ВВЕДЕНИЕ 

     Основной  задачей организации и планирования производства в каждом автотранспортном предприятии является рациональное сочетание и использование всех ресурсов производства с целью выполнения максимальной транспортной работы при перевозке грузов и лучшего обслуживания населения пассажирскими перевозками.

     Предприятия автомобильного транспорта по своему назначению подразделяются на автотранспортные, автообслуживающие и авторемонтные.

     Автотранспортные  предприятия являются предприятиями  комплексного типа, осуществляющими перевозку грузов или пассажиров, хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, а также снабжение необходимыми эксплуатационными, ремонтными материалами и запасными частями.

     Автотранспортные  предприятия по характеру выполняемой транспортной работы делятся на:

     1) грузовые;

     2) пассажирские (автобусные, таксомоторные,  легковые по обслуживанию отдельных организаций);

     3) смешанные (грузовые и пассажирские);

     4) специальные (скорой медицинской  помощи и др.).

     По  вневедомственной принадлежности и характеру производственной деятельности различают АТП:

     а) общего пользования, входящие в систему  министерств автомобильного транспорта регионов.

     б) ведомственные АТП, принадлежащие  отдельным министерствам и ведомствам.

     АТП общего пользования осуществляют перевозку грузов для всех предприятий и организаций независимо от ведомственной принадлежности, перевозку пассажиров в автобусах и автомобилях-такси на городских, пригородных и международных маршрутах.

     Ведомственные АТП создаются на промышленных, строительных и сельскохозяйственных предприятиях и организациях и осуществляют, как правило, перевозку грузов, связанную с технологическим процессом производства.

     Трудовые  и материальные затраты на поддержание  подвижного состава в технически исправном состоянии значительны и в несколько раз превышают затраты на его изготовление.

     Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава  следует рассматривать как одно из главных направлений технического процесса при создании и реконструкции ПТБ предприятий автомобильного транспорта. Механизация работ при ТО и ремонте служит материальной основой условий труда, повышения его безопасности, а самое главное, способствует решению задачи повышения производительности труда, что особенно важно в условиях дефицита рабочей силы.

     Основным  средством уменьшения интенсивного изнашивания деталей и механизмов и предотвращения отказов агрегатов  или узлов автомобиля, т.е. поддержание  его в технически исправном состоянии, является своевременное и высококачественное выполнение ТО.

     Под ТО понимают совокупность операций (уборочно-моечных, крепёжных, регулировочных, смазочных) цель которых предупредить возникновение неисправностей, повысить надёжность и уменьшить изнашиваемость деталей. ТО-2 в отличии от ТО-1 более углубленное и трудоёмкое. Если при ТО-1 техническое состояние автомобиля определяют визуально и выполняется небольшой спектр работ направленных на своевременное выявление неисправностей, то при ТО-2 выполняются работы, охватывающие весь автомобиль, при этом не только определяется техническое состояние автомобиля, но и проводятся работы различного рода: замена масла (смазки) в узлах трения, очистка или замена фильтрующих элементов, регулировочные работы. Связано это с тем, что ТО-2 выполняется через значительный промежуток времени в отличии от ТО-1, за который автомобиль получает значительные неисправности и повреждения. Поэтому качественное выполнение ТО-2 способно повысить срок службы автомобиля.

     Задачей данного курсового проекта является проектирование организации работы шиноремонтного участка на АТП. С целью специализации труда производственных рабочих, повышение производительности труда за счет применения современного оборудование и повышения качества выполнения работ и за счет этого уменьшить простой транспорта и возврата его с линии. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     1. СТРУКТУРА, СОСТАВ, ЗАДАЧИ ПРЕДПРИЯТИЯ  И ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА ТЕХНИЧЕСКОГО  ОБСЛУЖИВАНИЯ. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОБУСА ЛИАЗ-677  

      1.1. Структура, состав, задачи предприятия  и организация  производства технического обслуживания 

      Основной  производственной единицей на автомобильном  транспорте является автотранспортное предприятие. Структура АТП приведена  на рисунке 1.

 

Рис 1. Структура  АТП 

      Степень приспособленности автомобилей  к эксплуатации в различных условиях определяется эксплуатационными свойствами, такими как:

• тягово-скоростными;
• тормозными;
• топливной экономичностью;
• устойчивостью;
• управляемостью;
• плавностью хода;
• проходимостью.

      Тягово-скоростные свойства – это способность автомобиля перевозить грузы и пассажиров с максимально возможной средней скоростью. Эти свойства зависят от удельной мощности (отношение мощности двигателя на тонну полной массы).

