Макрологическая цепь процесса товародвижения на примере поставки легковых автомобилей в Россию

Содержание

Введение

Глава 1. Теоретические основы процесса товародвижения

1.1.              Понятие и виды логистических систем

1.2.              Цепи поставок: классификация, участники

Глава 2. Роль таможенных органов в цепи поставок

Глава 3. Макрологическая цепь процесса товародвижения  на примере поставки легковых автомобилей в Россию

3.1. Выбор поставщика

3.2. Определение кода товара по Товарной номенклатуре  внешнеэкономической деятельности Таможенного союза

3.3. Исчисление сумм таможенных пошлин, налогов, подлежащих уплате

Заключение

Список используемых источников

Введение

За последние несколько лет в товарной структуре импорта России из стран дальнего зарубежья на долю машин и оборудования приходится около 50 %[1].

Необходимо отметить, что товары 87 группы Товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности Таможенного союза (далее - ТН ВЭД ТС), в частности автомобили, являются наиболее налогоёмкими после нефти и других сырьевых продуктов. В отношении автомобилей применяются комбинированные ставки таможенных пошлин, взимаются акцизы, налог на добавленную стоимость, в результате чего таможенные платежи составляют порядка 80% от их стоимости. Как следствие, на долю товаров 87 группы ТН ВЭД ТС приходится 60 % от всех платежей, перечисляемых таможенными органами в федеральный бюджет.

В последнее время Правительство Российской Федерации уделяет особое внимание данному сектору рынка. С целью защиты отечественных производителей изменяются ставки ввозных таможенных пошлин, субсидируются кредиты на покупку отечественных автомобилей. Так, например, в конце 2008 года был принят ряд постановлений, временно увеличивающих ставки ввозных таможенных пошлин, что привело к значительному сокращению объемов ввоза автомобилей и невыполнению таможнями Дальневосточного региона плана по перечислению платежей в федеральный бюджет.

Тем не менее, данные меры не помогли отечественной автомобильной промышленности, более того высокий объем импорта, высокие ставки ввозных таможенных пошлин порождают большое количество правонарушений, связанных с уходом от уплаты таможенных платежей.

Так, еще в 2008 году российский рынок легковых автомобилей считался одним из самых быстрорастущих в мире. В 2008 году в Россию было ввезено порядка 1 992,8 тыс. тонн легковых автомобилей, что в денежном эквиваленте составляет 30 259,1 млн. долларов. Однако, ближе к концу 2008 года мировой финансовый кризис, а также принятые Правительством Российской Федерации меры сначала замедлили динамику рынка, а затем и вовсе обрушили его в 2009 году.

За 2009 год рынок легковых автомобилей уменьшился более чем вдвое,  на территорию Российской Федерации было ввезено 521,3 тыс. тонн легковых автомобилей, что составило 8 505,0 млн. долларов[2].

В 2010 году импорт легковых в Россию по сравнению с предыдущим годом вырос на 33%, импорт легковых автомобилей в Россию составил 686,6              тыс. тонн автомобилей, что составило 11 375,6 млн. долларов.

За прошедший период 2011 года на территорию Российской Федерации было ввезено 609, 5 тыс. тонн автомобилей на сумму 11 571,5, что уже больше чем в 2010 году.

Существенный вклад в увеличение поставок автомобилей и запасных частей внесли дальневосточные участники внешнеэкономической деятельности. На сегодняшний день Дальневосточный федеральный округ является наиболее автомобилизированным, на тысячу его жителей приходится 566 автомобилей. При этом на Дальнем Востоке около 85% автопарка составляют автомобили импортных производителей, что, безусловно, подтверждает актуальность исследования данной темы.

Более того, как свидетельствует таможенная статистика, поток автомобилей, ввозимых через таможни Дальневосточного региона, представляет собой транспортные средства, ввозимые как физическими, так и юридическими лицами. Среди них – автобусы, грузовые и легковые автомобили, которые ввозятся на территорию Российской Федерации через три крупнейших морских порта по региону деятельности Владивостокской, Находкинской и Хасанской таможен.

