Организация и планирование работ участков технического обслуживания и ремонта автомобилей с разработкой технологического процесса тех

      МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ  АГЕНСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ

 

Государственное образовательное бюджетное учреждение

среднего профессионального  образования

Воронежской области

 «Аннинский  аграрно-промышленный техникум»

 

 

 

 

 

 

 

Организация и  планирование работ участков технического обслуживания и ремонта автомобилей с разработкой технологического процесса  технического обслуживания и текущего ремонта системы питания газового двигателя

Курсовой проект

по дисциплине «Техническое обслуживание автомобилей»

специальность 190604 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта»

 

 

 

 

     Выполнил: студент группы АМ-43 И. Е.Сушков

                            Проверил:  преподаватель        В.А. Мещеряков

 

 

 

 

2013

СОДЕРЖАНИЕ

1	ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………..
2	Расчетная часть
2.1	Определение нормативов пробега до капитального ремонта  и ТО  и периодичности технического обслуживания………………………
2.2	Определение числа  капитальных ремонтов  и ТО на один автомобиль за жизненный цикл………………………………………
2.2.1	Определение числа  капитальных ремонтов за жизненный  цикл на один автомобиль………………………………………………………..
2.2.2	Определение количества ТО-2 за жизненный цикл на один автомобиль……………………………………………………………...
2.2.3	Определение количества ТО-1 за жизненный цикл на один автомобиль……………………………………………………………...
2.3	Определение годовой  программы технического обслуживания……
2.3.1	Определение коэффициента технической готовности………………
2.3.2	Определение годового пробега автомобиля………………………….
2.3.3	Определение числа ЕО, ТО-1, ТО-2 на всю группу автомобилей…..
2.4	Определение числа  диагностических воздействий………………….
2.5	Определение суточной программы ТО и диагностирования автомобиля……………………………………………………………...
2.5.1	Определение суточной программы ТО……………………………….
2.5.2	Определение суточной программы диагностирования……………...
2.6.	Расчет годового объёма работ…………………………………………
2.6.1	Выбор коэффициентов  корректирования…………………………….
2.6.2	Определение трудоёмкости……………………………………………
2.6.3	Определение годовой трудоёмкости данного вида ТО и ТР………..
2.7	Расчёт численности  производственных рабочих……………………
2.7.1	Технологически  необходимое число рабочих………………………..
2.7.2	Определение штатного числа рабочих………………………………..
2.8	Расчет производственных площадей………………………………….
3.	ОРГАНИЗАЦИОННАЯ ЧАСТЬ………………………………………
3.1	Общие сведения об автомобилях, работающих на сжиженном газе..
3.2	Общее устройство газобаллонной установки………………………..
3.3	Техническое обслуживание системы питания газового двигателя…
3.3.1	Основные  неисправности газобаллонных установок  их признаки и способы устранения…………………………………………………….
3.3.2	Основные  работы, выполняемые при техническом  обслуживании системы питания…………………………………………………………
3.3.3	Проверка  и регулировка газовой аппаратуры……………………….
3.3.4	Проверка  герметичности системы питания…………………………..
4.	Техническая планировка участка по ремонту системы  питания газового двигателя…………………………………………………….
5.	Техника безопасности………………………………………………….
6.	Заключение……………………………………………………………..
7.	ЛИТЕРАТУРА………………………………………………………….

 

 

1. ВВЕДЕНИЕ

 
              Безопасность  движения автомобилей с высокими скоростями в значительной степени определяется эффективностью действия и безопасностью тормозов.

            Эффективность тормозного пути определяется по определенной оценке тормозного пути или временем движения автомобиля до полной остановки. Чем эффективнее действие тормозов, тем выше безопасная скорость, которую может допустить водитель, и тем выше скорость движения автомобиля на всем маршруте. Торможение необходимо не только для быстрой остановки автомобиля при внезапном появлении препятствий, но и как средство управления скоростью его движения.

 Структура  тормозного управления автомобиля  и требования, предъявляемые к нему, обусловлены ГОСТ-22895-95г.

              Согласно этому стандарту тормозное  управление должно состоять из  четырех систем: рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной. Системы могут иметь общие элементы, но не менее двух независимых органов управления.

