Организация и управление эксплуатационной работой отделения дороги

8

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Государственное образовательное учреждение высшего профессионально образования

«Уральский государственный университет путей сообщения»

(УрГУПС)

кафедра «УЭР»

КУРСОВАЯ РАБОТА

«Организация и управление эксплуатационной работой отделения дороги»

Проверил:                                                                                               Разработала:

Преподаватель                                                                            ст. гр. Д-424

Зырянова Г.В.                                                                           Гаврилов К.В.

Екатеринбург

2007

СОДЕРЖАНИЕ

Введение………………………………………………………………………3

1.Технико-эксплуатационная характеристика участков и станций отделения……………………………………………………………….……..5

2.Построение диаграмм груженых и порожних вагонопотоков…………..6

3.Организация местной работы……………………………………………...7

3.1Значение местной работы и передовой опыт ее организации………….8

3.2Расчет потребного количества и определение категории местных поездов………………………………………………………………………...9

3.3Диаграмма местных вагонопотоков………………………….………....10

3.4Выбор схемы прокладки местных поездов на графике……………......11

4.Расчет отправительской маршрутизации и определение ее эффективности……………………………………………………………….14

5.Расчет плана формирования для участковых и сортировочных станций……………………………………………………………………….15

6.Расчет потребных размеров движения поездов по участкам и построение диаграммы поездопотоков………………………………………………….17

Заключение…………………………………………………………………..18

Литература…………………………………………………………………...19

Приложение 1

Приложение 2

Приложение 3

Приложение 4

Приложение 5

Приложение 6

Приложение 7

Приложение 8

Приложение 9

Приложение 10

Приложение11

Приложение 12

Приложение 13

Приложение 14

ВВЕДЕНИЕ

              Экономика любого государства не может успешно функционировать без развитого железнодорожного транспорта. Он обеспечивает стабильное удовлетворение транспортных потребностей народного хозяйства и населения. В нашей стране железные дороги по-прежнему остаются основным видом транспорта для перевозки массовых грузов, реализации экономических взаимосвязей между  регионами. В соответствии с другими видами транспорта железнодорожный является наиболее конкурентоспособным и доступным.

В современных условиях возросли требования к качеству транспортной работы, к научно-методическому уровню разработки технологических процессов, графику движения поездов, организационному, информационному, математическому обеспечению перевозочного процесса. Работа по инженерному обоснованию перевозок и работа «на заказчика» требует глубокой проработки большого комплека вопросов и, в конечном итоге дают возможность повысить доходность подразделений железных дорог.

              Сегодня на железных дорогах проводят меры по повышению скорости движения грузовых и пассажирских поездов, совершенствованию конструкции пути, подвижного состава, разработке и использованию новых систем автоматизированного управления технологическими процессами (АСУ ТП), созданию автоматизированных рабочих мест персонала (АРМ) на различных уровнях управления.

              Целью курсового проекта является разработка основных вопросов организации местной работы, плана формирования, а также составление графика движения поездов. 

1.ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА УЧАСТКОВ И СТАНЦИЙ ОТДЕЛЕНИЯ

              Заданное направление включает участки А-Б, Б-В, В-Г, Г-И, И-К, К-Л, Г-Д, Д-Е, Е-Ж, Ж-З длины которых указаны в приложении 1.

Станции А, Б, В, Г, Д, Е, Ж и З являются участковыми, которые предназначены в основном для смены локомотивов и их экипировки, технического и коммерческого осмотра составов, расформирования и формирования составов участковых и сборных поездов, ремонта локомотивов, вагонов, а также для выполнения пассажирских, грузовых и коммерческих операций.

              Станция Г является сортировочной, которая предназначена для массовой переработки вагонов и формирования поездов в соответствии с общесетевым планом формирования. На сортировочной станции формируются сквозные, участковые, сборные, участково-сборные поезда, а также вывозные и передаточные поезда до ближайших грузовых станций.

В состав отделения НОД II входят грузовые и промежуточные станции (см. приложение №2).

              Грузовые станции предназначены для выполнения операций, связанных с приемом и сдачей грузов и вагонов на подъездные пути предприятий, на другие виды транспорта, а также операции по расформированию и формированию составов и обслуживанию пассажиров.