Целью настоящей работы является разработка макрологистической цепи процесса товародвижения и поставок легковых автомобилей в Россию.

В соответствии с данной целью были поставлены следующие задачи:

1.   Рассмотреть теоретические основы процесса товародвижения:

2. Дать понятие и рассмотреть виды логистических систем;

3. Охарактеризовать цепи поставок: их классификацию, участников.

4. Обозначить таможенные органы как вспомогательные участники цепи поставок.

5. Разработать макрологическая цепь процесса товародвижения  на примере поставки легковых автомобилей в Россию:

6.Определить поставщика;

7. Определить кода товара по Товарной номенклатуре  внешнеэкономической деятельности Таможенного союза.

Исследование было произведено на основании учебной и периодической литературы, нормативно-правовой базы Российской Федерации, специализированных сайтов Internet, а также с использованием статистических данных, расположенных на официальном сайте ФТС России www. customs.ru.

Глава 1. Теоретические основы процесса товародвижения

1.1.           Понятие и виды логистических систем

В настоящее время в связи с заметным ростом производства и увеличением номенклатуры производимых товаров, расширением сети оптовой и розничной торговли, ее совершенствованием, созданием складов, что в целом способствует росту оборота в значительной мере выросла роль логистики, которую традиционно определяют как управление товарными потоками.

Логистика – это планирование, выполнение и контроль движения и размещения людей и/или товаров, а также поддерживающие действия, связанные с таким движением и размещением, в пределах экономической системы, созданной для достижения своих специфических целей[3].

Логистика ставит и решает задачу проектирования гармоничных, согласованных материалопроводящих (логистических) систем, с заданными параметрами материальных потоков на выходе. Отличает эти системы высокая степень согласованности входящих в них производительных сил в целях управления сквозными материальными потоками.

В работах зарубежных и российских специалистов, ученых и практиков зачастую содержатся разные, порой противоречивые, подходы к определению места логистики в производственном цикле, менеджменте и маркетинге.

Понятие логистической системы является одним из базовых понятий логистики. Существуют разнообразные системы, обеспечивающие функционирование экономического механизма. В этом множестве необходимо выделять именно логистические системы с целью их анализа и совершенствования[4].

Понятие логистической системы является частным по отношению к общему понятию системы.

Система (от греч. - целое, составленное из частей; соединение) - это множество элементов, находящихся в отношениях и связях друг с другом, образующих определенную целостность, единство.

Логистическая система - это адаптивная система с обратной связью, выполняющая те или иные логистические функции. Она, как правило, состоит из нескольких подсистем и имеет развитые связи с внешней средой.

Отличительной характеристикой логистической системы является наличие потокового процесса.

Таким образом, логистическая система представляет собой очень сложный и четко работающий организм, собранный из отдельных органов (элементов). Бесперебойная работа такой системы в значительной степени определяется выверенной работой каждого ее элемента, залогом которой, в свою очередь, является совершенство применяемых технологий и техники.

Логистика ставит и  решает задачу проектирования гармоничных, согласованных материалопроводящих (логических) систем, с заданными параметрами материальных потоков на выходе.

Отличает эти системы высокая  степень  согласованности  входящих  в них производительных сил в целях управления сквозными материальными потоками.

По масштабу сферы деятельности  логистические  системы  подразделяются на макро - и микрологистические системы[5].

Макрологическая система включает в себя предприятия и организации промышленности, снабженческо-сбытовые структуры и  транспортные организации разных ведомств, в различных регионах. В качестве таковых можно рассматривать транснациональные корпорации, трансконтинентальные фирмы, региональные промышленные объединения, территориально-производственные комплексы.

Построение макрологических систем и управление ими способствует решению таких задач как:

- выработка общей концепции распределения продукции;

- выбор вида транспорта, определение характера взаимодействия транспортных средств, организация технологии транспортного процесса;

-  определение рациональных направлений движения материальных потоков;

- выбор пунктов поставки и партнеров-поставщиков сырья, материалов, полуфабрикатов, энергоносителей;

- определение границы зоны обслуживания, обеспечивающей  выполнение поставок по принципу «точно в срок»;

- проектирование и организация  сети  складских  систем: центральных региональных,  перегрузочных с учетом оптимизации материальных потоков.