         Каждая из этих систем включает в себя тормозные механизмы, обеспечивающие создание сопротивления движению автомобиля и тормозной привод, необходимый для управления тормозными механизмами.    

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.Расчетная  часть

 

2.1 Определение  нормативов пробега до капитального ремонта и ТО  и периодичности технического обслуживания     

          

 

 

 

2.2 Определение  числа капитальных ремонтов  и  ТО на один автомобиль за  жизненный цикл

2.2.1 Определение числа  капитальных ремонтов за жизненный  цикл на один автомобиль

 

Число КР на один автомобиль за цикл определяется отношением циклового  пробега L_ц к пробегу до данного вида воздействия. В данной методике L_Ц принят равным пробегу до КР поэтому N_к=(L_Ц=L_К)=1

                                                           N_К=L_Ц/L_К=1

N_К-количество КР за жизненный цикл

L_К-цикловой пробег

L_Ц-скорректированный пробег до КР

 

2.2.2Определение количества  ТО-2 за жизненный цикл на один  автомобиль

 

Число ТО-2 за жизненный цикл на один автомобиль определяется по формуле

                                                N₂=L_К/L₂-N_К

где N₂-количество ТО-2 за жизненный цикл

      L₂-скорректированный пробег до ТО-2

      L_К-скорректированный пробег до КР

                                      N₂=

2.2.3Определение количества  ТО-1 за жизненный цикл на один автомобиль

Число ТО-1 за жизненный цикл на один автомобиль определяется по формуле

                                             N₁=L_К/L₁-(N_К+N₂)

где N₁-количество ТО-1 за жизненный цикл на один автомобиль

                                   N₁=

 

                                 2.2.4Определение количества ЕО

 

                                                   N_ЕО=L_К/l_СС

где N_ЕО-количество ЕО за жизненный цикл

                                N_ЕО=

 

2.3 Определение  годовой программы технического обслуживания

 

2.3.1 Определение  коэффициента технической готовности

 

Коэффициент технической  готовности определяется по формуле

                                  α_Т=Д_ЭЦ/(Д_ЭЦ+Д_РЦ)

где α_Т-коэффициент технической готовности

      Д_ЭЦ-число дней нахождения автомобиля в исправном состоянии

      Д_РЦ-число дней простоя автомобиля в ТО и ТР за цикл

                           Д_ЭЦ=L_К/l_CC=

                                Д_РЦ=N₁+N₂=

                                α_Т=

 

2.3.2Определение  годового пробега автомобиля

 

Годовой пробег автомобиля определяется по формуле

L_Г=Д_РАБ.Г  l_CC α_Т

где L_Г-годовой пробег автомобиля

      Д_РАБ.Г-количество рабочих дней в году

                                          L_Г=

 

2.3.3Определение  числа ЕО, ТО-1, ТО-2 на всю группу  автомобилей

 

Годовое число ЕО, ТО-1 и  ТО-2 на всю группу автомобилей определяется по формулам

N_ЕОГ=N_ЕО η_Г А_И,

N_1Г=N₁ η_Г А_И,

N_2Г=N₂ η_Г А_И,

                                                            η_Г=L_Г/L_К

где N_ЕОГ-годовое число ЕО

  η_Г-коэффициент представляющий собой отношение годового пробега автомобиля к пробегу за цикл до КР

       А_И-списочное число автомобилей

       N_1Г-годовое число ТО-1

       N_2Г-годовое число ТО-2

η_Г=

 

 

 

2.4Определение  числа диагностических воздействий

 

Число диагностических  работ по ТО в год рассчитывается по формуле

Д_1Г=1,1N_1Г+N_2Г

Д_2Г=1,2ּN_2Г

где Д_1Г-число диагностических работ перед ТО-1

      Д_2Г-число диагностических работ перед ТО-2

 

Д_1Г=

Д_2Г=

 

2.5 Определение суточной  программы ТО и диагностирования  автомобиля

 

2.5.1Определение суточной программы ТО

 

Суточная производственная программа является критерием выбора метода организации ТО и служит и  служит исходным показателем для  расчета числа постов и линий  ТО