      Тормозные свойства – совокупность свойств, определяющих максимальное замедление автомобиля при его движении на различных дорогах в тормозном режиме.

      Устойчивость  – свойство автомобиля, обеспечивающее сохранение направления движения и противодействие силам стремящимся вызвать занос и опрокидывание автомобиля.

      Проходимость  – свойство автомобиля уверенно двигаться по ухудшенным (мокрым, скользким) и плохим дорогам, пересечённой местности вне дорог и преодолевать естественные и искусственные преграды без вспомогательных устройств.

      Проверка  технического состояния узлов обеспечивающих безопасность дорожного движения регламентируются ГОСТ Р 51 709-2001. Данный стандарт распространяется на легковые автомобили, автобусы, грузовые автомобили, прицепы и полуприцепы.   

      В процессе эксплуатации автомобиль взаимодействует  с окружающей средой, а его элементы взаимодействуют между собой.

      Продолжительность работы автомобиля или агрегата измеряется в километрах пробега и называется наработкой.

      Наработка до предельного состояния, оговоренного технической документацией, называется ресурсом. Если эксплуатировать автомобиль за пределами ресурса, то наступит отказ.

      Отказ автомобиля – это нарушение его работоспособности, приводящее к прекращению транспортного процесса. Все другие отклонения технического состояния автомобиля и его агрегатов от установленных норм являются его неисправностями.

      Поддержанием  автомобиля в технически исправном  состоянии в АТП занимается техническая  служба.

     Автомобиль  при возвращении с линии поступает  на АТП, где техник проверяет его  техническое состояние. Исправные  автомобили проходят ЕО и поступают  на хранение. Автомобили, требующие проведения диагностики ТО и ТР после ЕО поступают в зону ожидания, после прохождения Д-1, автомобили поступают в ТО-1 затем на хранение. Если при Д-1 и ТО-1 выявляются неисправности требующие проведения работ ТР, то автомобили возвращаются в зону ожидания и затем поступают в зону ТР. После прохождения Д-2 автомобили поступают в ТО-2 и затем на хранение. Если при Д-2 и ТО-2 выявляются неисправности, требующие проведения работ ТР, автомобиль возвращается в зону ожидания и затем поступает в зону ТР. Если автомобиль требует проведения работ ТР, то он поступает из зоны ожидания ТР и затем на хранение. При необходимости уточнения неисправностей автомобиль из зоны ТР может поступать в зону Д-1 или Д-2 (рисунок 2).

Рис.2. Производственный процесс поддержания автомобиля

 в  исправном состоянии

     При выпуске у водителя проверяется:

• наличие документов;
• внешний вид, комплектность автомобиля;
• рулевое управление;
• тормозная система;
• подвеска, колёса, шины, кузов, кабина, приборы наружного освещения;
• световая и звуковая сигнализации;
• стеклоочистители;
• зеркала заднего вида.

     На  КТП должен быть набор  приборов и инструментов:

• прибор для проверки технического состояния рулевого управления;
• прибор для проверки установки фар;
• деселерометр;
• нагрузочная вилка или пробник;
• шинный манометр;
• стетоскоп;
• денсиметр;
• компрессометр;
• линейка для проверки схождения колёс;
• два комплекта слесарного инструмента.

      На  крупных автотранспортных предприятиях может иметься набор мелких деталей  и работать квалифицированный автослесарь, устраняющий вместе с водителем мелкие неисправности. Осмотр автомобилей при возвращении с линии должен осуществляться так чтобы, автомобиль признанный исправным на следующий день выходил без осмотра. При обнаружении неисправностей выписывается «листок учёта ТО и ремонта автомобиля», в котором отмечается начало и окончание работ ТО или заявка на ремонт с указанием причин и характеристик неисправностей. 

     1.2. История создания, конструкция и  технические характеристики  автобуса ЛИАЗ-677 

     1.2.1. История создания 

     ЛиАЗ-677 начали проектировать в 1960 году. Данная модель должна была прийти на смену  автобусам ЛиАЗ-158В, которые выпускались  Ликинским автозаводом до этого. Первый прототип нового автобуса был готов 6 ноября 1962 года.

     В 1963 году прототип был продемонстрирован Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР. Комиссия дала автобусу положительную оценку. Был выпущен ещё один прототип, и в следующем году были проведены испытания новых автобусов в районе Сочи, а в 1965 году автобусы отправились в испытательный пробег по маршруту Москва – Харьков – Новороссийск – Сочи – Тбилиси – Ереван – Орджоникидзе – Москва. Проводились и лабораторные испытания автобусов.