Микрологическая система строится с позиций стратегических целей фирм и оптимизации основных оперативных процессов, она охватывает сферу деятельности отдельного предприятия и обеспечивает решение локальных вопросов в рамках отдельных функциональных элементов логистических систем.

По функциональному назначению логистические системы подразделяются на системы первого и второго уровня.

Микрологическая система первого уровня отражает логистику предприятия, охватывающую как внутрипроизводственную деятельность предприятия, так и его внешние контакты и связи.

Макрологическая система второго уровня отражает внутрипроизводственную логистику, которая интегрирует процессы планирования производства, сбыта  и снабжения, транспортно-складских и погрузочно-разгрузочных работ предприятия.

На уровне макрологистики выделяют три вида логистических систем[6].

1)       Логистические системы с прямыми связями. В этих логистических системах материальный поток происходит непосредственно от производителя продукции  к потребителю, минуя посредников.

2) Эшелонные логистические системы. В таких системах на пути материального потока, есть хотя бы один посредник.

3) Гибкие логистические системы. Здесь движение материального потока от производителя продукции к ее потребителю может осуществляться как напрямую, так и через посредников.

Растущая глобализация, взаимодействие с западными компаниями, а также отечественные исследования и публикации в области логистики и управления цепями поставок позволяют использовать мировой опыт на практике. Многие зарубежные компании, расширяя географию цепей поставок, включают территорию Российской Федерации в качестве рынков сбыта готовой продукции, а также с целью размещения производственных мощностей для ее изготовления, в собственную цепь поставок (три или более экономические единицы (организации или лица), напрямую участвующие во внешних и внутренних потоках продукции, услуг, финансов и/или информации от источника до потребителя[7]), вовлекая, таким образом, российских партнеров в мировую интеграцию.

Таким образом, на основании изложенного, огромную роль в настоящее время приобретает концепция управления цепями поставок, которая заключается в организации, планировании, контроле и выполнении товарного потока, от проектирования и закупок через производство и распределение до конечного потребителя в соответствии с требованиями рынка к эффективности по затратам[8], и является одним из эффективных способов увеличения прибыли и доли рынка и активно внедряется в экономике промышленно развитых стран.

1.2.           Цепи поставок: классификация, участники

Любое предприятие промышленности, торговли или сферы услуг для обеспечения своей деятельности образует сложную структуру, включающую, кроме поставщиков и потребителей разного уровня, еще и большое число контрагентов – посредников.

К логистическим посредникам относятся фирмы, оказывающие логистические услуги на принципах аутсорсинга для центральной/фокусной компании цепи поставок: экспедиторы, перевозчики, склады, терминалы, таможенные брокеры, страховые компании, агенты, стивидорные компании и т. п[9].

Институциональные контрагенты – это таможенные органы, органы контроля, надзора и лицензирования (налоговые инспекции и т. д.).

Прочие посредники – это банки, компании информационного сервиса, рекламные компании и т.п.

В зависимости от количества звеньев, различают три уровня сложности цепей поставок:

1) прямая цепь поставок;

2) расширенная цепь поставок;

3) максимальная цепь поставок.

Прямая цепь поставок состоит из фокусной (центральной) компании (обычно – промышленной или торговой фирмы), поставщика и покупателя/потребителя, участвующего во внешнем и/или внутреннем потоке продукции, услуг, финансов и/или информации. При этом, как правило, фокусная компания определяет структуру цепи поставок и управление взаимоотношениями с контрагентами по бизнесу (Рис. 1).

                                                                                                                     Рис. 1 Прямая цепь поставок

Расширенная цепь поставок включает дополнительно поставщиков и потребителей второго уровня (рис. 2).

Рис. 2 Расширенная цепь поставок

Максимальная цепь поставок состоит из фокусной компании и всех ее контрагентов слева (вплоть до поставщиков исходного сырья и природных ресурсов), определяющих ресурсы фокусной компании – на «входе», и сети распределения справа вплоть до конечных (индивидуальных) потребителей, а также логистических, институциональных и прочих посредников (рис. 3)[10].