N_ie=N_i1/Д_РАБ.Г

где N_ie-суточная программа по ТО

N_1e=N_1Г/Д_РАБ.Г=

N_2e=N_2Г/Д_РАБ.Г=

где N_1e-суточная программа по ТО-1

      N_2e-суточная программа по ТО-2

 

2.5.2 Определение  суточной программы диагностирования

 

Д_1е=Д_1Г/Д_РАБ.Г

Д_2е=Д_2Г/Д_РАБ.Г

где Д_1е-суточная программа по диагностированию Д-1

      Д_2е-суточная программа по диагностированию Д-2

Д_1е=

Д_2е=

 

 

 

2.6. Расчет годового  объёма работ

 

2.6.1 Выбор коэффициентов  корректирования

 

К₁=1,2; К₂=1; К₃=1,3; К₄=1,2; К₅=1,15

где К₁-коэффициент корректирования трудоёмкости зависящий от условий эксплуатации

    К₂-коэффициент корректирования трудоёмкости зависящий от модификации подвижного состава

   К₃-коэффициент корректирования трудоёмкости зависящий от природно-климатических условий

     К₄-коэффициент корректирования трудоёмкости зависящий от доли пробега с начала эксплуатации

  К₅-коэффициент корректирования трудоёмкости зависящий от числа технологически совместимых групп подвижного состава.

 

2.6.2 Определение  трудоёмкости

 

Трудоёмкость  ТО-1, ТО-2 и ТР корректируется исходя из нормативной трудоёмкости для  базового автомобиля ГАЗ-66 с учётом коэффициентов корректирования. Нормативные трудоёмкости  ТО-1, ТО-1 и ТР соответственно равны

t₁^н=3,3 чел-ч,

t₂^н=12,3 чел-ч,

t_ТР^н=5,2 чел-ч/1000км

Корректируем трудоёмкости по следующим выражениям

t₁=t₁^нּК₂ ּК₅

t₂=t₂^нּК₂ּК₅

t_ТР=t_ТР^нּК₁ּК₂ּК₃ּК₄ּК₅

где t₁, t₂,-скорректированные трудоёмкости соответственно ТО-1, ТО-2 ,   чел-ч;

       t_ТР-скорректированная удельная трудоемкость ТР, чел-ч/1000км

 

t₁=

t₂=

t_ТР=

 

 

2.6.3 Определение  годовой трудоёмкости данного  вида ТО и ТР

 

Годовая трудоёмкость ТО-1, ТО-2 и ТР определяется по формулам

Т_1Г=N_1Гּt₁

Т_2Г=N_1Гּt₂

T_ТР=L_ГּА_Иּt_ТР/1000

где Т_1Г-годовая трудоемкость ТО-1, чел.-ч;

      Т_2Г-годовая трудоёмкость ТО-2 чел.-ч;

      Т_ТР-годовая трудоемкость текущего ремонта чел.-ч

Т_1Г=

Т_2Г=

Т_ТР=

 

 

2.7 Расчёт численности производственных рабочих

2.7.1 Технологически  необходимое число рабочих

 

Технологически  необходимое число рабочих расчитывается  по формуле

Р_Т=Т_Г/Ф_Т

где Р_т-технологически необходимое число рабочих, чел.,

      Ф_Т-годовой фонд времени рабочего при односменной работе, ч.,

Ф_Т=(Д_КГ-Д_В-Д_П)ּ7-Д_ПП

где Д_КГ-число календарных дней в году,

      Д_В-число выходных дней в году,

      Д_ПП-число субботних и праздничных дней в году,

      7-продолжительность смены, ч.

Ф_Т=

Р_Т1=Т_Г1/Ф_Т=

Р_Т2=Т_Г2/Ф_Т=

Р_ттр=Т_ТР/Ф_Т=

где Р_Т1-число рабочих в зоне ТО-1, чел.,

      Р_Т2-число рабочих в зоне ТО-2, чел.,

      Р_ттр-число рабочих в зоне ТР, чел..

