

П = Gгр * nц , т/ч

 

Gгр – количество груза, перемещаемого  за один цикл, которое = 775 кг;

nц – количество циклов, выполняемых  краном за час работы, = 3600 / 80=45;

 

П = 706 * 45 = 31770 кг/час = 31,77 тонн/час

 

Потребное количество ПРМ или их комплектов определяется по формуле:

 

М = Qсут/ (24 * П) , шт.

 

где Qсут – суточное поступление  груза на склад, тонн;

П – производительность ПРМ, т/ч.

Потребное количество автомобильных  кранов ЛАЗ – 690 для перегрузки груза со склада на платформу:

 

М = 22356,2 / (24 * 31,77) = 29

 

Для обеспечения нормальной производительности рабочих сутки разбиваем на три смены.

Для транспортировки груза задан  состав состоящий из платформ.

Платформа имеет грузоподъёмность 60 тонн, длина её грузонесущей части составляет 13400 мм, а ширина 2870 мм.

Количество контейнеров входящих в состав ПС определяется по формуле:

 

Nв = (lст – 2lв) / 2lв , контейнеров

 

где lст – расчётная длина ПС, 1см = 24 м; lв – длина контейнера по осям сцепления автосцепок, м;

Nв = (10 * 24 – 2 * 12) / (2 * 12) = 9контейнеров

Время оборота ПС определяется:

 

Тоб = 2 * l / Vуч + (tп + tв) + Stпз , час

 

где l – дальность перевозки, которая = 35 км;

Vуч – участковая скорость  движения подвижного состава, 40 км/ч; tп – время погрузки состава, час; tв – время выгрузки состава, час;

Stпз – суммарное время на  подготовительно-заключительные операции  обработки состава, принимаем  = 3 – 4 часа;

Время погрузки состава:

tп = Qгрст / (П * М) , час

 

где Qгрст – вес груза входящего  в один состав, т;

П – производительность ЛАЗ – 690, т/ч;

М – количество ПРМ.

tп = 75 * 60 / (31,77 * 40) = 4,9 час

 

Время выгрузки состава:

tв = Qгрст / (П * М), час

 

где П – производительность электромагнита, т/ч;

М – количество ПРМ.

Подъёмные электромагниты применяются  для перемещения, погрузки в подвижной  состав и выгрузки из него различными кранами ферромагнитных грузов.

Прямоугольные подъёмные электромагниты предназначены для перемещения длинномерных грузов – рельсов, балок, труб, швеллеров – применяются обычно по два или три электромагнита, работающих на одной траверсе, подъёмная сила которой зависит от числа электромагнитов.

Производительность электромагнита определяется исходя из его технических характеристик:

 

Прямоугольный электромагнит ПМ – 15 имеет грузоподъёмность 3 тонны.

 

П = Gгр * nц , т/ч

 

П = 10 * 45 = 450 т/ч

 

Время выгрузки состава:

tв = 75 * 60 / ( 450 * 10) =1 час

Время оборота ПС определяется:

 

Тоб = 2 * 39 / 29 + (4,9 + 1) + 3 = 11,59 час

 

 

Количество ПС, обеспечивающих суточный грузооборот:

 

Nп = Qсутпс * Тоб / (24 * Qгрст) , поезд

 

 где – Qсутпс – вес груза  погруженного на подвижной состав 40 автокранами за сутки;

 

Nп = 29 * 31,77 * 24 * 11,59 / (24 * 75 * 60) = 2пс

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.ВЫБОР И РАСЧЁТ СКЛАДОВ И СКЛАДСКОГО ХОЗЯЙСТВА 

Склады представляют собой комплекс производственных зданий, инженерных сооружений, подъёмно-транспортных машин и оборудования, средств вычислительной техники и автоматики, управляющих, регулирующих и контролирующих их работу. Они служат для создания запасов сырья полуфабрикатов или готовой продукции для сглаживания разницы между циклами добычи, производства, перемещения и потребления, а также для создания запасов материалов, изделий, оборудования и продуктов питания в случае нарушения нормального хода развития народного хозяйства.

 

Хранение грузов в процессе их производства, транспортирования и использования оказывается необходимым только в связи с неравномерностью грузопотока и различиями в изменениях конкретных значений её характеристики на стыках между отдельными операциями в функции времени. Поэтому вид груза, объём и неравномерность его поступления на склад и отгрузки, а также применяемые подвижной состав и средства механизации определяют тип склада и его основные параметры при заданных климатических, производственных и других возможных ограничениях, уточняющих вариант конструкции или использования выбранного типа.

 

3.1.Определение  вместимости склада №1

 

Vск = kск * Qсут * Tхр , т * сут.

 

 где kск – коэффициент  складочности по каждому роду груза, = 0,9;

Тхр – срок хранения груза, поступающего на склад, = 2,5 суток.

 

Vск = 0,9 * 22356,2 * 2,5 = 50301

 

Потребная площадь склада определяется:

 

Fск = kпр * kск * Qсут * Tхр / p , м2

 

 где kпр – коэффициент, учитывающий площадь складски проездов, = 1,7; р – удельная нагрузка на 1 м2 полезной площади склада.

 

P = h * ох , т/м2

 

где h – допустимая высота укладки  груза в штабеле, = 2 м;

ох – объёмная масса груза, = 0,5 т/м3

 

Fск = 1,7 * 0,9 * 22356,2 * 2,5 / 1 = 85512,465 м2

 

Площадь приёмо-сортировочных, комплектовочных площадок складов  промышленных предприятий:

 

Fпс = kпо * Qсут * Tхр / p , м2

 

где kпо – коэффициент поступления  материалов на площадку, = 1,3;

 

Fпс = 1,3 * 22356,2 * 2,5/ 1 = 72657,65 м2

 

Длина фронта подачи контейнеров:

 

Lфрп = nе * lв / z + lуд , м

 

 где nе – ежесуточная подача контейнеров к складу, = 200 кон.;

lв – длина контейнера по осям автосцепок, = 12 м;

z – число подач вагонов, исходя  из суточного поступления груза, = 3;

lуд – удлинение грузового  фронта, необходимое для маневрирования ПС, = 1,5 * 14,62 м;

 

Lфрп = 200 * 12 / 5 + 18 = 498 м

 

Длина погрузочно-разгрузочного фронта определяется по формуле:

 

Lпрф = nе * lв /(z * zc) , м где zс – число смен контейнеров на грузовом фронте, = 3;

 

Lпрф = 200 * 12 / (5 * 5) = 96 м

 

Теперь необходимо рассчитать основные характеристики склада №2 , т.е. склада который нам будет необходим  после транспортировки груза автомобильным транспортом.

 

3.2.Определение вместимости склада №2

 

Vск = kск * Qсутпс * Tхр , т * сут.

 

 где Qсутпс – вес груза  погруженного на подвижной состав 40 автокранами за сутки, и тогда соответственно суточное поступление груза ЖТ на склад №2;

Так как род склада один и тот же (наземный закрытый), то и все коэффициенты и характеристики будут одинаковыми со складом №1.

 

Vск = 0,9 * 22356,2 * 2,5 = 50301 т*сут.