Рис. 3 Обобщенный вид максимальной цепи поставок

По своей сути, цепи поставок – это последовательности поставщиков и потребителей: каждый потребитель затем становится поставщиком для следующих (в более нижнем звене) видов деятельности или функций, и так продолжается до тех пор, пока готовый продукт не поступит к конечному пользователю. Поэтому можно говорить о своеобразной «сетевой структуре цепей поставок», в которой каждая компания (организация или отдельное структурное подразделение) поставляют друг другу материально - товарную продукцию или услуги, добавляя определенную стоимость к товару.

В цепи поставок огромная роль отводится участникам, которых по функциональному признаку можно разделить на производителя (как правило, производитель является «ядром» цепи поставок и именно он и становится фокусной компанией), поставщиков, включая начального поставщика, потребителей, в том числе конечных, и посредников, оказывающих различные вспомогательные услуги.

В их число входят все компании, с которыми фокусная компания либо непосредственно осуществляет свое взаимодействие, либо косвенно, т.е. через поставщиков или потребителей разных уровней от начального до конечного. При этом если включать всех возможных участников, то цепь поставок неизбежно вырастит до таких масштабов, при которых управление станет неэффективным, так как в этом случае придется учитывать интеграцию всех связей бизнес-процессов со всеми участниками, что является непродуктивным, если вообще возможным. Поэтому с целью эффективного управления необходимо установить такие критерии, которые позволили бы выявить наиболее важных для обеспечения конкурентоспособности фокусной компании и цепи поставок в целом участников.

Оценить значимость каждого из участников можно по степени их влияния на формирование и управление бизнеспроцессами, протекающими в цепях поставок: от управления снабжением и выполнением заказов до управления взаимоотношениями с потребителями и их обслуживания. В зависимости от того, как тот или иной участник цепи влияет на ценность, предоставляемую конечным потребителям или другим заинтересованным лицам, всех участников цепи поставок можно разделить на ключевых (основных) участников и вспомогательных[11].

Ключевые (основные) участники цепи поставок – это независимые компании или структурные подразделения центральной компании (ее филиалы или дочерние предприятия), оказывающие непосредственное влияние на формирование и управление бизнес-процессами, протекающими в цепи поставок.

Вспомогательные участники цепи поставок – это компании, которые не оказывают существенного влияния на формирование и управление бизнес-процессами в цепи поставок, а только предоставляют часть своих ресурсов ключевым участникам для выполнения ими своих операций.

Например, компания-перевозчик, предоставившая поставщику транспортное средство для осуществления перевозки грузов, т.е. предоставившая ресурсы для выполнения бизнес - процесса, является вспомогательным участником цепи поставок, а фирма-поставщик, которая воспользовалась услугами транспортной компании и которая непосредственно осуществляет бизнес-процесс «управление выполнением заказа», является ключевым участником цепи поставок. Таким образом, вспомогательные участники цепи поставок за счет предоставления собственных ресурсов, знаний, возможностей или активов оказывают необходимую поддержку ключевым участникам цепочек.

К вспомогательным участникам относятся[12]:

- банки и иные кредитные учреждения, которые предоставляют кредиты ключевым участникам для ведения предпринимательской деятельности;

- платежные системы (VISA, Master-Card и др.);

- страховые компании;

- экспедиторские и транспортные организации;

- охранные структуры;

- фирмы, предоставляющие в аренду складские, производственные или торговые площади;

- лизинговые компании;

- консалтинговые фирмы;

- органы государственной власти в лице налоговых, таможенных и других органов;

- прочие государственные и негосударственные, коммерческие и некоммерческие организации.