 

2.7.2 Определение  штатного числа рабочих

Штатное число  рабочих определяется по формуле

Р_Ш=Т_Г/Ф_Ш

где Р_Ш-штатное число рабочих

     Ф_Ш-годовой фонд времени штатного работника

Ф_Ш=Ф_Т-(Д_ОГ+Д_УП)·7

где Д_ОГ-число дней отпуска,

      Д_УП-число дней невыхода на работу по уважительной причине

Ф_Ш=

Р_Ш1=Т_Г1/Ф_Т=

Р_Ш2=Т_Г2/Ф_Т=

Р_Штр=Т_ТР/Ф_Т=

2.8 Расчет производственных  площадей

Площадь участка  рассчитывается по площади помещения, занимаемой оборудованием, и коэффициенту плотности его расстановки

Площадь участка

F_У=f_А·К_П·Х_З

где f_А- площадь занимаемая автомобилем, м²,

      К_П-коэффициент плотности расстановки постов

Х_З-число проходов

F_У=

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. ОРГАНИЗАЦИОННАЯ  ЧАСТЬ

3.1. Устройство тормозной системы

Тормозная система  служит для снижения скорости и быстрой  остановки автомобиля, а также для удержания его на месте при стоянке Наличие надежных тормозов позволяет увеличить среднюю скорость движения, а, следовательно, эффективность при эксплуатации автомобиля. К тормозной системе автомобиля предъявляются высокие требования. Она должна обеспечивать возможность быстрого снижения скорости и полной остановки автомобиля в различных условиях движения. На стоянках с продольным уклоном до 16% полностью груженый автомобиль должен надежно удерживаться тормозами от самопроизвольного перемещения.

  Современный автомобиль оборудуется рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной тормозными системами.

   Рабочая тормозная система служит для снижения скорости движения автомобиля вплоть до полной его остановки вне зависимости от его скорости, нагрузки и уклонов дороги.  

   Стояночная тормозная система служит для удержания неподвижного автомобиля на горизонтальном участке или уклоне дороги и должна обеспечивать неподвижное состояние снаряженного легкового автомобиля на уклоне 23% включительно. Стояночная тормозная система выполняет также функцию аварийной тормозной системы в случае выхода из строя рабочей тормозной системы.

  Запасная тормозная система предназначена для плавного снижения скорости движения автомобиля до остановки, в случаи отказа полной или частичной рабочей системы; она может быть менее эффективной, чем рабочая тормозная система.

  Вспомогательная система тормозов предназначена для поддержания постоянной скорости автомобиля, при движении его на затяжных спусках горных дорог, с целью снижения нагрузки на рабочею тормозную систему при длительном торможении.

   Каждая  тормозная система состоит из  тормозных механизмов, которые обеспечивают затормаживание колес или вал трансмиссий, и тормозного привода приводящего в действие тормозной механизм. Тормозной механизм может быть колесный, трансмиссионный, барабанный и дисковый.

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис.1 Дисковый тормозной механизм составляют: 1-тормозной диск, 2-поршень с манжетом, 3-поршни с манжетом,4-тормозная колодка.

 

 

 

 

 

 

 

Рис.2 Барабанный тормозной механизм:1-разжимной кулак;2-тормозной барабан;3-пружина;4-тормозная колодка;5-тормозная накладка.

 

 
      

 

 

 

 

 

Рис.3 Устройство тормозной системы с пневматическим механизмом: 1-разжимной кулак;2-тормозной барабан; 3-пружина; 4-тормозная колодка; 5-тормозная накладка

 

 

 

Рис 4. Разжимной кулак состоит из: 1-толкатели,2-штуцер, 3-поршень, 4-упорное кольцо.

 

 Гидравлический привод предназначен для передачи усилия водителя через педаль с помощью тормозной жидкости, и состоит из: тормозного главного цилиндра, колесного тормозного цилиндра и соединительных трубок и шлангов. Гидровакуумного  усилителя и разделителя тормозов.

На автомобиле применена рабочая тормозная  система с диагональным разделением контуров, что значительно повышает безопасность вождения автомобиля. Один контур гидропривода обеспечивает работу правого переднего и левого заднего тормозных механизмов, другого – левого переднего и правого заднего.