Промежуточные станции кроме пропуска пассажирских и грузовых поездов, приема и отправления поездов, имеющих остановку и посадку-высадку пассажиров, выполняют операции: погрузку, выгрузку и хранение грузов; прием, выдачу и хранение багажа; отцепку вагонов от сборных поездов и прицепку к ним вагонов; обслуживание подъездных путей – подачу и уборку вагонов; взвешивание вагонов.

Участки А-Г, Г-Е и Г-З являются тяговыми участками или участками обращения локомотивов, т. е. участки, в пределах которых поездное движение обслуживается, как правило, локомотивами основного депо. Основное депо находится на станции Г.

Участки В-Г, Г-З и Г-Д являются участками обращения локомотивных бригад – это расстояние между двумя смежными станциями, одна из которых является местом жительства локомотивных бригад, другая – пунктом оборота.

На участках работают локомотивы серии ЧС7.

Таблица1.-Основные технические характеристики электровоза ЧС-7

              Линии А-Г, Г-Е являются двухпутными, а линия Г-Ж – однопутной. Главные пути на перегонах и станциях укладываются из рельсов типов Р65 и Р50, на приемо-отправочных путях их укладывают на деревянные, железобетонные шпалы, а шпалы в сою очередь на щебеночный балласт. Мощность верхнего строения главных и станционных путей принимают в зависимости от категории линии.

              Стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях укладывают рельсами того же типа, что и основной путь. Стрелочные переводы, оборудованные в электрической централизацией, а также стрелочные переводы в головных частях сортировочных парков и предгорочные пути в пределах тормозных позиций укладывают на щебеночном или асбестовом балласте.

              В пределах станции предусматриваются новейшие устройства СЦБ и связи:электрическая централизация стрелок и сигналов, автоблокировка на подходах;информационная связь, диспетчерская внутристанционная связь и радиосвязь для переговоров станционных диспетчеров, дежурных по станции с машинистами маневровых локомотивов и станционными работниками;

парковая связь громкоговорящего оповещения, радиосвязь операторов с технической конторой и другое.

              В соответствии с заданием на отделении дороги устанавливается корреспонденция вагонопотоков (приложение №3). Каждая корреспонденция вагонопотоков характеризуется не только количеством отправляемых вагонов (тонн грузов), но и расстоянием их перевозки. Затраты транспортных, трудовых и других материальных ресурсов зависят от значения каждой пары этих параметров.     

2.ПОСТРОЕНИЕ ДИАГРАММ ГРУЖЕНЫХ И ПОРОЖНИХ ВАГОНОПОТОКОВ.

              Для успешной организации работы отделения дороги необходимо знать избыток и недостаток порожних вагонов на каждой станции.

              Диаграмма груженых вагонопотоков строится по данным таблицы «Корреспонденции вагонопотоков» (приложение №3) и представляет собой графическое изображение в определенном масштабе вагонопотоков. В проекте условно принята полная взаимозаменяемость подвижного состава, за исключением цистерн.

              Поэтому для определения регулировочных заданий по порожним вагонам необходимо найти разницу между размерами выгрузки (сумма по вертикальной графе) – Uв и размерами погрузки (сумма по горизонтальной графе) – Uп, которая и составляет баланс для каждой станции и участка.

              Баланс порожних вагонов определяется по формуле:

где             Uп              - количество погруженных вагонов на станции;

                   Uв              - количество выгруженных вагонов на станции.

                    +               - избыток порожних вагонов;

                     -               - недостаток порожних вагонов.

              Результаты расчетов для удобства сведем в приложение № 3.

              Суммарное количество недостающих вагонов по всем станциям должно быть равным суммарному количеству избыточных вагонов. На основе баланса порожних вагонов строим диаграмму порожних вагонопотоков. При построении диаграммы необходимо учитывать:

необходимость исключения встречного пробега подвижного состава;

планировать минимальные пробеги порожних вагонов;

полностью обеспечить все станции порожняком.             