Различия между ключевыми и вспомогательными участниками не всегда очевидны, так как одна и та же компания может выполнять одновременно и ключевые и вспомогательные функции. Например, компания, предоставляющая в аренду складские или производственные площади, может одновременно выступать в роли поставщика сырья и материалов для фокусной компании или в роли покупателя готовой продукции, т. е. потребителя. Тем не менее, такой дифференцированный подход к определению ключевых и вспомогательных участников позволяет упорядочить, а, значит, и значительно упростить управление потоковыми процессами в рамках выбранной цепи поставок

Глава 2. Роль таможенных органов в цепи поставок

Таможенные органы хоть и являются вспомогательными участниками цепи поставок, но занимают важное место в процессе товародвижения на территорию Российской Федерации.

Таможенные органы проводят таможенный контроль при обороте товаров, ввезенных на таможенную территорию Российской Федерации, путем проверки сведений, подтверждающих выпуск таких товаров таможенными органами в соответствии с требованиями и условиями, а также путем проверки наличия на товарах маркировки или иных идентификационных знаков, используемых для подтверждения легальности ввоза товаров на таможенную территорию Российской Федерации.

После прибытия товаров и представления таможенному органу соответствующих документов и сведений товары могут быть разгружены или перегружены, помещены на склад временного хранения, заявлены к определенному таможенному режимы либо к внутреннему таможенному транзиту.

Разгрузка товаров с транспортного средства, прибывшего на таможенную территорию Российской Федерации осуществляется в месте прибытия и во время работы таможенного органа в местах, специально предназначенных для этих целей. Места разгрузки товаров являются зоной таможенного контроля. Указанные места должны быть обустроены таким образом, чтобы была обеспечена сохранность товаров и был исключен доступ к ним лиц, не участвовавших в проведении грузовых операций.

Таможенный контроль осуществляется следующими способами:

- должностное лицо таможенного органа контролирует выгрузку от начала до ее завершения;

- выгрузка транспортных средств с судна производится и контролируется представителями зоны таможенного контроля.

После чего в сроки, установленные ст. 185 ТК ТС декларантом производится декларирование. Декларирование транспортных средств в общем порядке осуществляется с применением декларации на товары.

При подаче таможенной декларации уполномоченное должностное лицо проверяет сроки ее подачи. При выполнении всех условий уполномоченное должностное лицо оформляет принятие таможенной декларации путем присвоения ей регистрационного номера.

При проверке таможенной декларации уполномоченное должностное лицо таможенного органа принимает решение о необходимости проведения таможенного контроля в отношении перемещаемых товаров. Таможенный досмотр товаров и транспортных средств проводится только в случае выявления риска (рисков), содержащихся в профиле риска, устанавливающем необходимость проведения таможенного досмотра. По иным основаниям проведение таможенного досмотра при декларировании и выпуске товаров не допускается.

Целью таможенного досмотра товаров является проверка сведений в представленных документах на соответствие фактически перемещаемым товарам, а так же[13]:

- сведений, необходимых для идентификации товаров;

- сведений, необходимых для идентификации, в соответствии с ТН ВЭД ТС;

- сведений, необходимых для определения таможенной стоимости;

- сведений, необходимых для определения страны происхождения;

- других сведений, необходимых для таможенных целей.

Для осмотра или досмотра транспортных средств, перемещаемых в качестве товара, предусмотрена специальная форма акта таможенного досмотра, утвержденная приказом ГТК России от 20 октября 2003 г. № 1166 «О формах актов таможенного досмотра (осмотра) товаров и транспортных средств». В нем указываются общие сведения о транспортном средстве (наименование, марка, № двигателя и кузова, цвет и т.д.). В графе «дополнительные сведения» при необходимости указываются признаки определения года выпуска, сведения, на основании которых произведены те или иные записи, конструктивные особенности транспортных средств, характер повреждений. Данная информация принимается уполномоченным должностным лицом таможенного органа для определения стоимости транспортного средства.

В ходе производства таможенного осмотра или досмотра, при определении типа транспортного средства, момента выпуска, объема, мощности двигателя, должностные лица группы досмотра используют нормативные документы федерального органа исполнительной власти, уполномоченного в области таможенного дела России, каталоги фирм Schwacke, Japanese Motor Vehicle Guidebook, Automotive Guidebook of Japan, предоставленных декларантом сведений, а так же имеющуюся в наличии любую достоверную информацию[14].