При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы  используется второй контур, обеспечивающий остановку автомобиля с достаточной  эффективностью.

В гидропривод  включены вакуумный усилитель и  двухконтурный регулятор давления задних тормозов.

1)Компрессор  служит для создания запаса  воздуха под высоким давлением.

Устройство  компрессора. Он состоит из: картера, блока цилиндров, головки, двух поршней, шатунов, коленчатого вала, двух нагнетательных и двух впускных клапанов с пружинами, коромысел, двух плунжеров, двух шатунов и привода.

2)Регулятор  давления автоматически поддерживает  необходимое давление сжатого воздуха в системе.

3)Предохранительный  клапан служит для предохранения  пневматической системы от неисправности регулятора давления, причем клапан установлен на правом воздушном болоне и отрегулирован на давление воздуха в системе, равное 0,9-0,95МПа.

4) Воздушный  баллон служит для хранения  запасов сжатого воздуха поступающего  от компрессора. В них имеются  краны для слива конденсата воды и масла и предохранительный клапан. Для накачки сжатым воздухом шин используется кран отбора воздуха, отверстие которого закрывается колпачковой гайкой, чтобы не был загрязнен. На автомобилях используют несколько баллонов.

Тормозной кран служит для управления тормозами автомобиля в результате регулировки подачи сжатого воздуха из баллона к тормозным камерам. Тормозной кран также обеспечивает постоянное тормозное усилие при неизменном положении тормозной педали и быстром растормаживание при прекращении нажатия на педаль.

Соединительная  головка на задней поперечине рамы и служит для соединения воздухопровода между отдельными прицепами.

Разобщительный  кран служит для отключения магистрали от прицепа и устанавливается перед соединительной головкой. Кран открывают после присоединения пневматической системы прицепа.

Манометр позволяет  проверять давление воздуха, как  в воздушных баллонах, так и в тормозных камерах системы пневматического привода. Для этого он имеет две стрелки и две шкалы. По нижней шкале проверяет давление в тормозных камерах, по верхней - в воздушных баллонах. 

Воздушный фильтр предназначен для очистки воздуха, поступающего от компрессора в пневматическую систему от влаги и от масла. Он установлен на поперечной балке крепления воздушных баллонов.

Антифризионный  насос предохраняет пневматическую систему от замерзания в ней конденсата в условиях зимней эксплуатации автомобиля.

Работа пневматической системы тормозов: в компрессоре  создается запас воздуха под давлением, который хранится в воздушных баллонах. При нажатии на педаль тормоза воздействует на тормозной кран, который создает давление в тормозных камерах, которые приводят в действие через рычаг тормозной механизм, который и производит торможение и при отпуске педали прекращается торможение.

2.1 Вакуумный  усилитель

 

Резиновая диафрагма 10 (рис. 5) вместе с корпусом 21 клапана делят полость вакуумного усилителя на два камеры: вакуумную А и атмосферную В. Камера А соединяется с впускной трубой двигателя.

Корпус 21 клапана пластмассовый. На выходе из крышки он уплотняется гофрированным защитным чехлом 13. В корпусе клапана размещён шток 1 привода главного цилиндра с опорной втулкой, буфер 20 штока, поршень 12 корпуса клапана, клапан 18 в сборе, возвратные пружины 16 и 17 толкателя и клапана, воздушный фильтр 14, толкатель 15.

При нажатии  на педаль перемещается толкатель 15, поршень 12, а вслед за ними и клапан 18 до упора в седло корпуса клапана. При этом камеры А и В разобщаются. При дальнейшем перемещении поршня его седло отходит от клапана и через образовавшийся зазор камера В соединяется с атмосферой. Воздух, поступивший через фильтр 14 в зазор между поршнем и клапаном и канал D, создаёт давление на диафрагму 10. За счёт разности давления в камерах А и В корпус клапана перемещается вместе со штоком 1, который действует на поршень главного цилиндра.