     В 1967 году начался выпуск опытных партий нового автобуса, а с весны следующего года – серийное производство.

     С 1978 года выпускалась модернизированная  версия автобуса, ЛиАЗ-677М. Новая модификация  отличалась в основном отделкой салона, и большим числом мест для сидения (27). Более радикальный вариант модернизации внешнего вида с пластиковыми накладками на передней и задней частях кузова так и не пошёл в серию.

     После этого автобусы продолжали выпускаться  без каких-либо значительных изменений. Последний ЛиАЗ-677М сошёл с конвейера Ликинского завода 7 августа 1994 года. Всего было выпущено примерно двести тысяч автобусов ЛиАЗ-677 всех модификаций, из них 7133 автобуса было экспортировано в шестнадцать стран мира.

     Однако  после сворачивания производства 677-го на «родном» заводе до 2000 года его продолжали выпускать малыми партиями на разных авторемонтных предприятиях, в частности, в Бору, на Яхромском автобусном заводе, на заводе «Ремтехмаш» в Орехово-Зуево. В Тосно под индексом ТоАЗ-677Д выпускалась несколько изменённая модификация ЛиАЗ-677М, оснащённая ярославским двигателем.

     После 2000 года во многих городах автобусы ЛиАЗ-677М начали досрочно выводиться из эксплуатации как морально устаревшие, нерентабельные и не приспособленные под установку автоматизированной системы контроля проезда. В Москве их эксплуатация прекратилась в ноябре 2004 года, в Санкт-Петербурге – 1 апреля 2006 года (с 1 июля 2005 года снят с регулярных перевозок), в Киеве в 2004 году, в Минске – в 2007 году, в Орехово-Зуево – с 13 декабря 2005 года. Однако и в 2009 году ЛиАЗ-677М продолжает эксплуатироваться в городах бывшего Советского Союза. 

     1.2.2. Конструкция 

     Компоновка. Кузов автобуса – вагонного типа, полунесущий с усиленным основанием. Автобус имеет три двери, из них две – для пассажиров.

     Двигатель – ЗИЛ-509.10-401 (он же ЗИЛ-375Я7), бензиновый, V-обр., 8-цил., 108x95 мм, рабочий объём 7,0 л, степень сжатия 7,3, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 129 кВт (175 л.с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 470 Н-м (48 кгс-м) при 1800-2000 об/мин; карбюратор К-90Б; воздушный фильтр – инерционно-масляный.

     Трансмиссия – гидромеханическая, с автоматической трёхступенчатой коробкой передач.

     Тормозная система – двухконтурная, с пневматическим приводом. 

Таблица 1

Технические характеристики

 
 
 

     1.2.3. Оценка проекта 

     Оценка  автобуса ЛиАЗ-677 весьма неоднозначна. В 1967 году один из первых серийных 677-х демонстрировался на ВДНХ, за его создание группа работников завода была награждена медалями выставки. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени.

     Зачастую  пассажиры отзывались об этом автобусе хорошо, за его приличную вместимость в часы пик (до 110 человек) и мягкость хода, а водители же, наоборот, плохо. Характерной чертой изношенных экземпляров ЛиАЗ-677 была повышенная загазованность салона из-за терявшей герметичность (вследствие коррозии) длинной выхлопной трубы, проходившей под всем салоном к заднему свесу, а также негерметичность металлических окантовок сдвижных форточек. Водители жаловались на повышенную шумность и загазованность водительского места, а в летние месяцы и на повышенную температуру от работающего под боком двигателя. Кроме того, автобус отличался низкой надёжностью (сравнительно с «Икарусом» и другими иномарками) и повышенным расходом топлива (50-55л/100км), а так же низким КПД коробки передач. Характерной особенностью автобусов, уже бывших в эксплуатации, было «бренчание», вызванное износом подшипников промежуточной карданной передачи, идущей от двигателя к коробке передач (у автобуса ЛиАЗ-677 коробка передач не соединена с двигателем в единый агрегат, а установлена отдельно).

     Уже к 80-м годам 20-го века данный автобус  морально устарел, а в 90-е уровень его комфорта, экономичность и динамика перестали удовлетворять фактическим требованиям эксплуатации. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     2. РАСЧЁТ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ПРОГРАММЫ  ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА 

     2.1. Расчёт количества  технических обслуживаний  подвижного 

     состава за год 

     2.1.1. Количество технических обслуживаний зависит от периодичности и величины общего пробега автомобилей за планируемый период L_общ

            (1)

     где L_cc – среднесуточный пробег автомобиля, км;

        A_cc – среднесписочное количество автомобилей, ед;

        Д_к – количество календарных дней в году, дн;

        α_в – коэффициент выпуска автомобилей на линию.