              Диаграмма груженых вагонопотоков строится по данным «косой» таблицы приложения № 3 и представляет собой графическое изображение в определенном масштабе вагонопотоков по роду груза и типу подвижного состава. В проекте условно полная взаимозаменяемость подвижного состава.

              В данном разделе приведены: диаграмма груженых вагонопотоков-приложение№4; диаграмма порожних вагонопотоков – приложение№5.

3.ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ.

3.1Местная работа и передовой опыт ее организации.

              Под местной работой понимается организация погрузки, выгрузки, подачи и уборки груженых и порожних вагонов, а также обеспечение подъездных путей и промышленных предприятий.

              Организация местных вагонопотоков должна обеспечивать:

ускорение развоза и уборки местных вагонов;

наиболее производительное использование вагонов и локомотивов;

выполнение установленных норм продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

согласованность в работе станций, участков и подъездных путей.

3.2 Расчет потребных размеров и определение категории местных поездов

              Погрузка и выгрузка грузов на промежуточных станциях составляет основу местной работы участков заданного отделения. Ее размеры определяются исходными данными приложения 3. Согласно этим данным о среднесуточных размерах погрузки-выгрузки определяем недостаток или избыток порожних вагонов по каждой станции отделения, предусматривая полную взаимозаменяемость подвижного состава, за исключением цистерн, которые возвращаются порожними на станции погрузки.

              Расчеты по определению избытка или недостатка порожних вагонов сведены в таблицу 3.1 с учетом ранее установленного направления следования порожних вагонов (см. диаграмму порожних вагонопотоков) устанавливаем порядок обеспечения промежуточных станций порожними вагонами, исключив встречное направление движения местных вагонов по каждому участку и транзитных составов.

  Таблица 3.1 - Суточные размеры погрузки и выгрузки по отделению

3.3 Диаграмма местных вагонопотоков

              На основании таблицы 3.1. составляем диаграмму местных вагонопотоков.

              Диаграмму поступающих вагонопотоков строим, начиная с участковой станции.

              Число вагонов, которое с нее отправляется, равно количеству вагонов выгруженных на промежуточной станции в данном направлении, включая порожние вагоны, если на участок они развозятся с этой станции.

              По каждой промежуточной станции показываем отцепку груженых под выгрузку или порожних для обеспечения погрузки и прицепку погруженных вагонов и избытка порожних в данном направлении.Диаграмма для участков В-Г, Г-З и Г-Д приведены в приложениях №6, №7, №8.

              Для выбора оптимальных вариантов организации местной работы необходимо рассчитать потребное число  поездов для развоза и уборки местных вагонов по участкам и направлениям движения. По данным диаграммы местных вагонопотоков определяем для каждого перегона количество вагонов, следующих в груженом и порожнем направлениях.

Число поездов с местным грузом определяется по формуле:

где ∑nгрм, ∑nпорм               - сумма груженых и порожних вагонов;

                        mс               - состав поезда (из тяговых расчетов получили, что количество вагонов в составе поезда равно 62 вагонов).

              Таким образом, получаем

В-Г – в четном и в нечетном направлении по 2 сборных поезда;

Г-З – в четном 2 сборный поезд и  в нечетном 1 сборный поезд;

Г-Д – в четном направлении 2 сборный поезд и в нечетном 1 сборный поезд.

3.4Выбор схемы прокладки местных поездов на графике

              Расписания и схемы прокладки поездов на участке устанавливается по условию обеспечения наименьшего простоя вагонов на промежуточных станциях и станциях их формирования при обязательном соблюдении установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных и поездных бригад.

              Простой вагонов на промежуточных станциях зависит от взаимного расположения на участке поездов с местным грузом противоположных направлений, а при наличии двух и более сборных поездов в одном направлении – также от интервала между этими поездами.

              Продолжительность выполнения маневровой работы со сборными (вывозными) поездами зависит от того:

каким локомотивом выполняется маневровая работа – поездным или маневровым; в какой части сборного (вывозного) поезда производится маневровая работа (маневры) – в головной, хвостовой или в середине состава; какие выполняются операции – только прицепка или отцепка или одновременно прицепка и отцепка вагонов.

              Технологическое время определяется исходя из рациональной организации выполнения маневровой работы.