При отпущенной педали клапан отходит от своего корпуса  и через образовавшийся зазор  и канал С камеры А и В  сообщаются между собой.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 5 Вакуумный усилитель: 1 – шток; 2 – уплотнительное кольцо фланца главного цилиндра; 3 – чашка корпуса усилителя; 4 – регулировочный болт; 5 – уплотнитель штока; 6 – возвратная пружина диафрагмы; 7 – шпилька усилителя; 8 – уплотнительный чехол; 9 – корпус усилителя; 10 – диафрагма; 11 – крышка корпуса усилителя; 12 – поршень; 13 – защитный чехол корпуса усилителя; 14 – воздушный фильтр; 15 – толкатель; 16 – возвратная пружина толкателя; 17 – пружина клапана; 18 – клапан; 19 – втулка корпуса клапана; 20 – буфер штока; 21 – корпус клапана; А – вакуумная камера; В – атмосферная камера; С, D – каналы.

2.2 Регулятор  давления

 

Регулятор давления служит для регулирования давления в гидроприводе тормозных механизмов задних колёс в зависимости от нагрузки на заднюю ось автомобиля. Он включён в оба контура тормозной системы и через него тормозная жидкость поступает к обоим задним тормозным механизмам.

Регулятор давления крепится к кронштейну двумя болтами. При этом передний болт одновременно крепит вильчатый кронштейн рычага привода регулятора давления. На пальце этого кронштейна шарнирно штифтом крепится двуплечий рычаг. Его верхнее плечо связано с упругим рычагом, другой конец которого через серьгу шарнирно соединяется с кронштейном рычага задней подвески.

Кронштейн 3 вместе с рычагом 5 за счет овальных отверстий под болт крепления можно перемещать относительно регулятора движения. Этим регулируется усилие, с которым рычаг 5 действует на поршень регулятора.

При увеличении нагрузки автомобиля упругий рычаг 10 (см. рис. 6.) нагружается больше и усилие от рычага 5 на поршень увеличивается, то есть момент касания головки поршня и уплотнителя достигается при большом давлении в главном тормозном цилиндре. Таким образом, эффективность главных тормозов с увеличением нагрузки увеличивается.

 

 

 

Рис. 6 Привод регулятора давления: 1 – регулятор давления; 2, 16 – болты крепления регулятора давления; 3 – кронштейн рычага привода регулятора давления; 4 – штифт; 5 – рычаг привода регулятора давления; 6 – ось рычага привода регулятора давления; 7 – пружина рычага; 8 – кронштейн кузова; 9 – кронштейн крепления регулятора давления; 10 – упругий рычаг привода регулятора давления; 11 – серьга; 12 – скоба серьги; 13 – шайба; 14 – стопорное кольцо; 15 – палец кронштейна; А, В, С – отверстия.

                                 2.3. Главный тормозной цилиндр

Главный цилиндр  с последовательным расположением поршней (рис. 7). На корпусе главного цилиндра крепится бачок 13, в заливной горловине которого установлен датчик 14 аварийного уровня тормозной жидкости. Уплотнительные кольца 5 высокого давления и кольца заднего колесного цилиндра взаимозаменяемы.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 7 Главный цилиндр с бачком: 1 – корпус главного цилиндра; 2 – уплотнительное кольцо низкого давления; 3 – поршень привода контура "левый передний-правый задний тормоза"; 4 – распорное кольцо; 5 – уплотнительное кольцо высокого давления; 6 – прижимная пружина уплотнительного кольца; 7 – тарелка пружины; 8 – возвратная пружина поршня; 9 – шайба; 10 – стопорный винт; 11 - поршень привода контура "правый передний-левый задний тормоза"; 12 – соединительная втулка; 13 – бачок; 14 – датчик аварийного уровня тормозной жидкости.

 

При отказе контура  тормозов "правый передний – левый  задний тормоза" уплотнительные кольца, втулка под давлением  жидкости сместятся в сторону пробки до упора тарелки в седло. Давление в заднем тормозе  будет регулироваться частью регулятора, которая включает в себя поршень с уплотнителем и втулкой. Работа этой части регулятора, при отказе названного контура, аналогична работе при исправной системе. Характер изменения давления на выходе регулятора такой же, как при исправной системе.

 

 

                  2.4. Тормозной механизм переднего  колеса