     2.1.2. Количество технических обслуживаний  № 2 N_{ТО – 2}

            (2)

     где L_общ – общий пробег автомобилей;

     L^н_{ТО – 2} – нормативная периодичность ТО – 2, км [1, с.14, таб.2.1.];

     К_рез – результирующий коэффициент корректирования периодичности ТО [1, с. 28, п. 2.25.2].

     К_рез =К₁ К₃,

     где К₁ – условие эксплуатации автомобилей;

     К₃ – природно-климатические условия.

     2.1.3. Количество технических обслуживаний  № 1 N_{ТО – 1}

          (3)

     где L^н_{ТО - 1} – нормативная периодичность ТО – 1, км [1, с.14, таб.2.1.];

     К_рез – результирующий коэффициент корректирования периодичности ТО [1, с. 28, п. 2.25.2].

     2.1.4. Количество ежедневных обслуживаний  N_ЕО

         (4)

     где L_cc – среднесуточный пробег автомобиля, км.

     2.1.5. Количество сезонных обслуживаний  N_СО [1, с.14, п.2.8].

            (5)

     где А_сс – среднесписочное количество автомобилей, ед.

. 

     2.2. Расчёт трудоемкости  технических обслуживаний  и текущего 

     ремонта подвижного состава 

     2.2.1. Техническое обслуживание № 2

     Скорректированная трудоемкость одного обслуживания t^ск_ТО-2

       (6)

     где t^Н_ТО-2 – норматив трудоемкости одного обслуживания, чел-ч [1, с.15, таб.2.2.];

     К_рез – результирующий коэффициент корректирования трудоемкости ТО [1, с. 28, п. 2.25.2].

     где К₂ – коэффициент корректирования нормативов зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы;

     К₅ – коэффициент корректирования нормативов трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на автотранспортном предприятии и количество технологически совместимых групп подвижного состава.

     Годовая трудоемкость технических обслуживаний № 2 Т_ТО-2

              

          (7)

     

     2.2.2. Техническое обслуживание № 1

     Скорректированная трудоемкость одного обслуживания t^ск_ТО-1

             

           (8)

     где t^Н_ТО-1 – норматив трудоемкости одного обслуживания, чел-ч [1, с.15, таб.2.2.];

     К_рез – результирующий коэффициент корректирования трудоемкости ТО [1, с. 28, п. 2.25.2].

     Годовая трудоемкость технических обслуживаний № 1 Т_ТО-1

           

      (9)

     

     2.2.3. Ежедневное обслуживание

     Скорректированная трудоемкость одного обслуживания t^ск_ЕО                    

        (10)

     где t^Н_ЕО – норматив трудоемкости одного обслуживания, чел-ч [1, с.15, таб.2.2.];

     К_рез – результирующий коэффициент корректирования трудоемкости ТО [1, с. 28, п. 2.25.2].

     Годовая трудоемкость ежедневных обслуживаний Т_ЕО

             

         (11)

     

     2.2.4. Сезонное обслуживание

     Трудоемкость  одного обслуживания t_СО

            

          (12)

     где П_СО – норматив трудоемкости сезонного обслуживания, % [1, с. 14. п. 2.11.2].

     Годовая трудоёмкость сезонного обслуживания Т_СО

              

        (13)

     

     2.2.5. Текущий ремонт

     Скорректированная трудоемкость текущего ремонта на 1000 км пробега t^ск_ТР

              

          (14)

     где t^Н_ТР – норматив трудоемкости текущего ремонта на 1000 км пробега, чел – ч [1, с. 15, таб. 2.2.];

     К_рез – результирующий коэффициент корректирования трудоемкости текущего ремонта [1, с.28, п. 2.25.2].

     где К₁ – условие эксплуатации автомобилей;

     К₂ –коэффициент корректирования нормативов зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы;

     К₃ – природно-климатические условия;

     К₄ – коэффициент корректирования нормативов удельной трудоемкости текущего ремонта;

     К₅ – коэффициент корректирования нормативов трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на автотранспортном предприятии и количество технологически совместимых групп подвижного состава.

     Годовая трудоемкость текущего ремонта Т_ТР

               

          (15)

     

     2.2.6. Суммарная трудоемкость обслуживаний  и текущих ремонтов подвижного  состава

     (16)

Таблица 2

     План  по техническому обслуживанию и текущему ремонту автобуса ЛиАЗ-677