              При одной паре поездов возможны две принципиальные схемы взаимного расположения поездов на графике разных направлений.

              Первая схема характеризуется тем, что интервал между прибытием на каждую станцию нечетного и отправление четного поездов меньше интервалов между прибытием на те же станции четного и отправлением нечетного поездов.

              В приложении №9. приведен суточный план график организации местной работы участка Г-З по двум схемам.

              По заданию на курсовой проект используется тяга по всем участкам – электрическая, поездной локомотив ЧС-7.

Время хода по перегонам участков отделения указано в приложении №10.               Время на операции отцепки, прицепки вагонов в интервале Тсб=25...40 мин. Величина Тсб принимает те или иные значения из указанного интервала в зависимости от того сдвоенные или одиночные операции на станции и от количества вагонов.

              Для того, чтобы определить какой вариант лучше, т. е. какой из них выбрать за оптимальный, по каждому варианту производим подсчет затрат вагоночасов простоя вагонов на промежуточных станциях и в целом по участку. Расчет сводим в таблицу 3.2.

Таблица 3.2 -Простой на промежуточных станциях.

              В качестве оптимального выбираем тот вариант, который имеет наименьшую общую сумму вагоночасов.

              Из расчета затрат вагоно-часов мы видим, что наименьшую общую сумму вагоно-часов имеет схема 2. Схема 2 является оптимальной схемой прокладки поездов с местными вагонами.(83<85,08)

              Для выбранного варианта производим расчет основных показателей местной работы:

средний простой местного вагона на участке;

средний простой под одной грузовой операцией;

коэффициент сдвоенных операций.

По отделению:

Средний простой местного вагона определяется по формуле:

где         ΣВ – вагоно – часы, час;

               Σm – участвовало вагонов, ваг.

Расчет:

Средний простой под одной грузовой операцией:

Расчет:

Коэффициент сдвоенных операций:

              ,

              Для других участков принципиальные схемы выбираем на основании сравнеия местных вагонопотоков по ограничивающему участку станции. При соблюдении условия n1+n4≥n2+n3 целесообразно применять схему 1, а при соблюдении условия n1+n4≤n2+n3 выгодна схема 2.

Выбираем схему прокладки для участка В-Г.

Рисунок 3.5 – Схемы прокладки сборных поездов.

n2+n3≥ n2+n4

128+100≥105+50

        Вывод: выбираем схему прокладки 2.

Выбираем схему прокладки для участка Г-Д.

                     n1=134      n4=75                                    n4=134         n1=75

               n3=11              n2=22                                       n2=11          n3=22

Рисунок 3.6– Схемы прокладки сборных поездов.

n1+n4n2+n3

134+7511+22

Вывод: выбираем схему прокладки 1.

              В соответствии с выбранными принципиальными схемами прокладываем сборные поезда в графике движения поездов.

4.РАСЧЕТ ОТПРАВИТЕЛЬСКОЙ МАРШРУТИЗАЦИИ И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЕЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ.

              Маршрутом называется поезд, следующий без переработки хотя бы одну техническую станцию.

              Отправительский маршрут – это маршрут, формируемый одним отправителем на одной станции в адрес  одной станции назначения.

              В условиях массовой погрузки, более одного состава, появляется возможность эффективной организации и формирования маршрутов непосредственно на подъездных путях. Как показывает опыт в такой ситуации можно формировать следующие виды маршрутов:

-  отправительские – погружаются одним отправителем на одной станции или одном подъездном пути в адрес одного грузополучателя;

ступенчатые – погруженные несколькими отправителями на одной или нескольких станциях.

              Особой разновидностью маршрутов являются кольцевые, которые, имея постоянный состав, обращается между станциями погрузки и выгрузки по кольцу.

              Составление плана маршрутизации заключается в определении станции отправления, назначения и количества эффективных отправительских и ступенчатых маршрутов на основе изучения вагонопотоков с мест погрузки.

              Эффективность организации отправительских маршрутов определяется составлением дополнительных затрат на станциях погрузки и выгрузки с получаемой экономией от проследования маршрута попутных технических станций без переработки, т. е.: